DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner)

Status
Not open for further replies.
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Fast det kanske inte blir så mycket konkurrens iaf. Många av de som väljer TG är kunder som har gott om $$$ och aldrig skulle överväga interkont charter eller interkont LCC.
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Fast det kanske inte blir så mycket konkurrens iaf. Många av de som väljer TG är kunder som har gott om $$$ och aldrig skulle överväga interkont charter eller interkont LCC.

Sa du ikke akkurat at det blir tøff konkurranse?
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

DYs tuffaste konkurrenter blir TUIFly Nordic och Thomas Cook till Thailand.
Undra vilken 787a som blir blir sämst benurymme i..BLX eller Kjos?
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Nå har vel hele greia blitt utsatt til 2013 ?
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Dette skyldes jo for det meste Boeing, og ikke NAX. Men det er synd at prosjekter som dette tar sånn tid. Personlig har jeg ikke tro på at ruta/ene er oppe og går og folk er klar over tilbudet før vinter/vår i 2014.
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

De nya 773ER kommer ha modernast tänkbara IFE i ekonomiklass och en lyxig premiumkabin och Thai Air Cargo kommer med 773ER kunna öka kapaciten rejält till Skandinavien.
DY lär få tuff konkurrens av Thai Airways på linjen BKK-OSL.

...og DYs IFE blir forrige generasjonsversjon? Du synes å ha konklusjonene klare i forhold til hvilket produkt DY kommer til å tilby 2 år frem i tid (og synes å indikere at det blir noe annet enn TG kommer til å tilby på sine B773ER)... Vet vi hva DY faktisk kommer til å tilby?
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Fast det kanske inte blir så mycket konkurrens iaf. Många av de som väljer TG är kunder som har gott om $$$ och aldrig skulle överväga interkont charter eller interkont LCC.

---
Om DY kommer i gang med long hauls er det vanskelig å si hvilke kundegrupper de kommer til å appellere til..Frem til nå synes det som de har skapt egne nye markeder (folk som ellers ikke ville tatt flyturen kanskje...)

Long haul charter er IKKE spesielt billig, og i mange tilfeller langt dyrere enn f.eks Thai. Nære slektninger av meg kom hit ned til Phuket fra OSL med Thai, og betalte 5000 NOK t/r til BKK...en tur med Thomas Cook direkte til stranden, hadde på denne tiden av året kommet på langt mer, om man i det hele hadde fått plass uten å bestille hotell også..

Business og back packere reiser definitivt ikke med long haul charter. Det er barnefamiliene, pensjonistene, de som vil ha et skreddersydd opplegg som velger dette, og de betaler dyrt. 2 voksne og to barn med 14 dager på hotell må typisk ut med 60-70.000, jeg har hørt priser på opp til 120.000.
Mitt inntrykk er at dette ikke er billig, men at de som velger denne måte å reise på, gjør det ut fra et spesielt valg. De orker bl.a. ikke 3-4 timers transitt i BKK og ekstra reisetid.
Med andre ord - to forskjellige markeder.

Konkurransen blir nok derfor først og fremst mellom Thai og ev. utfordrere fra OSL-BKK, og ikke så mye mot long haul charter.
Og nå som oljeprisen stiger jevnt oppover, blir det kanskje andre priser også til BKK fremover?
Flyene skal i alle fall fylles, til bra pris - om det skal bli butikk av det!

Tally-Ho
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Den första ic avgången gick för flera år sedan med DYs 737-800 till Dubai.
Dubai ligger i Asien och DYs non-stop flygningar dit från skandinavien är interkontental.
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Den första ic avgången gick för flera år sedan med DYs 737-800 till Dubai.
Dubai ligger i Asien och DYs non-stop flygningar dit från skandinavien är interkontental.

Er det interkontinentalt å fly scandinavia - Gran Canaria/Tenerife/Lanzarote å? Det ligger jo helt klart i Afrika...og hva med Scandinavia - Marrakech?
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Kanari er jo spanske, så det blir jo 'Europa'. Men Marrakech og Istanbul (SAW) er begge IC, hvis man skal være pirkete. SAW ligger jo på Asia-siden.
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Den första ic avgången gick för flera år sedan med DYs 737-800 till Dubai.
Dubai ligger i Asien och DYs non-stop flygningar dit från skandinavien är interkontental.

