-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
De-rating av motorer
- Thread starter TOS
- Start date
TOS
ScanFlyer Mile High Club
På 737NG så er det, etter husk fra skilled-mech kurs, en plugg på "dattaen" på motoren. Som gir beskjed til computeren hvilken thrustrating den har. (Stone?)
Antar det var den du lurte på
Close enough...
Takk!
Det stemmer det, Olav. Motorens EEC (Engine Electronic Control, også kalt FADEC på andre motorer) får påmontert en rating-plug som bestemmer motorens rating. I tillegg vil flyet også gi en tilbakemelding om hvilken variant motoren er installert på. (Lite lurt å prøve 27K-rating på en 737-600..)
På 737-classic er det annerledes. Her ligger det en fysisk blokkering i throttle-box på motoren (input til fuel controller, "MEC", fra throttle push-pull cable). Dette er litt komplisert, men jeg skal prøve:
En CFM56-3C1 vil i utgangspunkt ha 23,5K rating. Her har -400 ingen blokkering, -300 en blokkering som begrenser thrust til i overkant av 22K og -500 en større blokkering som stopper den på noe over 20K.
En CFM56-3B2 har i utgangspunktet 22K rating. Her vil -400 og -300 ikke ha blokkering mens en -500 er blokkert til i overkant av 20K.
En CFM56-3B1 har i utgangspunktet 20K rating. Og da blir det ingen blokkering for noen.
I tillegg er også Autothrottle Computer og FMC pinkodet i electronic rack til den rating og motortype som er installert. Normalt har altså -400 22K eller 23,5K, -300 22K eller 20K og -500 20K eller 18,5K.
Med forbehold for eventuelle feil... (tatt etter hukommelsen)
På 737-classic er det annerledes. Her ligger det en fysisk blokkering i throttle-box på motoren (input til fuel controller, "MEC", fra throttle push-pull cable). Dette er litt komplisert, men jeg skal prøve:
En CFM56-3C1 vil i utgangspunkt ha 23,5K rating. Her har -400 ingen blokkering, -300 en blokkering som begrenser thrust til i overkant av 22K og -500 en større blokkering som stopper den på noe over 20K.
En CFM56-3B2 har i utgangspunktet 22K rating. Her vil -400 og -300 ikke ha blokkering mens en -500 er blokkert til i overkant av 20K.
En CFM56-3B1 har i utgangspunktet 20K rating. Og da blir det ingen blokkering for noen.
I tillegg er også Autothrottle Computer og FMC pinkodet i electronic rack til den rating og motortype som er installert. Normalt har altså -400 22K eller 23,5K, -300 22K eller 20K og -500 20K eller 18,5K.
Med forbehold for eventuelle feil... (tatt etter hukommelsen)
Kan bare tilføye at på NG så er det CFM56-7B som står på alle maskiner, men med forskjellig rating. Dette er en elektronisk innstilling som justerer trust. Som det nevnes over så kan det bli spennende med en 27K rated på en -600 Men motoren er i utgangspunktet den samme til forskjell fra classic som bruker litt forskjellige motorer
Men motoren er i utgangspunktet den samme til forskjell fra classic som bruker litt forskjellige motorerStår endel om motorene her The CFM56-7B uten at jeg er noe ekspert på dette
Edit: Nå er jeg litt på tynn is, men mener du kan overrate de fleste motorer i nødstilfelle dersom behovet er der.
Edit: Nå er jeg litt på tynn is, men mener du kan overrate de fleste motorer i nødstilfelle dersom behovet er der.
Står endel om motorene her The CFM56-7B uten at jeg er noe ekspert på dette
Edit: Nå er jeg litt på tynn is, men mener du kan overrate de fleste motorer i nødstilfelle dersom behovet er der.
Stemmer nok at du kan ta ut litt ekstra på TOGA om behovet er der.
Den fysiske blokkeringer på classic er nettopp fysisk. Du vil kunne få litt mer, med å dytte skaftene i bordet, men ikke mye.
For å oppgradere en NG må du bytte ratingpluggen for å få høyere rating. Hvis du skal gjøre dette lovlig (for å oppgradere flyet som sådan) skal både Boeing (i dette tilfellet) og CFM ha en solid "bonus" (i millionklassen) for å utstede en SB (Service Bulletin) slik at du får et mer kapabelt fly.
Braathens gjorde dette på TUI da den ble oppgradert fra 60 tonn MTOW og 20K rating til 69 tonn MTOW og 24K rating. Det var dyrt, men vi fikk et utrolig mer anvendelig fly...
En tilsvarende øvelse ble gjort på BUE som ble oppgradert fra 52 tonn MTOW / 18,5K rating til 57 tonn MTOW / 20K rating. Den fysiske delen besto vel bare i å pinne om Autothrottle Computer og FMC samt fylle mer nitrogen i hjulene, altså en ren "throttle-push". Men motorene var hele tiden -3C1 og 20K rating var fremdeles innenfor blokkeringen.
