-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner)
- Thread starter FlyHi
- Start date
- Status
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly
Sa du ikke akkurat at det blir tøff konkurranse?
Sa du ikke akkurat at det blir tøff konkurranse?
Halvorsn
ScanFlyer Molded
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Dette skyldes jo for det meste Boeing, og ikke NAX. Men det er synd at prosjekter som dette tar sånn tid. Personlig har jeg ikke tro på at ruta/ene er oppe og går og folk er klar over tilbudet før vinter/vår i 2014.
Dette skyldes jo for det meste Boeing, og ikke NAX. Men det er synd at prosjekter som dette tar sånn tid. Personlig har jeg ikke tro på at ruta/ene er oppe og går og folk er klar over tilbudet før vinter/vår i 2014.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly
...og DYs IFE blir forrige generasjonsversjon? Du synes å ha konklusjonene klare i forhold til hvilket produkt DY kommer til å tilby 2 år frem i tid (og synes å indikere at det blir noe annet enn TG kommer til å tilby på sine B773ER)... Vet vi hva DY faktisk kommer til å tilby?
...og DYs IFE blir forrige generasjonsversjon? Du synes å ha konklusjonene klare i forhold til hvilket produkt DY kommer til å tilby 2 år frem i tid (og synes å indikere at det blir noe annet enn TG kommer til å tilby på sine B773ER)... Vet vi hva DY faktisk kommer til å tilby?
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly
---
Om DY kommer i gang med long hauls er det vanskelig å si hvilke kundegrupper de kommer til å appellere til..Frem til nå synes det som de har skapt egne nye markeder (folk som ellers ikke ville tatt flyturen kanskje...)
Long haul charter er IKKE spesielt billig, og i mange tilfeller langt dyrere enn f.eks Thai. Nære slektninger av meg kom hit ned til Phuket fra OSL med Thai, og betalte 5000 NOK t/r til BKK...en tur med Thomas Cook direkte til stranden, hadde på denne tiden av året kommet på langt mer, om man i det hele hadde fått plass uten å bestille hotell også..
Business og back packere reiser definitivt ikke med long haul charter. Det er barnefamiliene, pensjonistene, de som vil ha et skreddersydd opplegg som velger dette, og de betaler dyrt. 2 voksne og to barn med 14 dager på hotell må typisk ut med 60-70.000, jeg har hørt priser på opp til 120.000.
Mitt inntrykk er at dette ikke er billig, men at de som velger denne måte å reise på, gjør det ut fra et spesielt valg. De orker bl.a. ikke 3-4 timers transitt i BKK og ekstra reisetid.
Med andre ord - to forskjellige markeder.
Konkurransen blir nok derfor først og fremst mellom Thai og ev. utfordrere fra OSL-BKK, og ikke så mye mot long haul charter.
Og nå som oljeprisen stiger jevnt oppover, blir det kanskje andre priser også til BKK fremover?
Flyene skal i alle fall fylles, til bra pris - om det skal bli butikk av det!
Tally-Ho
---
Om DY kommer i gang med long hauls er det vanskelig å si hvilke kundegrupper de kommer til å appellere til..Frem til nå synes det som de har skapt egne nye markeder (folk som ellers ikke ville tatt flyturen kanskje...)
Long haul charter er IKKE spesielt billig, og i mange tilfeller langt dyrere enn f.eks Thai. Nære slektninger av meg kom hit ned til Phuket fra OSL med Thai, og betalte 5000 NOK t/r til BKK...en tur med Thomas Cook direkte til stranden, hadde på denne tiden av året kommet på langt mer, om man i det hele hadde fått plass uten å bestille hotell også..
Business og back packere reiser definitivt ikke med long haul charter. Det er barnefamiliene, pensjonistene, de som vil ha et skreddersydd opplegg som velger dette, og de betaler dyrt. 2 voksne og to barn med 14 dager på hotell må typisk ut med 60-70.000, jeg har hørt priser på opp til 120.000.