La meg omformulere, første avgang i den nye IC-satsingen som innebærer en litt annen operasjon enn 737. Fornøyd? :rolleyes:
 
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Kanari er jo spanske, så det blir jo 'Europa'. Men Marrakech og Istanbul (SAW) er begge IC, hvis man skal være pirkete. SAW ligger jo på Asia-siden.

Kanari er spansk men ligger i Afrika... Til sammenligning ligger Russland både i Europa og i Aaia. :p
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Vad tror ni de som arbetar på flightdeck och som kabinpersonal nu på DY i Norge tycker om den kommande IC satsningen?
Hur kul kan det vara när snacket går att kabinpersonalen kommer vara asiatisk och piloterna från östeuropa?
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Vad tror ni de som arbetar på flightdeck och som kabinpersonal nu på DY i Norge tycker om den kommande IC satsningen?
Hur kul kan det vara när snacket går att kabinpersonalen kommer vara asiatisk och piloterna från östeuropa?

Jeg ser at du slenger ut påstander om hva som kommer til å skje i mange dimensjoner. DY har jo tidligere forsøkt å rekruttere piloter i Polen uten at det vel var noen stor suksess. At det kan bli kabincrew fra feks. Thailand er vel nevnt i intervjuer med Kjos, men hva som faktisk er besluttet vet ikke jeg. Kanskje du vet? Du synes å vite eksakt hvordan inflight entertainment systemene osv. blir så du sitter kanskje på en del inside information?
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Vad tror ni de som arbetar på flightdeck och som kabinpersonal nu på DY i Norge tycker om den kommande IC satsningen?
Hur kul kan det vara när snacket går att kabinpersonalen kommer vara asiatisk och piloterna från östeuropa?

Hvor har du dette fra?
:headbang
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Har bare skumlest så dere får ha meg unnskyldt.

Tankene mine går tilbake til det forrige århundre og Braniff/Fredddie Laker.
Prøvde ikke People Expresss seg og US-UK?
Braniff fikk vel ikke til å gå med sorte tall AMS-MIA tiltross for 85% belegg, hva som drog Laker ned i gjørma vet jeg ikke, men begge 2 fløy vel til et større "catch" område enn Skandinavia.

At DY har noen kort i ermet er nok rimelig sikkert, men hvilke jokrer ligger i stokken hos SK/UA/US/TG/BA/KL/LH når DY starter opp?
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Har bare skumlest så dere får ha meg unnskyldt.

Tankene mine går tilbake til det forrige århundre og Braniff/Fredddie Laker.
Prøvde ikke People Expresss seg og US-UK?
Braniff fikk vel ikke til å gå med sorte tall AMS-MIA tiltross for 85% belegg, hva som drog Laker ned i gjørma vet jeg ikke, men begge 2 fløy vel til et større "catch" område enn Skandinavia.

At DY har noen kort i ermet er nok rimelig sikkert, men hvilke jokrer ligger i stokken hos SK/UA/US/TG/BA/KL/LH når DY starter opp?

Det første kortet i ermet er tids aspektet og markedet i dag kontra begynnelsen av 80 tallet når de første forsøkene på "LCC" Transatlantisk ble startet:
- Braniff var vel aldri noe lavpris selskap, bare dårlig amerikansk.
- People Express satte jo igang både transatlatisk og innenlans i USA - med en flåte av både 737-100/200 og 747-200. De gikk ikke konkurs men ble kjøpt opp av Texas International og fusjonert inn i Continental.
- Laker´s Skytrain kunne vel ha blitt en suksess, konseptet var jo ingen plass reservasjon - "first come first serve". BA så ikke med blide øyne på dette og BA´s department of "dirty rotten tricks" hadde nok sine glansdager. Laker kjøpte vel fabrikknye DC-10 noe som også indikerer at finansiering og alternative leieformer var langt mere begrenset og sikkert kostet mere.
- Et selskap som startet opp med en klar LCC model i England glemmes alltid, kanskje fordi det ble rimelig vellykket - Virgin Atlantic startet som LCC og har vel langt på vei klart å finne en nisje som "oppstart IC". Så selv på den tiden da noen av oss var yngre gikk det an å starte noe nytt;)
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Har bare skumlest så dere får ha meg unnskyldt.