Blokkeringen er altså bare for å hindre at du får mer thrust enn flyet kan håndtere og er sertifisert for. Dette bl.a. pga rudder kapasitet ved motorbortfall i takeoff. Rudder har jo mindre "authority" på en -500 enn på en -400 pga skrogets lengde.
Glemte dette, dette er ikke det vi på norsk forstår med en plugg. Det er en connector, eller rettere sagt en "blankingsplugg" som settes i et "mangepinnet" receptacle på EEC. Denne "pluggen" inneholder kontakter mellom forskjellige pinner i connector slik at det er konfigurasjonen av pinner og dermed kontakter som forteller EEC hva rating skal være.
Ble litt tungvint språk dette men håper du forstår.
Ellers står det litt om ratings her: http://www.b737.org.uk/powerplant.htm#Engine_Ratings
På CFM56 er tiden mellom hver overhaling bestemt ved hjelp av eksostemperaturen og div andre parametre. (Hvis vi ser helt bort fra deler i motoren som må byttes på hard time). Når den kommer ut fra overhaling går disse parametrene gradvis nedover mot en grense som gjør at den er klar for overhaling igjen.
En motor som går på en lavere rating vil som regel holde lengre mellom hver overhaling.
En motor som går på en lavere rating vil som regel holde lengre mellom hver overhaling.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Glemte dette, dette er ikke det vi på norsk forstår med en plugg. Det er en connector, eller rettere sagt en "blankingsplugg" som settes i et "mangepinnet" receptacle på EEC. Denne "pluggen" inneholder kontakter mellom forskjellige pinner i connector slik at det er konfigurasjonen av pinner og dermed kontakter som forteller EEC hva rating skal være.
Ble litt tungvint språk dette men håper du forstår.
Ellers står det litt om ratings her: http://www.b737.org.uk/powerplant.htm#Engine_Ratings
Dette er meget godt og forståelig forklart, selv for en enkel økonom!
gilera
Canonskytter
På CFM56-7b er det som nevnt over en "plugg" som bestemmer dette.
På -3 er det lengden på VSV-aktuatorene (Variable Stator Vane) som bestemmer hvor mye motoren skal yte. Jo lengre aktuatorer, jo mer luft slippes inn i høytrykkskompressoren (stator vanene åpner litt mer) som igjen gir høyere turtall og dermed mer thrust. (Det er i hvertfall det jeg er blitt forklart.)
Ulempen er jo høyere EGT (eksostemperatur) og da kortere "levetid" på motoren hver overhaling. LLP deler (Life Limit Parts) har også kortere levetid på grunn av høyere temperatur, og høyere belastning, da særlig i høytrykksturbinen. De første versjonene tålte bare 12-15 000 cycler (tall tatt fra hodet) ved maks rating. De senere versjonene tåler langt flere. Så fysisk er det da også forskjell på hvor mange cycler LLP deler er sertifisert for. LLP deler er gjerne roterende deler og deler i de varme områdene i motoren.
Ser at det står om de-rating, det er jo allerede godt forklart, så jeg bare skrev litt mer om hva som er forskjellig på motoren ved forskjellig thrust-rating, sånn rent fysisk sett.
Last edited:
Mulig at vi snakker forbi hverandre, men i min verden er det N1 (fan speed) som representerer thrust. Den drives indirekte av N2 (høytrykksspolen) og den alt overveiende faktor som avgjør dennes fart er fuelmengde. Denne styres av MEC som får input fra throttle posisjon, N2 (turtall) samt diverse trykk og temperaturer i motoren (CDP, CBP, CIT). MEC styrer VSV (og VBV, Variable Bleed Valves) for å optimere airflow (også bl.a. for å unngå stall) og dermed motorens effektivitet og dermed også å holde EGT så lav som mulig. Så derfor mener jeg at å peke på VSV som "sjef" for thrust blir feil. Når du er nær takeoff thrust er VSV helt åpen uansett.
Du kan uten store justeringer flytte en -3C1 fra en -400 med 23,5K til en -500 med 18,5K (eller andre veien) såfremt den er korrekt justert i utgangspunktet. Den store forskjellen er rett og slett hvor langt fram du kan dytte throttle...
Men om det forskjell på VSV rigging mellom -3B1, -3B2 og -3C1 er en annen sak.
Last edited:
gilera
Canonskytter
Det er mulig vi snakker forbi hverandre nå, men mest sannsynlig jeg som surrer.
Jeg vet godt at det er PMC som i hovedsak styrer thrusten, men jeg mener å ha blitt fortalt at det er forskjellige VSV aktuatorer på de forskjellige configene. Men igjen, det kan være jeg som har misforstått. Beklager det i alle fall, jeg skal ikke påstå noenting.
Last edited:
