Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..

[CFM]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by Farmer
Både Ryanair, Emirates og Qantaspiloter flyr 900+ timer i året, noe som muligens er max opp mot hva internasjonale regelverk tillater.

900 t er max de fleste steder, ihvertfall i Europa. Er etter hva ryktebørsen sier enkelte selskap som går over dette ved å trikse litt med timetallene.
Litt på siden, men du vet vel kanskje hvor mange timer pilotene i WF flyr Farmer?

 

[Farmer]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by CFM

Originally posted by Farmer
Både Ryanair, Emirates og Qantaspiloter flyr 900+ timer i året, noe som muligens er max opp mot hva internasjonale regelverk tillater.

900 t er max de fleste steder, ihvertfall i Europa. Er etter hva ryktebørsen sier enkelte selskap som går over dette ved å trikse litt med timetallene.
Litt på siden, men du vet vel kanskje hvor mange timer pilotene i WF flyr Farmer?

Er ikke helt sikker, men vet at de er helt i grenseland på maxuttak på mange slingene. Det er jo en mix av både arbeidstid, flytid og ikke minst antall landinger. På noen av dagsslingene tror jeg de kan ha opp til 10 landinger.
Hvorvidt det er en faktor i dette som regner dette om til flytimer vet jeg faktisk ikke.

 

[Cloudius]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Veldig fornuftig spørsmål dette med timer.

Det kan bare til en viss grad brukes til sammenligning mellom flyselskaper. Flygingene må være tilnærmet identiske (i varighet)for at de skal gi et riktig bilde.

Flyr man lange turer vil man oppnå mange blokktimer før man ryker på maks arbeidstid, og tilsvarende færre timer ved kortere turer (pga "tidstapet" mellom turene). Nevnte selskaper som har høy blokktid i snitt, utfører i stor grad relativt lange turer.

For WF, ex-Commuter og tilsvarende operasjoner vil det være helt umulig å nå opp til 900 blokktimer uten gå ut over maks tillatte arbeidstid.

Det kan altså gi en viss indikasjon, men man kan ikke sammenligne direkte.

Cloudius

 

[Tertit54]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

I og med det var jeg(denne gangen) som satt i gang diskusjonen så får jeg ta til ordet igjen.
Å drive et flyselskap er en meget kompleks affære med utrolig mange yrkesgrupper. Jeg tror det er over 120 fagforeninger i Sas. De aller fleste av disse fagforeninger har måtte akseptere uendelig mange endringer i sine arbeidsvilkår de siste årene, og de aksepterer dem. De aller fleste har skjønt at å drive flyselskap NÅ og det å drive flyselskap på 80 tallet er to meget forskjellige ting. De fleste pilotene har også skjønt det og gått med på radikal endringer i sine vilkår ( men det skal også sies at det hadde verdens beste vilkår i gamle dager).Når nå nesten hele Sas er blitt bologisert og oppsplittet så er det bare naturlig at pilotene også akepterer dette faktum og begynner å arbeide for det selskap de jobbber for f.eks SAS SE,SAS Dk eller SAS Braaathens. Det skal ikke være anderledes fordi de er piloter og at de synes det "vanskelig" nok allerede men sine slinger/rotasjoner. Også pilotene må innse at alle flyselskaper er i endring ( Ryanair f.eks har en lønnskala for piloter som startet å jobbe for dem før 9/11 og en etter--gjett hvem som tjener minst) og dere arbeidsvilkår og lønn vil bli forandret over tid. La oss heller jobbe sammen en å "skyte på" hverandre. Vi er alle i samme båt, selv om jeg jobber på bakken,og konsekvensene for oss alle er at vi kommer til å miste jobben hvis ikke Sas begynner å tjene mye penger snart.

 

[Dag Viking]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by Farmer


Til dere piloter .. Jeg har faktisk forståelse for at dere ikke ønsker å miste rettigheter og karierremuligheter, samtidig som jeg har forståelse for at SAS ledelsen ønsker å få best mulig lønnsomhet ved å ha lavest mulig kostnad per flytime.
Vi vet at de selskapene som gjør det best i Europa og verden forøvrig har piloter som tjener bedre enn hva SAS piloter gjør, men de flyr og produserer da også betydelig mer. Både Ryanair, Emirates og Qantaspiloter flyr 900+ timer i året, noe som muligens er max opp mot hva internasjonale regelverk tillater. Om dere kommer opp på disse nivåer tror jeg ikke at det vil være så mye turbulens fra ledelsens side lenger, og man kan få ro og tenke ekspansjon igjen.
Så er dagens spørsmål som jeg har stilt i flere andre poster, men som tydeligvis ingen ønsker å svare på: Hvor mange timer flyr dere i året? Noen som kan svaret ?

Poenget for en pilot er ikke hvor mange timer han (må) fly pr mnd, men hvor mange dager han er på jobb.
Et skrekkens eksempel med tall jeg fikk fra SAS-folk for ca 3år siden.
SAS: 17 dager på jobb pr mnd, 350 timer pr år
Et selskap i USA: 14 dager på jobb pr mnd, 1000 timer pr år. (95-100 timer pr mnd + ferie)

For meg vil detvære revnende likegyldig om jeg sitter i et crewrom og venter på neste fly, om jeg deadheader eller om jeg sitter ved yoken de dagene jeg måtte jobbe. Selvsagt blir man mer sliten jo flere timer man flyr pr døgn, men det er jo tross alt fly man er ansatt for. Hvem sitt ansvar er det å få pilotene til å produsere mest mulig de dagene de er på jobb? Ikke pilotene... Å la de gå ned i lønn gang etter gang eller ta fra de fridagene er ikke riktig ende å begynne i.
Nå skal det legges til at produksjonen i BUSK har gått opp mye siden eksempelet mitt, men jeg vil anta at det ikke er noe i veien for å fly cca800 timer pr år med f.eks en 5på-4av ordning. Veldig mange selskaper her borte har en mnd-produksjon på 80-90+t, det avhenger stort sett av flåtestørrelse og antall crewbaser.

BTW: Interessante innlegg Cloudius og Jumper:up:

 

[Pooh]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

CK: Takk for at du bragte debatten tilbake på normalt saklighetsnivå. Så er det kanskje mulig å få noe lærdom ut av dette også. For alle, forhåpentligvis.

Farmer: Dag er helt Spot On. SAS har i alle år vært katastrofalt dårlig til å utnytte pilotene sine. Passive overføringer var en del av denne historien, men ikke på langt nær en så stor del som SAS selv liker å la det fremstå (la pilotene få skylda).

Uansett har pilotene tilpasset kollektivavtalene, slik at passive overføringer kun skjer på grunn av selskapets behov for å flytte piloter hit eller dit. (De kan vel neppe kjøre bil fra OSL til BGO når de skal begynne å fly der, selv om Jøgge gjerne skulle likt å se det).

Hovedproblemet til SAS har vært at de ikke klarer å få effektiv utnyttelse av arbeidstiden fra innsjekk til utsjekk. I løpet av arbeidsdagen sitter piloter i timesvis rundt omkring på flyplassene i Europa. Dermed var arbeidstiden på rundt 500 timer i året i SAS. Den har nå bedret seg betraktelig, men det er langt til målet om 7-800 timer i året.

Pilotene har påpekt dette i alle år: Vi vil heller komme på jobb, fly som f... og dra hjem igjen.

SAS sin "løsning" på dette har vært krav om færre fridager, null spisepauser etc, i et håp om at det kan bedre situasjonen. Til kravet om færre fridager har pilotene sagt NEI, fordi antallet fridager ikke er problemet. Det er det som skjer på arbeidsdagene som må effektiviseres.

Flere dager på jobb betyr bare mere tid til spille for elendig crewutnyttelse.

 

[Jens W]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by TilHimmels

10 landinger på en dag?!! Hvordan er det mulig......

Melkerutene i Troms og Finnmark og noen "mini-melkeruter" i Namdalen/Helgeland.

Er vel WF930 elns som har totalt 6-7 stop på turen fra Tromsø til Kirkenes ?

 

[Kua]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by Cedlind

Originally posted by TilHimmels

10 landinger på en dag?!! Hvordan er det mulig......

Melkerutene i Troms og Finnmark og noen "mini-melkeruter" i Namdalen/Helgeland.