Tankene mine går tilbake til det forrige århundre og Braniff/Fredddie Laker.
Prøvde ikke People Expresss seg og US-UK?
Braniff fikk vel ikke til å gå med sorte tall AMS-MIA tiltross for 85% belegg, hva som drog Laker ned i gjørma vet jeg ikke, men begge 2 fløy vel til et større "catch" område enn Skandinavia.

At DY har noen kort i ermet er nok rimelig sikkert, men hvilke jokrer ligger i stokken hos SK/UA/US/TG/BA/KL/LH når DY starter opp?

Jeg tror man ma vaere forsiktig a forlike eppler og kirsebaerer.
Noen markeder, spesielt IC markeder, ble langt mer regulaert i disse dagene.

People Express ble en ekstremt suksessfult business i de förste arene. Da var innenlandsmarked i USA fersk deregulert og selskap klarte a coupe mange reisende, först fra Greyhound busser og senere gikk de head-to-head mot de etablerte. Da PE apnet London-ruta, klarte de a selge ut alle billetter for de förste tre maneder, för den föste flyet faktisk letet.

Likevel ble PE spist av historien, fordi det fant seg en Bob Crandall ved spissen av American Airlines. Han hadde bygd opp SABRE, og han forstod de muligheter av dette system tilböd (tenk deg tilbake til de tidlige 80 arene!). Han skapte Revenue Management og Ultimate Super Saver Fares. Og med dette instrument klarte han a suge de pax'ene ut av PE sine flygninger, först og fremst de innenlandsflygninger. Plutselig hadde PE halv-tomme fly.

PE ble knekked av en konkurrent som nytted teknologien bedre, de ikke gikk i bunn pga av langhaul-satsing. AA hadde SABRE, og PE sovet i mange ar, glemte a bygge opp CRS, og hold til til sine call-centers. De som er mer interessert i dette, skulle lese litt i Robert Cross sitt bok om dette episoder.

Dersom man vil laere noe av dette episode, sa er dette den klare budskap, at du ma vaere en teknologi-leder dersom du vil overleve i dette bransje. Det finnes seg flere andre eksempler som stötter dette argument. Billig alene rekker ikke, du ma vaere nytenkende og först ut med nye ideer og produkter til dine kunder!
 
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Det første kortet i ermet er tids aspektet og markedet i dag kontra begynnelsen av 80 tallet når de første forsøkene på "LCC" Transatlantisk ble startet:
- Braniff var vel aldri noe lavpris selskap, bare dårlig amerikansk.
- People Express satte jo igang både transatlatisk og innenlans i USA - med en flåte av både 737-100/200 og 747-200. De gikk ikke konkurs men ble kjøpt opp av Texas International og fusjonert inn i Continental.
- Laker´s Skytrain kunne vel ha blitt en suksess, konseptet var jo ingen plass reservasjon - "first come first serve". BA så ikke med blide øyne på dette og BA´s department of "dirty rotten tricks" hadde nok sine glansdager. Laker kjøpte vel fabrikknye DC-10 noe som også indikerer at finansiering og alternative leieformer var langt mere begrenset og sikkert kostet mere.
- Et selskap som startet opp med en klar LCC model i England glemmes alltid, kanskje fordi det ble rimelig vellykket - Virgin Atlantic startet som LCC og har vel langt på vei klart å finne en nisje som "oppstart IC". Så selv på den tiden da noen av oss var yngre gikk det an å starte noe nytt;)

At jeg kunne glemme Virgin:headbang, men nå hadde/har vel VS en eier med peng på bok, og et intenst ønske om å "ta" BA.
 
Status
Not open for further replies.
Back
Top