Brann i passasjerfly, flygeleder trodde det var fleip!
- Thread starter C130
- Start date
Ja du skulle bare visst...
Følgende tanker dukker opp i hodet:
- Jeg oppfatter en flygeleder som i starten ikke oppfatter identiteten eller posisjonen til vedkommende som kaller opp.
- Det er veldig sjelden man kan henge én person i sikkerhetsrelaterte hendelser. Det er oftest flere sammenfallende faktorer, så også i denne saken (mener jeg).
- Om det virkelig "brenner på dass" så er det, i mine øyne, to elementer som er de definitivt viktigste i pilotenes kommunikasjon med omverdenen: Kallesignal/flight nr og MAYDAY. Dette bør sitte langt inne i ryggmargen.
MAYDAY mener jeg er viktigere enn å prøve å forklare situasjonen. Dette fordi annen kommunikasjon fort blir grumsete (som i dette tilfellet), og dermed skaper forvirring.
MAYDAY er utrolig mye lettere å oppfatte. Da er det virkelig nødsituasjon og man ruller man ut alt man har. Detaljene kan man evt ta senere.
- Jeg oppfatter en flygeleder som i starten ikke oppfatter identiteten eller posisjonen til vedkommende som kaller opp.
- Det er veldig sjelden man kan henge én person i sikkerhetsrelaterte hendelser. Det er oftest flere sammenfallende faktorer, så også i denne saken (mener jeg).
- Om det virkelig "brenner på dass" så er det, i mine øyne, to elementer som er de definitivt viktigste i pilotenes kommunikasjon med omverdenen: Kallesignal/flight nr og MAYDAY. Dette bør sitte langt inne i ryggmargen.
MAYDAY mener jeg er viktigere enn å prøve å forklare situasjonen. Dette fordi annen kommunikasjon fort blir grumsete (som i dette tilfellet), og dermed skaper forvirring.
MAYDAY er utrolig mye lettere å oppfatte. Da er det virkelig nødsituasjon og man ruller man ut alt man har. Detaljene kan man evt ta senere.
Det ER merkelig at flygelederen er så rask med å avskrive meldingen som BS.
Det er også merkelig at en flyver som mistenker brann ombord leverer en nødmelding som inneholder så lite nyttig informasjon at den nærmest er uforståelig.
Det man ikke bør gjøre er å sende brannbilene til feil sted, for så å eventuelt snu dem og sende dem til et annet sted på lufthavnen. Da surrer man fort bort mye mer enn de 10-15 sekundene det tar å finne ut av fakta.
Hilsen amatøren.
Takk, dette synger i ørene mine.
Dette høres ut som en kjent r/t fra mange amerikanske operatører jeg hører på diverse London/Shannon frekvenser rett som det er. Veldig "cool" og en kan se dem sitte/ligge der med cowboy hatt, boots og sigar i munnviken.
For et års tid siden, var det vel, bestemte en A330 å legge igjen halve turbinen fra en av motorene på rullebanen i Orlando og et standard MAYDAY oppkall fra flygerne ble møtt med "roger, are you declaring an emergency?"...
Nå er brannstasjonen(e) på en flyplass tett på rullebanen(e), iallefall de jeg har vært på. Om de da står på/ved rullebanen og blir dirigert til terminalbygget, så sitter folkene allerede i bilene. Mange sekunder spart der.
Nå meldte han ikke om mistanke om brann, men "smoke in cabin". Og når flygeleder spør Who is that, så er det tydelig å høre fiftynine twelw, 4 sek ut i videoen. http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=10049939
Joda, hadde vært enklere om piloten hadde brukt rett fraseologi, men det unskylder fortsatt ikke flygelederen for ikke å reagere.
Noen som husker at det ble slått katastrofealarm på Værnes for kort tid siden? Var misforståelse mellom flygeleder og pilot der også. Men da med motsatt reaksjon enn her. Bedre med en utrykning for mye, enn en for lite, ta det da i så fall som en uanmeldt øvelse.
Gandalf
ScanFlyer Silver
Nå skjedde vel dette på Denver? De har i alt 12 rullebaner, hvilken skulle TWR ha sendt brannbilene til? De har 4 brannstasjoner, hvilken skulle de kalt ut? Les nøye det som Wig-Wag og ENGM911 skriver overfor her.....
Og hvis pilotene hadde kommunikaskjonsproblemer grunnet maske, kanske fire siffer kunne vært brukt? 7700 ville nok fått radarskopene til å lyse opp. Husk at de fikk aldri kvittering på at deres melding ble mottatt og forstått, hva gjorde de for å sikre at meldingen kom frem?