Er vel WF930 elns som har totalt 6-7 stop på turen fra Tromsø til Kirkenes ?

Stor forskjell på 6-7 stopp og 10 legs. Som tidligere nevnt kan du max fly 90 poeng.
5 poeng pr landing og 6 poeng pr time fra innsjekk til "on block"
10 landinger gir 50 poeng. Da har du 40 poeng igjen. det er det samme som 6 timer og 40 min på dagtid. La oss si WF har 40 min innsjekk. Da er det 6 timer igjen.
på 6 timer skal de fly 10 legs.
6 timer= 360 min, delt på 10 legs= 36 min per leg.
36 min til å fly fra A til B pluss bakkeopphold, 10 ganger.
Jeg bøyer meg i støvet, det er imponerende.
Dette er med forbehold om at WF bruker poengsystemet. Det er ikke noe myndighetskrav. Kravet er at du skal ha tjenestetidssystem som er godkjent av LT.

 

[FBU 4EVER]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Har vært i kontakt med et par kollegaer som jobber i Emirates: 900+ er unntak fra normen.Det gjelder faktisk kun for noen få styrmenn som lå an til et så høyt timetall basert på en og annen enkelt måned.Det vanlige er 780-800 timer i året.

I forbindelse med K-2004 inngikk Pfor en avtale med SAS om å legge alle arbeidstidsavtaler tilside og kun bruke myndighetenes poengsystem til grunn.Dermed skulle det teoretisk være mulig å fly 900 timer i SAS,og det er det faktisk mange som gjøret har ved flere anledninger det siste året skjedd at piloter SAS på 737NG har måttet bli tatt av flygninger nettopp pga. overstigelse av 900 timer på rullerende årsbasis.I den andre enden av skalaen befinner A321-folket seg: SAS utdannet hele pilotkorpset som skulle betjene 12 stk. maskiner på en gang,for deretter å stanse innfasingen ved 8 fly.Det sier seg selv at det blir mindre timer på de pilotene,ca. 350-400 timer i året.Dette er verken pilotenes eller foreningenes skyld! Så har vi den lille,og til dels veldig heldige,gruppen med norske MD-80-piloter som slipper omskoling til 737 med det første.Jeg var blant dem.Passiv overføring til ARN dag 1.Inn på hotell til neste morgen,3 dager med intensiv flyging og lange dager,inn på hotel for så å reise hjem passiv om morgenen den 5te dagen! 5 dager,hvorav kun 3 med produksjon! Hvordan kunne dette være mulig? Jo,SASBu og SAS.SE avtalte seg i mellom at en passiv overføring uten påfølgende produksjon skulle belastes SASBu.Var det produksjon samme dag måtte SAS.SE betale.Når vi så vet at SAS.SE sitter med skjemaleggingen for OSL-baserte MD-80-piloter,så skjønner vi hvorfor! Jeg fløy ca. 500-530 timer i året med dette opplegget.Jeg kunne ha fløyet 600-650 timer i året hadde det ikke vært for denne "økonomstunten". Er dette pilotenes og Pfor sin skyld? For de andre gruppene ligger timetallene på godt over 650 timer,med unntak av Intercont som har 550-600 for linjepilotene.Og disse tallene stiger etterhvert som omskolingene til de respektive lands flyflåter oppnår balanse.Innen et år vil en gjennomsnitts SAS-pilot fly 750+ i året.Merk: Dette gjelder linjepiloter.Tar vi med et utall kontorpiloter,SASBU har noe sånt som 9 sjefspiloter på 737 rundt omkring med baser i SVG og TRD i tillegg til OSL,samt at praktisk talt alt av instruktører er ute av flyproduksjon mens de sitter i simulatorene,så trekkes gjennomsnittene ned,men det gjelder en forbigående periode.

