Boeing vs. Airbus?

[Tommy777]

----
Hei, B787 flyr vel ikke enda (kommersielt), og når det gjelder A330/340 så har de kjørt videre på den samme grensesprengende filosofi som Airbus-familien kom opp med for årtier siden.

Tally-Ho

Jepp, som f.eks. ha 4 motorer paa et mellomstort fly. Det er grensesprengende.

Boeing 777 var banebrytende og tok knekken paa 340-600 og 340-500 paa strak arm og har fortsatt flere produserte fly enn det 340 og 330 har tilsammen.

Saa da kan man jo fortsette aa paastaa at alle piloter synes busser er Mercedes og Boeing er Lada. Kjenner mange 777 piloter som til det.

 

[sidestick operator]

"Throttlene røres ikke mellom at TOGA eller Flex avgangsthrust er satt, og inntil de settes i idle ved landing/touch down. I denne tiden er autothrust koplet automatisk inn."

Eh.. Jo, det gjør de vel..? De settes i CLB gate ved thrust red. alt.

Ellers er jeg enig. Jeg var også skeptisk til både sidestick og thrustlevers som ikke var back driven etter 7000 timer på konvensjonelle fly. Denne skepsisen forsvant etter 15 minutter i simulatoren.. Hvis man vil fly med manuell thrust kan man bare koble ut autothrust og "gasse" selv. Med speedtrend og FBW er dette meget enkelt.
I motsetning til 737 hvor man må trimme for hver forandring i powersetting tar FBW systemet seg av dette og flyet blir meget lettflydd når man fly "manuelt".

Det er ingen forskjell på hvordan thrustlevers virker når man flyr med manuell thrust på en Airbus og en Boeing. Men glemmer man å passe på hastigheten sin, og nærmer seg stallspeed vil den først kalle ut "speed, speed, speed" for deretter å gå i "TOGA LK" hvis man fortsatt ikke reagerer. Thrust går da til TOGA og hastigheten øker (gripende på en 330 med 140 000 pund skyvekraft.. ).

Selv om det stemmer at en Airbus i "direct law" er det samme som en 737/767 kontrollmessig, er jeg ikke enig i at den flyr som en 737.. "Direct law" er en degraded mode som den ikke opereres i under normale forhold, og det kreves mer av piloten.
B.la må man jo trimme selv!!! Den blir ikke vanskelig å fly, men det blir en høyere arbeidsbelasning.

A vs. B blir man aldri enig om. Selv er jeg ikke i tvil om at jeg foretrekker A, men har ikke noe problem med å se at en B pilot fortrekker B. De har begge sine sider.

MVH

Sidestick

 

[Dag Viking]

Jepp, som f.eks. ha 4 motorer paa et mellomstort fly. Det er grensesprengende.

Boeing 777 var banebrytende og tok knekken paa 340-600 og 340-500 paa strak arm og har fortsatt flere produserte fly enn det 340 og 330 har tilsammen.

Saa da kan man jo fortsette aa paastaa at alle piloter synes busser er Mercedes og Boeing er Lada. Kjenner mange 777 piloter som til det.

Ja, denne tråden utviklet seg til å handle om hva piloter foretrekker. Det er jo egentlig ikke det som er det mest interessante for flyselskapene, og avgjørende for hva vi ser rundtom på verdens flyplasser. Performance, innkjøps- og driftsutgifter, samt potensial til inntekter er det som er interessant.

A32X og 737NG har nærmest et dødt løp, begge har sine fordeler og ulemper. Når det gjelder WB er situasjonen litt annerledes.

77W har knust 346 både når det gjelder performance og salg. 77W er pr i dag den mest solgte 777-varianten totalt sett. Blandt annet har CX byttet ut sine "nye" 346 mot 77W pga performance. QR sine 346 kommer også til å forsvinne til fordel for 77W, og TG får 77W selv om de har 346 i flåten fra før.
Det er vel kanskje bare LH som ser ut til å holde seg til 346 (og muligens VS)

77L gjør også rent bord mot 345, og 345 er det man kaller "død".

Når det gjelder 772(ER) mot 330 og 340 er situasjonen litt annerledes.
Både CX og SQ har gått bort fra 772 som foretrukken regional modell, siden 333 har omtrent samme kapasitet og lavere trip-cost (SQ sine 333 var muligens en del av kompenasjon pga sene 380 fra Airbus). 333 har en nisje opp mot 6000-7500km der den vil gi mer bang for the buck enn 772ER, mens over den trip-lengden er 772ER igjen overlegen pga mer payload. Hvert enkelt flyselskap må finne ut hva som passer best til deres ruteprofil. F.eks. flyr LX og LH en god del 333, mens AF har 0 selv med 332, 343 og 772ER i flåten(og her er 343 mer eller mindre på vei ut på mellomlang sikt).

