ATC og separasjon

[RJon]

En ting jeg har lurt på en stund, så jeg bare forsøker å fyre løs.

Jeg ser at det er stor forskjell på separasjonen hvor nært innkommende fly er når de gir utgående fly tillatelse til å entre rullebanen for takeoff imellom for eksempel Glasgow og Edinburgh. I Glasgow virker det av og til som at ting går ganske tregt, de holder de utgående lenge i vente på en egnet lengre luke. Mens i Edinburgh virker alt til å gå mer på skinner med mindre separasjon, at det er nesten "clear for immiediate takeoff" hver gang.

Er det lokale operasjonsprosedyrer som bestemmer dette, dårlig planlegging fra radar på innkommende fly, eller kreves det forskjellige grader av separasjon i forhold til hvor godt trent de i tårnet/radar er?

Selvfølgelig vil slottider også spille inn, men ville tro at når det er 4-5 fly som venter på å komme seg avgårde så vil de få de ut raskest mulig..

 

[KnutW]

Varier sterkt fra sted til sted pga en hel drøss med faktorer.

Hvis du googler AIP UK, får opp NATS-siden, går inn på fanen IAIP, går på «Aerodrome Index-Specific» i venstremenyen og velger hhv Glasgow og Edinburgh, textual data, og scroller ned til punkt AD 2.20, 2.21 og 2.22 finner du en del tekst og info som kanskje kan belyse det litt.

AIP = Aeronautical Information Publication

 

[MFM]

ATC i Edinburgh er drevet av tyskere, så der er det orden på sakene og full fart. Glasgow tilhører NATS, og vi sørger naturligvis for at flybevegelsene tilpasses tebrygging og sconesbaking, som demper kapasiteten noe

Men på en mer seriøs side så er det som KnutW sier. Det er mange ulike faktorer som spiller inn. Størrelser på flytyper i forhold til hverandre, avgangsruter og hvordan de splitter ulike avganger og hvordan de påvirker ankomster, støyreguleringer, kapasitet på gater og maneuvering area, osv osv.

 

[Scooter01]

I Nassau er ting mer avslappende -Only in The Bahamas...

https://www.youtube.com/watch?v=Zh42_82v5BE

Scooter01

 

[MFM]

Pent! Ikke bare i Nassau, dog. Her i UK har vi "Land after" der vi dumper ansvaret for separasjon ved landing bak landing over på fartøysjef i no2, gitt at de aksepterer og noen andre kriteria. Da blir det fort slik som i videoen så lenge fartøysjef no2 er happy. Og det har da forekommet et par spreke "expect late landing clearance" i Norge også!

 

[LN-MOW]

I USA er det normalt med ‘cleared to land behind xxxxx’ ...

Satt i cockpit i en DC9 en gang og vi landet bak en svært tung MD90. Den klarte ikke planlagt exit og måtte helt til enden og vi hadde ikke mange metrene igjen da vi fikk klarering. Stor skuffelse hos sjåføren, som hadde lyst på en æresrunde i det fine været.

 

[RJon]

Varier sterkt fra sted til sted pga en hel drøss med faktorer.

Hvis du googler AIP UK, får opp NATS-siden, går inn på fanen IAIP, går på «Aerodrome Index-Specific» i venstremenyen og velger hhv Glasgow og Edinburgh, textual data, og scroller ned til punkt AD 2.20, 2.21 og 2.22 finner du en del tekst og info som kanskje kan belyse det litt.

AIP = Aeronautical Information Publication

Takker så mye

ATC i Edinburgh er drevet av tyskere, så der er det orden på sakene og full fart. Glasgow tilhører NATS, og vi sørger naturligvis for at flybevegelsene tilpasses tebrygging og sconesbaking, som demper kapasiteten noe

Men på en mer seriøs side så er det som KnutW sier. Det er mange ulike faktorer som spiller inn. Størrelser på flytyper i forhold til hverandre, avgangsruter og hvordan de splitter ulike avganger og hvordan de påvirker ankomster, støyreguleringer, kapasitet på gater og maneuvering area, osv osv.

Hehe

Emirates har begynt A380-ops her i Glasgow nå når ene banen i Dubai er stengt. Flyplassen er i trangeste laget, men de har klart å skvise inn nok plass så den kan manøvrere på bakken. Det virker som de stenger rullebanen til den har fått takset til gate. I går gikk det 6 minutter fra 380'n landet til neste maskin fikk klarering til å ta av.

Neste innkommende maskin etter EK'n måtte i hold for å få ca 40 track miles separasjon.
Det er ikke fullt så galt når den skal ut, men stakkars de maskinene som er i kø bak når det er travelt med innkommende maskiner og 380'n er noe forsinket ut, så radar ikke har fått tid til å planlegge nok separasjon for den å komme seg avgårde.

Jeg hadde ikke vert helt fornøyd hadde jeg vert ansvarlig flyselskapene som opererer rundt disse tidene. Men de gjør det nok for å forsikre seg om at alt foregår på en sikker måte.