Og hvis pilotene hadde kommunikaskjonsproblemer grunnet maske, kanske fire siffer kunne vært brukt? 7700 ville nok fått radarskopene til å lyse opp. Husk at de fikk aldri kvittering på at deres melding ble mottatt og forstått, hva gjorde de for å sikre at meldingen kom frem?
Ser den, ville nok kunne forsinket å sende dem på måfå ja. Men et annet spm er om hvorfor han ikke satte brannstasjonene i alarmberedskap, slik at de satt klare i bilene til situasjonen ble klarere?
Når du først nevner det der, så har vel bakken (taksing) og sin egen frekvens?
Når man tenker over de filtrene som er tilstede for å forhindre effektiv kommunikasjon (stress, O2-maske, flybånd på med AM-sending), så er det klart at Fiftyniiiine kan høres ut som united om Fifty nærmest blir borte i sendingen og niiine uttales med southstate-dialekt... 
United 12.
United 12.
Det var vel denne:
http://www.youtube.com/watch?v=XnBWLGnrh5Q
Mener den er diskutert her et sted, men finner den ikke igjen nå. Som legmann undret jeg meg også litt over svaret. «Mayday, mayday, mayday Shamrock 1-2-G Engine failure» høres, i hvert fall for en legmann, ut som ei ganske klokkeklar nødmelding.
Jeg underskriver på at denne er klokkeklar. Dette er krystallklart etter læreboka.
Jeg mener at flygelederen i dette tilfellet opptrer mer kritikkverdig enn vedkommende i tilfellet som startet tråden. Meldingen fra pilotene er krystallklar og flygelederen trosser en direkte beskjed om å avvente ("stand by").
Last edited:
Det er korrekt, det var den hendelsen jeg refererte til. Ironisk nok er kapteinen amerikaner. Uansett, ATC tok selvkritikk etter dette og sa de ble noe forfjamset og ikke visste helt hva de skulle gjøre. De hørte/så smellet under avgang. Har blitt fortalt at de magiske ordene i USA visstnok er "declare emergency" og ikke "MAYDAY", noe som visstnok var årsaken til at de spurte som de gjorde.
Turbinen feilet med et solid smell i 300-400ft så det var ikke mange sekundene unna det værst tenkelige tidspunkt. De landet etter 27min (mener jeg å huske) hvorav 15min gikk med til ECAM og utregninger/sjekklister for overvektslanding etc. med tre stykker på flight deck.
Turbinen feilet med et solid smell i 300-400ft så det var ikke mange sekundene unna det værst tenkelige tidspunkt. De landet etter 27min (mener jeg å huske) hvorav 15min gikk med til ECAM og utregninger/sjekklister for overvektslanding etc. med tre stykker på flight deck.
Last edited:
Dette er å finne i FAR-AIM:
6-3-1. Distress and Urgency Communications
a. A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply by contacting the air traffic facility or other agency in whose area of responsibility the aircraft is operating, stating the nature of the difficulty, pilot's intentions and assistance desired. Distress and urgency communications procedures are prescribed by the International Civil Aviation Organization (ICAO), however, and have decided advantages over the informal procedure described above.
(...)
c. The initial communication, and if considered necessary, any subsequent transmissions by an aircraft in distress should begin with the signal MAYDAY, preferably repeated three times. The signal PAN-PAN should be used in the same manner for an urgency condition.
d. Distress communications have absolute priority over all other communications, and the word MAYDAY commands radio silence on the frequency in use. Urgency communications have priority over all other communications except distress, and the word PAN-PAN warns other stations not to interfere with urgency transmissions.
6-3-1. Distress and Urgency Communications
a. A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply by contacting the air traffic facility or other agency in whose area of responsibility the aircraft is operating, stating the nature of the difficulty, pilot's intentions and assistance desired. Distress and urgency communications procedures are prescribed by the International Civil Aviation Organization (ICAO), however, and have decided advantages over the informal procedure described above.
(...)
c. The initial communication, and if considered necessary, any subsequent transmissions by an aircraft in distress should begin with the signal MAYDAY, preferably repeated three times. The signal PAN-PAN should be used in the same manner for an urgency condition.
d. Distress communications have absolute priority over all other communications, and the word MAYDAY commands radio silence on the frequency in use. Urgency communications have priority over all other communications except distress, and the word PAN-PAN warns other stations not to interfere with urgency transmissions.
M609
ScanFlyer Silver
ICAO Annex 2 V2 kapittel 5, punkt 5.3.1.1:
5.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are defined as:
a) Distress:a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.
b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.
5.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are defined as:
a) Distress:a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.
b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.