333 og 77W er en killer kombinasjon som mange selskap bruker, der man tar det beste fra hver produsent og setter sammen til en utfyllende long haul flåte.

 

[Tally-Ho]

Jepp, som f.eks. ha 4 motorer paa et mellomstort fly. Det er grensesprengende.

Boeing 777 var banebrytende og tok knekken paa 340-600 og 340-500 paa strak arm og har fortsatt flere produserte fly enn det 340 og 330 har tilsammen.

Saa da kan man jo fortsette aa paastaa at alle piloter synes busser er Mercedes og Boeing er Lada. Kjenner mange 777 piloter som til det.

---
Først en korrigering, sef. settes throttlene i CLB (climb) ved thrust reduction alt, og deretter blir de de (normalt) til idle pwr. ved landing

At man definerer A330 / A340 som et mellomstort fly er litt uvant for meg, med MTOM på 233 tonn og 275 tonn, og med over 400 pax ombord (A333, Thomas Cook Scandinavia), og den største som er drevet på det skandinaviske marked.

A340 er ansett for å ha dårlig performance med sine fire små motorer. Men A330 er i miljøet kjent for å ha overskudd av motorkraft som knapt noe tilsvarende fly har, og yter 2 x 72.000 lbs, og jeg mener den har ca 20.000 mer lbs skyvekraft på to motorer, fremfor A340 med sine fire. Og i tillegg har A330 MTOM som er vel 40 tonn lavere.
Fordelen med fire motorer kommer først ved eventuelt motorbortfall / ETOPS, og der ligger hele filosofien.

ETOPS (Extende range) har etter hvert blitt utvidet til 180 (noen steder 208) minutter (fra alternativ flyplass), og har dermed tatt bort litt av ideen med firemotors fly.

I skandinavisk luftfartssammenheng har vi den aller beste erfaring med A330, B777 kjenner vi jo ikke til, på tilsvarende måte. Men sikkert et utmerket og sammenliknbart produkt.

Tally-Ho

 

[L-1011]

Det finns några tillfällen där A340-600 är att föredra framför B777-300ER...ett av dem är High & hot flygplatser som tex JNB och flera flygplatser i sydamerika.

Nämn gärna någon flygplats i världen där A340-200/300 har restrektioner pga av "dålig performance"

 

[Dag Viking]

Det finns några tillfällen där A340-600 är att föredra framför B777-300ER...ett av dem är High & hot flygplatser som tex JNB och flera flygplatser i sydamerika.

Nämn gärna någon flygplats i världen där A340-200/300 har restrektioner pga av "dålig performance"

Det er ikke TO performance som er problemet til 340. Det er sjelden/aldri man ser at en twin har mindre restriksjoner for TO/Climb enn quad og tri, og spesielt dersom det er hot'n high eller fjell ol rundt flyplassen.

SXM er en typisk flyplass der tri- og quad-jet har fordeler kontra twins.

Helt naturlig, siden performance er bedre ved 75% eller 67% enn 50% motorkraft (etter at en motor har stoppet)

 

[Wahoo]

Her er noen eksempler på envelope protection m.m. som B787 har.
Dette illustrerer ganske godt forskjellen i filosofi mellom B og A.

Pitch/Stall protection
- Ved minimum maneuvering speed kan man ikke lenger trimme opp.
- Dobbelt så høyt aft pressure på yoke som normal behøves for å holde airspeed under minimum maneuvring
- Dersom A/T er på, vil autothrottle gi gass dersom man nærmer seg stick-shaker speed for så å holde
minimum maneuvring speed eller hastighet satt i MCP panelet hvis den er høyere.

Overspeed protection
- Ved Vmo vil man ikke lenger kunne trimme ned
- Dobbelt så høyt forward pressure som normalt behøves for å holde
hastighet over Vmo

Tail Strike protection
- Under landing og takeoff, dersom man nærmer seg en tailstrike vil
elevator utslaget bli redusert. Piloten kan overstyre dette ved å øke
aft pressure på yoke.

Roll/bank angle protection
- Ved rundt 35 grader bank eller mer vil flyet rolle tilbake til ca 30 grader.
- Piloten kan overstyre ved å øke trykket eller trykke på AP disengage bar.

Gust suppression
- Med AP i VNAV eller HOLD, med vertikale gusts eller turbulens vil flaperons
og elevator jobbe automatisk for å dempe og få økt komfort.