K-2004 medførte en lang rekke forandringer av vilkårene våre,alle til fordel for SAS,INGEN til vår fordel med unntak om at all ny produksjon skulle tilfalle SAS pilotkorps (SAS+SC) og ikke andre i gruppen.Jeg gikk ned 11-12% i lønn,vi har et produksjonstillegg som er frosset inntil videre.Med den produktivitetsøkningen vi har utført,så utgjør dette en potensiell lønnsnedgang på ytterligere 4-5%.Innfasing av MD-90 i Blue 1 er et brudd på K-2004for fikk beskjed at disse kun skulle benyttes på charterdestinasjoner og ikke på "vårt" rutenett.Pfor slo seg til ro med dette og gjorde ikke mer ut av det,bare lurte på hvorfor motormodifikasjoner i 100-millionersklassen ikke lenger var nødvendige i Blue 1.Den 27/3 flyr de på HEL-OSL,og dette FØR 2004-avtalen opphører.

SAS fikk våre "concessions" alt for enkelt i 2004.Det heter seg at "mye vil ha mer og faen fil ha fler" og det er det som skjer i disse dager.Vi vil se at SAS holder inngåtte avtaler og løfter før vi i det hele tatt setter oss til forhandlingsbordet igjen.

SAS ser en potensiell pilotmangel også i Europa i nær fremtid,de også,og vil smi mens jernet er varmt.Avtalebrudd og regelrett løgn og trakassering av pilotene bør,og SKAL,ikke vise seg å være veien å gå!Det er det Pfor har å sørge for i nærmeste fremtid.Vi har fredsplikt til 1. april,SAS også,men det er ikke så viktig for dem tydeligvis.SAS ligger på sine knær og ber om konflikt.Er stygt redd det smeller noe grønnjævelig til våren! Og det er SAS som har bedt om det! :cool2

 

[Guest]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Jeg sidder her og undrer mig: Hvorfor har man piloter med base i et sted hvor vedkommendes flytype ikke har base? Eks Norske MD80/330/340 piloter? Danske 737 piloter.

Mig bekendt er der noget der hedder airbus commontyperating - hvorfor flyver de 321 piloter der ifølge ovenstående ikke flyver udpreget meget ikke også på 330/340?

Så længe der er MD80 piloter med base på OSL og SK-DK flyver på OSL med MD80. hvorfor laver man så ikke slinger der starter og slutter i OSL?Eks:dag1: OSL-CPH-LHR-CPH-LHR dag2:LHR-CPH-FRA-ARN-LHR:dag3: LHR-CPH-AAL-CPH-AAL-CPH-BGOdag4:BGO-CPH-LIn-CPH dag5: CPH-AAL-CPH-AAL-CPH-OSL

 

[Hurum]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Utrolig at SAS lar 2 arbeidsdager "gå dukken" for piloter som flyr MD og er bosatt i OSL, bare for å unngå kostnader med det, slik beskrevet. Navlebeskuende - og ikke til selskapets beste!

Skjønner at en bør bestille flybilletter hos andre enn SAS etter 1.april.

 

[Jumper]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Ref Jens og Hurum;
Dette var ikke noe problem før "bolagiseringen" og de kunstige veggene mellom landene. Slik pilotene alltid har sagt. Trengte man flygere i Sverige fløy man aktivt fra Oslo til Stockholm, videre 3-4 legger samme dag, og avsluttet tilbake til Oslo etter 3-4 legger siste dag om poengene tillot det. Men det er de samme som har lagt grunnen for dette, som har lagt grunnen til at det er for "dyrt" (ref internfakturering) å legge en reservedel i lasterommet til et fly som skal parkere ved siden av et "sykt" fly f eks i Stavanger, og den i stedet sendes billigere med en varetaxi fra en ekstern speditør... Passiv overføring bør ikke være et tema all den tid det omtrent aldri flys et SAS Braathens-fly uten et passivt SAS Braathens crew ombord på vei til en eller annen utestasjon. Sjekk kartet. Det er omtrent samme avstand mellom Oslo, Stavanger og Trondheim som det er mellom Oslo, Stockholm og København...

 

[Guest]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Jumper, det svarer ikke på hvorfor man har piloter ansat på en base hvor man ikke har "tilsvarende" fly, altså hvorfor man har OSL ansatte 340/330 piloter? For mig at se kan piloter og andet personale bo hvro de vil, men hvorfor er det en selskabs opgave at transportere dem til hvor de bruges. Hsis jeg vælger at bo 3 timers kørsel/1½ times flyvning fra min arbejdsplads er det vel mit problem og ikke min arbejdsgivers.
Dette betyder ikke at jeg ikke ønsker at Nordmænd kan flyve 330/340, men for mig at se burde det være logik at de så havde base på ARN eller CPH.