Mitt inntrykk er at dette ikke er billig, men at de som velger denne måte å reise på, gjør det ut fra et spesielt valg. De orker bl.a. ikke 3-4 timers transitt i BKK og ekstra reisetid.
Med andre ord - to forskjellige markeder.
Konkurransen blir nok derfor først og fremst mellom Thai og ev. utfordrere fra OSL-BKK, og ikke så mye mot long haul charter.
Og nå som oljeprisen stiger jevnt oppover, blir det kanskje andre priser også til BKK fremover?
Flyene skal i alle fall fylles, til bra pris - om det skal bli butikk av det!
Tally-Ho
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly
Er det interkontinentalt å fly scandinavia - Gran Canaria/Tenerife/Lanzarote å? Det ligger jo helt klart i Afrika...og hva med Scandinavia - Marrakech?
Er det interkontinentalt å fly scandinavia - Gran Canaria/Tenerife/Lanzarote å? Det ligger jo helt klart i Afrika...og hva med Scandinavia - Marrakech?
Trety
ScanFlyer Rusty
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly
La meg omformulere, første avgang i den nye IC-satsingen som innebærer en litt annen operasjon enn 737. Fornøyd?
La meg omformulere, første avgang i den nye IC-satsingen som innebærer en litt annen operasjon enn 737. Fornøyd?
Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly
Kanari er spansk men ligger i Afrika... Til sammenligning ligger Russland både i Europa og i Aaia.
Kanari er spansk men ligger i Afrika... Til sammenligning ligger Russland både i Europa og i Aaia.
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Vad tror ni de som arbetar på flightdeck och som kabinpersonal nu på DY i Norge tycker om den kommande IC satsningen?
Hur kul kan det vara när snacket går att kabinpersonalen kommer vara asiatisk och piloterna från östeuropa?
Vad tror ni de som arbetar på flightdeck och som kabinpersonal nu på DY i Norge tycker om den kommande IC satsningen?
Hur kul kan det vara när snacket går att kabinpersonalen kommer vara asiatisk och piloterna från östeuropa?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Jeg ser at du slenger ut påstander om hva som kommer til å skje i mange dimensjoner. DY har jo tidligere forsøkt å rekruttere piloter i Polen uten at det vel var noen stor suksess. At det kan bli kabincrew fra feks. Thailand er vel nevnt i intervjuer med Kjos, men hva som faktisk er besluttet vet ikke jeg. Kanskje du vet? Du synes å vite eksakt hvordan inflight entertainment systemene osv. blir så du sitter kanskje på en del inside information?
Jeg ser at du slenger ut påstander om hva som kommer til å skje i mange dimensjoner. DY har jo tidligere forsøkt å rekruttere piloter i Polen uten at det vel var noen stor suksess. At det kan bli kabincrew fra feks. Thailand er vel nevnt i intervjuer med Kjos, men hva som faktisk er besluttet vet ikke jeg. Kanskje du vet? Du synes å vite eksakt hvordan inflight entertainment systemene osv. blir så du sitter kanskje på en del inside information?
salmon-air
ScanFlyer Silver
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Hvor har du dette fra?
:headbang
Hvor har du dette fra?
:headbang
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Har bare skumlest så dere får ha meg unnskyldt.
Tankene mine går tilbake til det forrige århundre og Braniff/Fredddie Laker.
Prøvde ikke People Expresss seg og US-UK?
Braniff fikk vel ikke til å gå med sorte tall AMS-MIA tiltross for 85% belegg, hva som drog Laker ned i gjørma vet jeg ikke, men begge 2 fløy vel til et større "catch" område enn Skandinavia.
At DY har noen kort i ermet er nok rimelig sikkert, men hvilke jokrer ligger i stokken hos SK/UA/US/TG/BA/KL/LH når DY starter opp?
Har bare skumlest så dere får ha meg unnskyldt.
Tankene mine går tilbake til det forrige århundre og Braniff/Fredddie Laker.
Prøvde ikke People Expresss seg og US-UK?
Braniff fikk vel ikke til å gå med sorte tall AMS-MIA tiltross for 85% belegg, hva som drog Laker ned i gjørma vet jeg ikke, men begge 2 fløy vel til et større "catch" område enn Skandinavia.
At DY har noen kort i ermet er nok rimelig sikkert, men hvilke jokrer ligger i stokken hos SK/UA/US/TG/BA/KL/LH når DY starter opp?
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Det første kortet i ermet er tids aspektet og markedet i dag kontra begynnelsen av 80 tallet når de første forsøkene på "LCC" Transatlantisk ble startet:
- Braniff var vel aldri noe lavpris selskap, bare dårlig amerikansk.
- People Express satte jo igang både transatlatisk og innenlans i USA - med en flåte av både 737-100/200 og 747-200. De gikk ikke konkurs men ble kjøpt opp av Texas International og fusjonert inn i Continental.
- Laker´s Skytrain kunne vel ha blitt en suksess, konseptet var jo ingen plass reservasjon - "first come first serve". BA så ikke med blide øyne på dette og BA´s department of "dirty rotten tricks" hadde nok sine glansdager. Laker kjøpte vel fabrikknye DC-10 noe som også indikerer at finansiering og alternative leieformer var langt mere begrenset og sikkert kostet mere.
- Et selskap som startet opp med en klar LCC model i England glemmes alltid, kanskje fordi det ble rimelig vellykket - Virgin Atlantic startet som LCC og har vel langt på vei klart å finne en nisje som "oppstart IC". Så selv på den tiden da noen av oss var yngre gikk det an å starte noe nytt
Det første kortet i ermet er tids aspektet og markedet i dag kontra begynnelsen av 80 tallet når de første forsøkene på "LCC" Transatlantisk ble startet:
- Braniff var vel aldri noe lavpris selskap, bare dårlig amerikansk.
- People Express satte jo igang både transatlatisk og innenlans i USA - med en flåte av både 737-100/200 og 747-200. De gikk ikke konkurs men ble kjøpt opp av Texas International og fusjonert inn i Continental.
- Laker´s Skytrain kunne vel ha blitt en suksess, konseptet var jo ingen plass reservasjon - "first come first serve". BA så ikke med blide øyne på dette og BA´s department of "dirty rotten tricks" hadde nok sine glansdager. Laker kjøpte vel fabrikknye DC-10 noe som også indikerer at finansiering og alternative leieformer var langt mere begrenset og sikkert kostet mere.
- Et selskap som startet opp med en klar LCC model i England glemmes alltid, kanskje fordi det ble rimelig vellykket - Virgin Atlantic startet som LCC og har vel langt på vei klart å finne en nisje som "oppstart IC". Så selv på den tiden da noen av oss var yngre gikk det an å starte noe nytt
BU662
critical mind
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
Jeg tror man ma vaere forsiktig a forlike eppler og kirsebaerer.
Noen markeder, spesielt IC markeder, ble langt mer regulaert i disse dagene.
People Express ble en ekstremt suksessfult business i de förste arene. Da var innenlandsmarked i USA fersk deregulert og selskap klarte a coupe mange reisende, först fra Greyhound busser og senere gikk de head-to-head mot de etablerte. Da PE apnet London-ruta, klarte de a selge ut alle billetter for de förste tre maneder, för den föste flyet faktisk letet.
Likevel ble PE spist av historien, fordi det fant seg en Bob Crandall ved spissen av American Airlines. Han hadde bygd opp SABRE, og han forstod de muligheter av dette system tilböd (tenk deg tilbake til de tidlige 80 arene!). Han skapte Revenue Management og Ultimate Super Saver Fares. Og med dette instrument klarte han a suge de pax'ene ut av PE sine flygninger, först og fremst de innenlandsflygninger. Plutselig hadde PE halv-tomme fly.
