De-icing - Widerøe og de andre

[Christian V]

De-icing - Widerøe og de andre

Heisann,

Reiser endel mellom Bergen og Hammerfest for tiden, via Tromsø.

Jeg har lagt merke til at Widerøe, som jeg stort sett flyr med nå på denne strekningen, de-icer ofte mer enn SAS og Norwegian.

Nå sist fredag var jeg i Tromsø, og det var kuldegrader. Widerøe (Embraer), stopper for å de-ice, mens både SAS og Norwegian (737) tar av uten.

Er det noen spesiell grunn for dette? Er 737 mindre utsatt for is på vingene enn Embraer?

 

[Concorde98]

Re: De-icing - Widerøe og de andre

Dette kan sikkert noen flyvere svare på, men det er vel fartøysjef som bestemmer deice eller ikke?
Opplevde en episode i går med Crj 900 Cityjet på OSL. Det var kaldt og klarvær. Vi taxet ned og ut på runway. Satte oss litt i bevegelse før vi avbrøt take off og taxet til deice området. Crew hadde sett/ fått indikasjoner på is på flaps eller vingeflater. God deicing ble utført og opp vi fløy. Som det ble sagt ombord, bedre safe than sorry. Kanskje noen kan forklare mer om deice rutiner?

 

[LN-MOW]

Re: De-icing - Widerøe og de andre

Tipper det har med flylengde å gjøre. E2’en kommer som regel fra BGO, altså en relativt lang tur. Så får den ‘varm’ fuel pumpet inn i kald tank og er det kaldt i luften blir du utsatt for ising.

 

[Scandinavian]

Re: De-icing - Widerøe og de andre

Dette kan sikkert noen flyvere svare på, men det er vel fartøysjef som bestemmer deice eller ikke?
Opplevde en episode i går med Crj 900 Cityjet på OSL. Det var kaldt og klarvær. Vi taxet ned og ut på runway. Satte oss litt i bevegelse før vi avbrøt take off og taxet til deice området. Crew hadde sett/ fått indikasjoner på is på flaps eller vingeflater. God deicing ble utført og opp vi fløy. Som det ble sagt ombord, bedre safe than sorry. Kanskje noen kan forklare mer om deice rutiner?

Jeg var ombord på samme flighten selv, jeg så tydelig et lag med is/rim på flaps og ailerons når vi takset ut. Han som satt vedsiden av meg var en kaptein i samme selskap, som helt i fra vi startet å takset snakket med flyvertinnen om vi ikke skulle deice, og når vi linet opp på rullebanen ga han tydelig beskjed om at hun måtte be kapteinen avbryte avgangen og deice. Beskjeden kom heldigvis frem akkurat i tide. Kapteinen var også tydelig på PA i etterkant at de ikke hadde sett noe is når de hadde sjekket under walkaround.

 

[Concorde98]

Re: De-icing - Widerøe og de andre

Ok, takk for svaret. Det fikk jeg ikke med meg. Godt det ble gitt beskjed da.

 

[YawDamper]

Re: De-icing - Widerøe og de andre

Heisann,
Jeg har lagt merke til at Widerøe, som jeg stort sett flyr med nå på denne strekningen, de-icer ofte mer enn SAS og Norwegian.

Nå sist fredag var jeg i Tromsø, og det var kuldegrader. Widerøe (Embraer), stopper for å de-ice, mens både SAS og Norwegian (737) tar av uten.

Er det noen spesiell grunn for dette? Er 737 mindre utsatt for is på vingene enn Embraer?

Besvart av en E2-flygende venn:

"Nå er vel kapasitet i vingetankene på en 737-800 nesten det dobbelte av det vi finner på E2.

En typisk E2-leg BGO-TOS fylles eksempelvis til rundt 6.5 tonn med drivstoff. Kanskje brennes noe slikt som 2.5 av dem underveis. Uansett ligger det igjen en del fuel ved landing TOS. Denne er da god og kald. Meget kald.

Når flyet tankes opp igjen, fylles først vingetankene, deretter sentertanken. Resultatet er at fuel som ligger i vingetankene (god og kald, blandet med "bakke-kald" fuel) ligger inntil vingestrukturen i overkant. Enhver fuktighet i (varmere) omkringliggende luft vil da kondensere og fryse i overkant av vingen. Dette er et resultat av de forholdsmessig mindre vinge-tankene på E2. E2 har derfor en del tilfeller av "nuisance deice" der hvor andre slipper unna. Men: bedre safe enn sorry".

For meg høres dette logisk nok ut.

 

[Stone]

Re: De-icing - Widerøe og de andre

Besvart av en E2-flygende venn:

"Nå er vel kapasitet i vingetankene på en 737-800 nesten det dobbelte av det vi finner på E2.

En typisk E2-leg BGO-TOS fylles eksempelvis til rundt 6.5 tonn med drivstoff. Kanskje brennes noe slikt som 2.5 av dem underveis. Uansett ligger det igjen en del fuel ved landing TOS. Denne er da god og kald. Meget kald.

Når flyet tankes opp igjen, fylles først vingetankene, deretter sentertanken. Resultatet er at fuel som ligger i vingetankene (god og kald, blandet med "bakke-kald" fuel) ligger inntil vingestrukturen i overkant. Enhver fuktighet i (varmere) omkringliggende luft vil da kondensere og fryse i overkant av vingen. Dette er et resultat av de forholdsmessig mindre vinge-tankene på E2. E2 har derfor en del tilfeller av "nuisance deice" der hvor andre slipper unna. Men: bedre safe enn sorry".

For meg høres dette logisk nok ut.

Jo, forsåvidt. Men dette er jo absolutt tilfelle med 737 også. Vingetankene på en 737NG tar totalt snaut 8 tonn, og det er ganske vanlig med rim på vingens overside i forhold som angitt over.

Men så er det faktisk tillatt å ta av med en del rim på 737-vingen dersom det er innenfor området angitt av en svart stripe på oversiden av vingen. Det gjelder jo selvfølgelig kun for rim, snø og is er noe helt annet.
Det er nærmere forklart her: http://www.b737.org.uk/fuel.htm#Fuel_Temperature

Bare et forsøk på forklaring, jeg vet jo selvfølgelig ikke.