Problemet med passive overførsler er vel to folds: 1) de tager plads op for kommercielle pax, 2) passive overførsler tæller med i point/arbejdstid

 

[OMW]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Vet ikke om dette er fordelene med å jobbe for legacy carriers. Men de piloter jeg kjenner som velger å bo her ute må pendle på eget ansvar (dvs. ID og jumpseat) til eks. PHX, IAH, DEN eller hvor det måtte være. Han som pendler til IAH fra Palo Alto vil jeg kanskje kalle litt sær, det er laangt. :up:

 

[Jumper]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Sorry, det har skjedd ting som gjør det umulig å drøfte sakene her. Skjønner problemet du beskriver, men det er ikke "som det ser ut".

 

[Farmer]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by Jumper


Sorry, det har skjedd ting som gjør det umulig å drøfte sakene her. Skjønner problemet du beskriver, men det er ikke "som det ser ut".

Hva har skjedd ? Synes dine innlegg var klare og tydelige.. For tydelige for enkelte ?

 

[Kua]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by jens


Jumper, det svarer ikke på hvorfor man har piloter ansat på en base hvor man ikke har "tilsvarende" fly, altså hvorfor man har OSL ansatte 340/330 piloter? For mig at se kan piloter og andet personale bo hvro de vil, men hvorfor er det en selskabs opgave at transportere dem til hvor de bruges. Hsis jeg vælger at bo 3 timers kørsel/1½ times flyvning fra min arbejdsplads er det vel mit problem og ikke min arbejdsgivers.
Dette betyder ikke at jeg ikke ønsker at Nordmænd kan flyve 330/340, men for mig at se burde det være logik at de så havde base på ARN eller CPH.

Problemet med passive overførsler er vel to folds: 1) de tager plads op for kommercielle pax, 2) passive overførsler tæller med i point/arbejdstid

Dette henger igjen fra inndelingen i SAS som sier 2 deler norsk, 2 deler dansk og 3 deler svensk. Det samme forhold skal det også være blant besetningen både i cockpit og kabin, også på langrute. De fleste langruter går idag fra CPH og derfor mye passiv flygning.
I dag er det slik at ingen teller tjenestetid før du sjekker inn på den basen du skal fly aktivt fra(langruter). SAS betaler biletten, men det koster ikke mye med mindre en pax må av. Nå er det jo snakk om at langruter kan spres utover de 3 basene, eksempelvis USA flygning til OSL og Asia til ARN. Hvis det skulle skje,(tviler selv på det) vil passiv flygning bli et mindre problem.
Antallet piloter som har annen base enn der flytypen deres står, blir det færre og færre av. Dette henger igjen fra dengang det ble bestemt at OSL bare skulle ha grisefly, ARN skulle ha mix og CPH skiftnøkler.

 

[Guest]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by Kua

Dette henger igjen fra inndelingen i SAS som sier 2 deler norsk, 2 deler dansk og 3 deler svensk. Det samme forhold skal det også være blant besetningen både i cockpit og kabin, også på langrute. De fleste langruter går idag fra CPH og derfor mye passiv flygning.

Hvorfor hænger man fra SAS side fast i dette princip - det må da i den grad være omkostningstungt?

 

[FBU 4EVER]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Originally posted by jens


Jeg sidder her og undrer mig: Hvorfor har man piloter med base i et sted hvor vedkommendes flytype ikke har base? Eks Norske MD80/330/340 piloter? Danske 737 piloter.

Mig bekendt er der noget der hedder airbus commontyperating - hvorfor flyver de 321 piloter der ifølge ovenstående ikke flyver udpreget meget ikke også på 330/340?

Så længe der er MD80 piloter med base på OSL og SK-DK flyver på OSL med MD80. hvorfor laver man så ikke slinger der starter og slutter i OSL?Eks:dag1: OSL-CPH-LHR-CPH-LHR dag2:LHR-CPH-FRA-ARN-LHR:dag3: LHR-CPH-AAL-CPH-AAL-CPH-BGOdag4:BGO-CPH-LIn-CPH dag5: CPH-AAL-CPH-AAL-CPH-OSL

Ja,hvorfor har man det,mon tro? Faktum er at Rom ble ikke skapt på en dag.Det tok tid,laaaang tid.Således også i SAS.Man holder på å tilskole alle norske SAS-piloter til 737,man tilskoler et stort antall nye piloter til MD-80 i STO (det er ex-737-piloter og A321-piloter det er snakk om),man tilskoler danske piloter fra 737 til MD-80 og A321.Alt dette for å skape et homogent baseoppsett med færrest mulige flytyper og crewkvalifikasjoner. Det tar ca. 3 mnd. å omskolere en pilot fra en flytype til en annen: ca. 1 mnd. til teknisk kurs,1 mnd. til simulatortrening og tilslutt en måned med "routeintroduction",dvs. produksjon med en instruktør som plassen til en allerede utsjekket pilot. Dvs. at man tar ut to piloter (kaptein og styrmann) samt en instruktør i 2 mnd. før man begynner å produsere på linjene.Dette kan bare ikke gjøre over natten med anslagsvis 800 omskoleringer.Dyrt? You bet!!! Typekurs alene ca. 200-250000kr. 2mnd. lønn uten produksjon koster mye.En instruktør som sitter i simulatoren og ikke i flyet koster plenty. Anslagsvis koster en omskoling av et cockpitcrew fra et fly til et annet ca. 800000kr. alle faktorer innberegnet.
Det er på bakgrunn av dette at store grupper av piloter er ute av produksjon i disse dager.Det medfører en mye lavere gjennomsnittsflytid for de enkelte pilotgrupper.Det medfører at noen grupper blir flygende ut fra f.eks. ARN som i tilfellet med norske MD-80-piloter og mangelen på svenske,ferdig utsjekkede MD-80-piloter.Men dette er et forbigående fenomen.Når støvet legger seg vil man se et mer homogent mønster og produktiviteten vil øke.SAS lovet at våre consessions skulle komme oss tilgode i økt produksjon,men så skjer ikke! De vil heller sparke de pilotene som blir overflødige i stedenfor å satse på nye ruter og/eller frekvenser.Og tror du eventuellt overflødige piloter får jobbe på MD-90 i Blue 1? Nææææi.SAS leier inn MD-80-piloter fra Nordic East for så å la de fly MD-90.Tror du eventuellt oppsakte piloter i SAS får fly Transwedes Avro-jet'er ti London City? Nææææi.Det er piloter fra Malmø Aviation som skal det! Selv om de oppsakte pilotene flyr på Blue 1's og Malmø Aviation's betingelser,får de ikke jobbe der. Vår arbeidsgiver trygger m.a.o. våre sterkeste konkurrenters arbeidsplasser. Snakk om arbeidsgiver!
Vi ser et handlingsmønster fra vår arbeidsgiver som aldri vil være til SAS-piloters beste,men som helt utilslørt skal provosere oss til å streike.Det har ingen hensikt å forhandle med slike bestialske svin. Vi ser altfor ofte blatante brudd på inngåtte avtaler til at vi noen gang kan oppnå tiltro til vår såkalte ledelse mer.
Dette ser ut til å bli et ønskelig endelikt for SAS Airline,helt i tråd med Frøsundaviks intensjoner.
Legg alternative planer for dine reiser etter 1. april!

 

[Guest]

Replying to Topic 'Danske Sas piloter vil ikke jobbe for SAS DK..'

Lyder meget fornuftigt at man er ved at matche crew med fly typer på baserne - når det så er sket virker det da også logisk at man er ansat i det selskab der flyver fra den base.
Med hensyn til hvem der flyver Blue1's fly og Transwedes fly er det vel noget det enkelte selskab (juridisk selstændige selskaber) selv bestemmer - det kan SAS da ikke forventes at bestemme. Når det så er sagt så er der vel faktisk SAS kaptajner på de QI CRJ der er "damp-leaset" til SAS.

Hvad er det er der er det egentligt argument for at SAS piloter der flyver fra DK ikke vil ansættes i SAS-DK og tilsvarende i SASBU, SAS-SE og SAS-IC?