Dreamliner flight test oppdateringer

Når er det planlagt at 5 og 6 skal i luften? Dette er vel også de to som skal ha GE-motorer?
 
LN-MOW said:
Testing koster .... For å bli sertifisert må man også bl.a. gjennomføre evakuering innen en viss tidsfrist og det kan man ikke gjøre uten seter ...

Resten er nok mest bokføringsteknisk. Sannsynligvis blir maskinen solgt til slutt, men til svært lav pris da den ikke vil være spesielt attraktiv for brukerne - spesielt pga høy vekt i forhold til senere produserte maskiner. Ender nok som leketøy hos en oljesjeik.
Click to expand...

Hvorfor er testmaskinene egentlig så mye tyngre enn maskiner senere i produksjonslinjen?

Skjønner selvfølgelig at testutstyret veier en del, men blir ikke / Kan ikke dette bli fjernet før maskinen evt settes i kommersiell drift?

Og, dersom testutstyret fjernes og maskinen fortsatt er tyngre; hvorfor er den det? Bør ikke testene utføres på en maskin med samme spesifikasjoner som de som havner i regulær trafikk?

Har ingen innsikt på dette området, trenger å bli opplyst :)
 
Someone said:
Når er det planlagt at 5 og 6 skal i luften? Dette er vel også de to som skal ha GE-motorer?
Click to expand...
Etter det jeg vet, i løpet av april, og ja, disse skal ha GE-motorer. LN5 har skal ha en GEnx-1b hengende under hver vinge nå :)

stripes said:
Hvorfor er testmaskinene egentlig så mye tyngre enn maskiner senere i produksjonslinjen?
Click to expand...
Produsentene setter seg gjerne forholdsvis aggressive mål for maskinene, både innen vekt, payload/range, fuel burn mm. Av disse målene er det gjerne payload/range som er mest avgjørende. Dersom maskinen viser seg å bruke mer fuel enn planlagt økes gjerne MTOW (og eventuelt drivstoffkapasitet) for å kunne fly like langt med samme payload. Dette krever ofte at strukturen i maskinen må bygges sterkere (og blir dermed tyngre) for å tåle den ekstra vekten. Det hender også ofte at produsentene ikke greier å få ut like mye vekt som de hadde sett for seg, eller at presisjonen på enkelte deler ikke er den beste til å begynne med. Fordi en ikke kan utsette produksjonsstart for lenge ender en dermed opp med at de første maskinene veier mer enn planlagt. Samtidig vil de påfølgende maskinene komme nærmere og nærmere målet ettersom produsenten finner steder der de kan redusere vekten på deler (uten at det går ut over styrke mm.), for eksempel ved at en velger lettere materialer, at deler redesignes, eller at presisjonen øker.

At de første testmaskinene, spesielt LN1, 2 og 3, har måttet gjennomgå en rekke endringer siden delene ble produsert har ikke hjulpet på å få vekten ned mot målet. LN7 og ut er bygget for en høyere MTOW enn de foregående maskinene, LN13 og ut har fått redesignet kablingen (men etter hva jeg forstår skal dette i stor grad føres tilbake til de tidligere maskinene også), LN21 og ut får en ny og lettere wing box, og det vil bli flere "block points" senere der en gjør andre forbedringer på maskinene for å komme nærmere målene. Det vil også komme en hel del endringer for 787-8 samtidig som at produksjonen av 787-9 settes igang.

Håper det var en saklig og forståelig forklaring :)
 
Og stresstesten på vingene skal ha gått bra ...

The wing of Boeing's 787 Dreamliner passed its ultimate test Sunday, bending without damage to 150 percent of the load it is ever expected to experience in service.

Boeing flexed the wings of its 787 static-test airframe upward by approximately 25 feet. Several weeks of analysis and review are required to confirm the test was a success, Randy Tinseth, vice president, marketing for Boeing Commercial Airplanes, noted on his blog.
Click to expand...

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/199831.asp?source=rss
 
Re: Boeing 787' first flight

Someone said:
Men har 787 så mye mer wingflex enn andre fly? Hvordan er en karbonvinge iforhold til en av aluminum? Om mye av den "opplevde" wing flex'en her skyldes vel at vingene er langt mer dihedrale enn andre vinger?
Click to expand...

Imponerende.

787ultimatewing-2.jpg


The wing of Boeing's 787 Dreamliner passed its ultimate test Sunday, bending without damage to 150 percent of the load it is ever expected to experience in service.
Click to expand...

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/199831.asp?source=rss
 
Det gikk ikke helt etter planen, men de fikk da ihvertfall en time ut av den før de måtte gi seg.

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/223561.asp

ZA006 was originally scheduled to fly for just over three hours, traveling from Boeing's wide-body plant at Everett's Paine Field to Grant County International Airport and then back to Boeing Field, in Seattle. But it flew southwest over the Olympic Peninsula and then landed at Boeing Field after just over one hour.
Click to expand...
 
Og første levering til ANA ser ikke ut til å skje før ut i februar neste år.
 
Dette er interessant lesing frå the Wall Street Journal: FAA Requires Extra Spacing Behind 787 Jets.
October 5, 2010
The US FAA has issued preliminary rules requiring planes to maintain unusually long distances behind Boeing's 787 Dreamliner jets during landing approaches, according to the Wall Street Journal.

The preliminary rules on extra spacing could potentially impose operating restrictions on the long delayed carbon-composite plane, according to the Journal.

The Federal Aviation Administration (FAA) restrictions are interim and many industry officials expect them to be substantially loosened once flight tests are completed, the newspaper said.

The interim standards call for all planes, regardless of size, to stay at least 10 miles behind the latest Boeing models during large portions of descents.

The proposed extra spacing is more than twice the distance many planes are now required to fly behind the 747-400, Boeing's largest jet currently in service, according to the newspaper.

Boeing spokeswoman Yvonne Leach said that the company is in the process of discussing this report with the FAA.

An FAA spokeswoman told the Journal on Monday that revised standards are expected to be issued after test flights end, while declining to elaborate.

(Reuters)
Wall
 
AA-skipper said:
Dette er interessant lesing frå the Wall Street Journal: FAA Requires Extra Spacing Behind 787 Jets.
Click to expand...

Slik jeg leser, tolker og forstår det så er dette ganske normalt for nye flytyper og er noe som kun vil være midlertidig og helt i starten?
 
Såvidt jeg husker ble det samme anbefalt da A380 begynte å fly, men siden nedjustert etter at de hadde fått gjort tilfredsstillende målinger.
 
LN-MOW said:
Såvidt jeg husker ble det samme anbefalt da A380 begynte å fly, men siden nedjustert etter at de hadde fått gjort tilfredsstillende målinger.
Click to expand...

Og der ombestemte FAA seg og 787 får samme spacing som alle andre

http://news.airwise.com/story/view/1286322519.html
Planes flying behind the Boeing 787 Dreamliner will have to maintain a four-to-six mile distance as the Federal Aviation Administration reconsiders a plan to lengthen that gap.
Click to expand...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top