Re: Bardufoss flyservice (Tidligere SGS-ansatte vant i høysterett)
Jeg synes Vidar har mange gode poenger. Han høres nesten ut som en samfunnsøkonom.....
Jumper: Jeg tror nok Vidar har et poeng i at på en del av de korte reisestrekningene i Norge kan det være konkurranse mellom fly og alternative transportmidler - ikke fordi det tar like kort tid, men fordi noen vurderer f.eks. privatbil som et alternativ til fly f.eks. mellom Oslo og Bergen, eller ekspressbuss mellom Oslo og Kristiansand o.l. Det faktum at noen faktisk ser på privatbil, buss og/eller tog som alternativer gjør disse til substitutter til flyreise til en viss grad. Hvorvidt det er et stort nok antall til at disse transportformene faktisk ville blitt vurdert til å høre til samme marked (som man f.eks. utreder i konkurranseanalyser), og som dermed indikerer om slike transportformer også bidrar til prispress i nevneverdig grad, vet jeg ikke.
Det er nok sikkert riktig at ikke så mange ville byttet ut flyet med privatbilen om reisene ble 100-200 kr dyrere, men prispresset kommer nok kanskje i større grad fra andre flyselskaper. I Norge har nok DY sin etablering med fokus på lave priser og som i dag opererer med en god del lavere kostnader enn konkurrenten, gjort sitt til at prispresset innenlands (og til konkurrerende destinasjoner utenlands) har satt sine merker på luftfarten i Norge. SAS valgte vel i stor grad å forsøke å konkurrere med DY på pris, noe de i utgangspunktet ikke hadde forutsetninger for å gjøre rent kostnadsmessig. Dette bidro nok til å øke prispresset mer enn det kunne vært innledningsvis (DY var ikke en stor trussel for SK i starten, med svært begrenset kapasitet), fordi det som oftest er slik at når en aktør setter ned sin pris som vil de andre konkurrerende aktørene respondere med å redusere sine priser (ikke nødvendigvis med like mye som den første aktøren setter ned sine priser). Problemet for en etablert aktør, som f.eks. SAS, var nok i tillegg at man stod overfor liknende aktører utenlands og som kanskje ville etablert seg i Norge om prisene i Norge ble satt tilstrekkelig langt ned (i økonomifaget snakker man om dette som konkurranseutsatte markeder, hvor prisene blir lave selv om de i utgangspunktet er få aktive aktører).
Et problem er således at for å få opp det generelle prisnivået så kreves en eller annen form for koordinering av priser - f.eks. at en aktør går foran og øker sine priser (så får man håpe at de andre følger). Det som da slår inn er f.eks. ulike kostnadsstrukturer. En aktør som DY, med en helt annen kostnadsbase enn f.eks. SK, kan da se sitt snitt til å kapre en større andel av markedet gjennom å opprettholde lave priser. Tapet for en slik aktør av å holde lavere priser kompenseres da av økt volum, men det fordrer at det er ledig kapasitet hos lavkostaktøren. En aktør med mindre lave kostnader er kanskje i større grad avhengig av å øke det generelle prisnivået for å sikre positiv inntjening, mens en lavkostaktør kanskje kan tjene penger selv med lave priser (og det er dermed ikke så kritisk å få opp prisnivået). Hvilken strategi som vinner frem for lavkostaktøren vil være vanskelig å si ex ante.
Så for å summere opp: Man kan sikkert sette opp prisene uten at alt for få passasjerer bytter over til alternativ transport, men noen faller fra. Problemet er å få til denne prisjusteringen. Jeg tror ingen vil tilbake til regulerte priser, for dette markedet er såpass konkurranseutsatt nå at det bør kunne klare å regulere seg selv. At det i perioder kan bli for intens konkurranse tror jeg nok dessverre man må leve med, og det kan gi utslag i dårligere vilkår for enkelte innen bransjen. Det som kreves for at dette ikke skal gå på bekostning av sikkerheten er en sterk tilsynsmyndighet både nasjonalt og internasjonalt. Hvorvidt vi har det i dag vet ikke jeg.