 

[Turtle]

Siden det meste er privatisert i en eller annen form har hver flyplass sine restriksjoner og regler. Der er også forskjeller mellom de som er på jobb og hvordan de praktiserer reglene. Den beste flyplassen er uten tvil LGW og det er imponerende hvor det går unna hvis alle spiller på lag. Noen steder går det riktignok håpløst sent på grunn av noen underlige regler som sikkert er basert på en eller annen obskur risikoanalyse oppfunnet i et eller annet kontor. Jo mer "spesiell" (provins-)flyplassen føler seg jo mer spesielle blir prosedyrene!

A380 lager også problemer på LGW, BHX og MAN hvor separasjon og tilgjengelig innflyging blir nedgradert i en tid etter. Det eneste stedet jeg har vært 7 NM bak er til LHR. I BHX gikk localiser fullstending amok når A380 takset av banen så der er det kun RNAV innflyginger for de som er bak. I det minste er der nok plass til at en slipper å vente i lange tider. Har ikke vært i GLA etter at de fikk A380 gjester men det er like greit høres det ut som...

 

[Field in sight]

Er det lokale operasjonsprosedyrer som bestemmer dette, dårlig planlegging fra radar på innkommende fly, eller kreves det forskjellige grader av separasjon i forhold til hvor godt trent de i tårnet/radar er?

Individuell trening har ingenting med hvilken separasjon som kan benyttes å gjøre. Det som derimot har mye å si er vær (sikt og skybase). Dette er avgjørende hvor hvilken separasjon som kan benyttes.

Innflygingskontrollen har fint lite å gjøre med planleggingen av avganger og tilhørende sekvens ut. Dette gjøres av tårnet. Ved behov ikke-standard spacing mellom ankomster, som for eksempel for å tilrettelegge for avgangsgap mellom ankomster (distansen som kreves kan avhenge av mye, alt fra høydevind til kontaminert/glatt rullebane til stengte taksebaner), er dette noe tårnet ber om å få fra innflygingskontrollen.

 

[LN-TIB]

...I BHX gikk localiser fullstending amok når A380 takset av banen så der er det kun RNAV innflyginger for de som er bak.

Interessant. Er det haleroret som rett å slett sperrer for localizer når den kommer i vinkel mot rullebanen? Ellers er dette noe som også kan oppleves bak andre større fly som 747?

 

[Scandinavian]

Påvirkning av localizer var vel en av grunnene til at Heathrow hadde MLS i tillegg til ILS. Men nå er vel det blitt erstattet av RNAV basert alternativ.

 

[Field in sight]

Interessant. Er det haleroret som rett å slett sperrer for localizer når den kommer i vinkel mot rullebanen? Ellers er dette noe som også kan oppleves bak andre større fly som 747?

Forstyrrer/påvirker er vel litt mer rett og si, og det er ofte haleroret som du selv skriver. Særlig i det flyet svinger av rullebanen og haleroret kommer på tvers. En ILS har et område definert som kritisk, og et område definert som sensitivt (dette rundt både localizer og glidebane). Objekter innenfor disse områdene påvirker signalene, og det sier seg selv at noe så stort som en A380 kan påvirke relativt kraftig.

Se vedlegget for et eksempel på hvor store disse områdene normalt er. Dette varierer naturligvis fra lufthavn til lufthavn. På Gardermoen har jo disse områdene blitt redusert en hel del på grunn av mer nøyaktige og presise beregninger av områdene.

 

[RJon]

Siden det meste er privatisert i en eller annen form har hver flyplass sine restriksjoner og regler. Der er også forskjeller mellom de som er på jobb og hvordan de praktiserer reglene. Den beste flyplassen er uten tvil LGW og det er imponerende hvor det går unna hvis alle spiller på lag. Noen steder går det riktignok håpløst sent på grunn av noen underlige regler som sikkert er basert på en eller annen obskur risikoanalyse oppfunnet i et eller annet kontor. Jo mer "spesiell" (provins-)flyplassen føler seg jo mer spesielle blir prosedyrene!

A380 lager også problemer på LGW, BHX og MAN hvor separasjon og tilgjengelig innflyging blir nedgradert i en tid etter. Det eneste stedet jeg har vært 7 NM bak er til LHR. I BHX gikk localiser fullstending amok når A380 takset av banen så der er det kun RNAV innflyginger for de som er bak. I det minste er der nok plass til at en slipper å vente i lange tider. Har ikke vært i GLA etter at de fikk A380 gjester men det er like greit høres det ut som...

Individuell trening har ingenting med hvilken separasjon som kan benyttes å gjøre. Det som derimot har mye å si er vær (sikt og skybase). Dette er avgjørende hvor hvilken separasjon som kan benyttes.

Innflygingskontrollen har fint lite å gjøre med planleggingen av avganger og tilhørende sekvens ut. Dette gjøres av tårnet. Ved behov ikke-standard spacing mellom ankomster, som for eksempel for å tilrettelegge for avgangsgap mellom ankomster (distansen som kreves kan avhenge av mye, alt fra høydevind til kontaminert/glatt rullebane til stengte taksebaner), er dette noe tårnet ber om å få fra innflygingskontrollen.

Takker så mye for innsikten