PE ble knekked av en konkurrent som nytted teknologien bedre, de ikke gikk i bunn pga av langhaul-satsing. AA hadde SABRE, og PE sovet i mange ar, glemte a bygge opp CRS, og hold til til sine call-centers. De som er mer interessert i dette, skulle lese litt i Robert Cross sitt bok om dette episoder.
Dersom man vil laere noe av dette episode, sa er dette den klare budskap, at du ma vaere en teknologi-leder dersom du vil overleve i dette bransje. Det finnes seg flere andre eksempler som stötter dette argument. Billig alene rekker ikke, du ma vaere nytenkende og först ut med nye ideer og produkter til dine kunder!
Jeg tror man ma vaere forsiktig a forlike eppler og kirsebaerer.
Noen markeder, spesielt IC markeder, ble langt mer regulaert i disse dagene.
People Express ble en ekstremt suksessfult business i de förste arene. Da var innenlandsmarked i USA fersk deregulert og selskap klarte a coupe mange reisende, först fra Greyhound busser og senere gikk de head-to-head mot de etablerte. Da PE apnet London-ruta, klarte de a selge ut alle billetter for de förste tre maneder, för den föste flyet faktisk letet.
Likevel ble PE spist av historien, fordi det fant seg en Bob Crandall ved spissen av American Airlines. Han hadde bygd opp SABRE, og han forstod de muligheter av dette system tilböd (tenk deg tilbake til de tidlige 80 arene!). Han skapte Revenue Management og Ultimate Super Saver Fares. Og med dette instrument klarte han a suge de pax'ene ut av PE sine flygninger, först og fremst de innenlandsflygninger. Plutselig hadde PE halv-tomme fly.
PE ble knekked av en konkurrent som nytted teknologien bedre, de ikke gikk i bunn pga av langhaul-satsing. AA hadde SABRE, og PE sovet i mange ar, glemte a bygge opp CRS, og hold til til sine call-centers. De som er mer interessert i dette, skulle lese litt i Robert Cross sitt bok om dette episoder.
Dersom man vil laere noe av dette episode, sa er dette den klare budskap, at du ma vaere en teknologi-leder dersom du vil overleve i dette bransje. Det finnes seg flere andre eksempler som stötter dette argument. Billig alene rekker ikke, du ma vaere nytenkende og först ut med nye ideer og produkter til dine kunder!
Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner
At jeg kunne glemme Virgin:headbang, men nå hadde/har vel VS en eier med peng på bok, og et intenst ønske om å "ta" BA.
Det første kortet i ermet er tids aspektet og markedet i dag kontra begynnelsen av 80 tallet når de første forsøkene på "LCC" Transatlantisk ble startet:
- Braniff var vel aldri noe lavpris selskap, bare dårlig amerikansk.
- People Express satte jo igang både transatlatisk og innenlans i USA - med en flåte av både 737-100/200 og 747-200. De gikk ikke konkurs men ble kjøpt opp av Texas International og fusjonert inn i Continental.
- Laker´s Skytrain kunne vel ha blitt en suksess, konseptet var jo ingen plass reservasjon - "first come first serve". BA så ikke med blide øyne på dette og BA´s department of "dirty rotten tricks" hadde nok sine glansdager. Laker kjøpte vel fabrikknye DC-10 noe som også indikerer at finansiering og alternative leieformer var langt mere begrenset og sikkert kostet mere.
- Et selskap som startet opp med en klar LCC model i England glemmes alltid, kanskje fordi det ble rimelig vellykket - Virgin Atlantic startet som LCC og har vel langt på vei klart å finne en nisje som "oppstart IC". Så selv på den tiden da noen av oss var yngre gikk det an å starte noe nytt
At jeg kunne glemme Virgin:headbang, men nå hadde/har vel VS en eier med peng på bok, og et intenst ønske om å "ta" BA.
- Status