W

 

[grindstein]

Hvert enkelt flyselskap må finne ut hva som passer best til deres ruteprofil. F.eks. flyr LX og LH en god del 333, mens AF har 0 selv med 332, 343 og 772ER i flåten(og her er 343 mer eller mindre på vei ut på mellomlang sikt).

Air France har også B773ER.

 

[Kua]

En tysk exCondor kaptein på DC10 sa følgende: What makes an Airbus 340 climb? The curving of the earth!

 

[kjeandersen]

Airbus VS Boeing

Det er lite jeg syns er mer gøy en å lese div. Diskusjoner av hvermansen om disse to forskjellige flyfabrikantene, og da jeg er ca like klok på hva som er bra dårlig av disse som Hr Kjoes er til og holde et fornuftig tv intervju tenkte jeg at jeg skulle høre litt her, av ren nysgjerrighet.

Hva er egentlig best ( veldig åpent spørsmål a gitt)
Og hvorfor har det seg sånn at her hjemme er det B737 som gjelder kontra A320/1, r det ren tilfeldighet typ pris/ tilgjengelighet eller er B737 bedre egnet i Norge??

Samme med langdistanse, her er det overvekt av Airbus fly r disse best her??

Bør jo nevnes at det er år og dag siden jeg fløy med B737 (Braathens til Billund faktisk) og har flydd en del A321 til Kastrup så mitt samenigningsgrunnlag er heller dårlig.

Sikkert mange tråder som tar opp dette men jeg er ganske ny her og tenkte at jeg skulle kaste ut et skikkelig diskusjonsspørsmål

 

[AN0510]

Re: Airbus VS Boeing

Sikkert mange tråder som tar opp dette men jeg er ganske ny her og tenkte at jeg skulle kaste ut et skikkelig diskusjonsspørsmål

Det er absolutt mange tråder som tar opp dette. Bruker du søkefunksjonen vil du finne de

 

[LN-MOW]

Re: Airbus VS Boeing

'Best' er et relativt begrep. Begge selskaper har typer som passer best til definerte behov. Dermed blir det som å spørre 'hvor lang er en strikk'.

 

[Øivind]

Re: Airbus VS Boeing

Originalt tema
Airbus er selvsagt best. Iallefall foretrekker jeg personlig det. At det er mye 737 i Norge er vel ganske tilfeldig siden både SAS og DY har valgt dette på short haul. At B skulle passe bedre enn A under norske forhold tviler jeg sterkt på. Nå har jo også DY bestilt A320NEO, så da blir det jo slutt på det norske 737 eneveldet.:up:

 

[Dash]

Et hypotetisk eksempel. Vist man kun har to fly; en B73H og en A32S. Så skal man schedulere flyene til å fly i shuttle OSL-BGO og OSL-LPA. Hvor sender man hvilket fly for å minimere CASK? Tenk SAS seteconfig.

 

[Dag Viking]

Et hypotetisk eksempel. Vist man kun har to fly; en B73H og en A32S. Så skal man schedulere flyene til å fly i shuttle OSL-BGO og OSL-LPA. Hvor sender man hvilket fly for å minimere CASK? Tenk SAS seteconfig.

73H der det flyr flest passasjerer, den har vel uansett lavest cask. Når 320NEO kommer er vel den forventet å få lavere cask enn 8max på ruter over to timer, hvis jeg husker riktig.

 

[Dash]

73H der det flyr flest passasjerer, den har vel uansett lavest cask. Når 320NEO kommer er vel den forventet å få lavere cask enn 8max på ruter over to timer, hvis jeg husker riktig.

Takker

 

[Kabinsjef@DY]

Hei!

Boeing vs. Airbus, vært artig med stordiskusjon her, he he!

Som Norwegian ansatt så må jeg nok sverge til Boeing! ;-) Men begge har nok sine positive egenskaper ;-)

 

[LN-TIB]

Som Norwegian ansatt så må jeg nok sverge til Boeing! ;-) Men begge har nok sine positive egenskaper ;-)

Som pax velger jeg Airbus om seter og pitch er samme. Ettersom jeg trives best med vindussete, har Airbus overlegent bedre plass.

 

[Tally-Ho]

Og spør man en pilot, gjerne med bakgrunn fra, begge typer, vil Airbus som arbeidsplass og med et stadig overlegent Flight Management System, score klart høyest.

Men det er ikke umulig at Boeing er et bedre redskap på de små og tildels korte rullebanene i vårt land, og med tildels røffe forhold.

Tally-Ho

 

[WF789]

Foretrekker Airbus (Etter MD/Dash 8) siden jeg av en eller annen grunn misliker 737 sterkt.