LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Re: Årets mest hår-reisende fra Finnair?
Jeg skal ikke nevne hvem som har noe hår å reise i denne omgang, men bare konsentrere meg om del fakta.
I denne omgang er det tre flyplasser jeg har konsentrert meg om for se på forskjeller. For enkelhetens skyld ser jeg bare på en destinasjon, og det er Narita/Tokyo. Det peker seg ut tre flyplasser jeg kjenner godt til som i dag ikke har direkte forbindelse med denne destinasjonen, og det er selvsagt OSL og ARN og siste er MAN.
Hvis vi forutsetter at forbruket er konstant (samme forbruk/sete og km) og da får vi disse resultateene:
OSL direkte til NRT: 100,0%
OSL via HEL til NRT: 102,5%
OSL via CPH til NRT: 110,1%
Det 7,6% høyere forbruket ved å reise via CPH i forhold til via HEL kan settes i et perspektiv når en regner med en maksimal reduksjonen i forbruket med 5-6% ved installasjonen av winglets på en 737-800. Det finnes en mer optimal via-flyplass for OSL-passasjeren i nærområdet, men ulykkelig nok har ikke SAS åpnet den muligheten. Den flyplassen jeg snakker er Stockholm-Arlanda, og den vil medføre bare en 2% økning i forbruk i forhold til en direkte forbindelse.
ARN direkte til NRT: 100,0%
ARN via HEL til NRT: 100,7%
ARN via CPH til NRT: 113,3%
Utslagene blir desto større for ARN sammenlignet med OSL - her er det mange winglets!
MAN direkte til NRT: 100,0%
MAN via HEL til NRT: 101,8%
MAN via CPH til NRT: 102,5%
MAN via LHR til NRT: 103,8%
For Manchester er besparelsene ikke så store som for OSL, men det er ikke merkelig å se at BAs LHR-bruk har de samme utslagene som SAS' CPH-bruk i forhold til OSL og ARN - selv om utslagene langt fra er så store.
Så spiller det inn hvilket materiell som benyttes på den forskjellige strekningen, hvilken kabinfaktor en har og ikke minst hvor mange seter en har ombord. Dette er helt klart et spill med tall, men jeg tror de fleste SAS-forkjempere ikke sitter på så bra kort hvis sammenligner SAS og Finnair. Tar en en titt på flåten til Finnair, så er den gjennomsnittlig drivstoff-forbruk pr passasjer lavere enn flåten til SAS med et unntak og det er MD11en. Siden det er A340 Finnair benytter på NRT, så kan tallene veldig godt sammenlignes med SAS. Når det gjelder tilbringertjenesten for SAS til CPH så kan det både være de svært økonomiske A321, men også være svært så tørste MD80er. Finnair derimot flyr en miks av E170/E190/A319 mellom OSL og HEL og en miks av E170/E190/A319/A320 mellom ARN og HEL. I følge tall fra Finnair ligger A320 best an i forbruket tett fulgt av E190, A319 og E170 som dårligst.
Siden Tommy777 bragte inn kabinfaktoren inn i dette spillet, så er den avhengig av en annen faktor også og det er antall seter i sammenlignbare fly. SAS har som kjent 245 seter i sine A340, mens Finnair har inntil 295 som tilsvarer inntil 20% flere enn SAS. Med andre ord hvis SAS har en kabinfaktor på 90% på sin flight, så er det bare nødvendig med en kabinfaktor på 75% hos Finnair for å være like effektiv carbon wise.
Så er det sammenligningen mellom feed til CPH og HEL. I motsetning til SAS har Finnair et større spillerom i størrelse på fly, og trenger ikke sette inn mer kapasitet enn det som er nødvendig. SAS derimot begrenses nedad til de minste 737ene, og disse er ikke verdens beste drivstoff-effektivitet. At også kapasiteten på de interskandinaviske rutene til SAS har øket mye mer enn det som er benyttet det siste halvåret (+13,7% ASK +4,3% RPK) tyder helt klart at det forbrennes mye karbon unødvendig.
Hvis en sammenfatter dette, så ser det ut til at CO2-besparelsene med å velge Finnair til i hvert fall Narita vil være betraktelige både fra OSL og særlig ARN. Dermed slutter jeg meg til KOGs første kommentar i denne tråden om the stooges of Frösundavik.
Jeg skal ikke nevne hvem som har noe hår å reise i denne omgang, men bare konsentrere meg om del fakta.
I denne omgang er det tre flyplasser jeg har konsentrert meg om for se på forskjeller. For enkelhetens skyld ser jeg bare på en destinasjon, og det er Narita/Tokyo. Det peker seg ut tre flyplasser jeg kjenner godt til som i dag ikke har direkte forbindelse med denne destinasjonen, og det er selvsagt OSL og ARN og siste er MAN.
Hvis vi forutsetter at forbruket er konstant (samme forbruk/sete og km) og da får vi disse resultateene:
OSL direkte til NRT: 100,0%
OSL via HEL til NRT: 102,5%
OSL via CPH til NRT: 110,1%
Det 7,6% høyere forbruket ved å reise via CPH i forhold til via HEL kan settes i et perspektiv når en regner med en maksimal reduksjonen i forbruket med 5-6% ved installasjonen av winglets på en 737-800. Det finnes en mer optimal via-flyplass for OSL-passasjeren i nærområdet, men ulykkelig nok har ikke SAS åpnet den muligheten. Den flyplassen jeg snakker er Stockholm-Arlanda, og den vil medføre bare en 2% økning i forbruk i forhold til en direkte forbindelse.
ARN direkte til NRT: 100,0%
ARN via HEL til NRT: 100,7%
ARN via CPH til NRT: 113,3%
Utslagene blir desto større for ARN sammenlignet med OSL - her er det mange winglets!
MAN direkte til NRT: 100,0%
MAN via HEL til NRT: 101,8%
MAN via CPH til NRT: 102,5%
MAN via LHR til NRT: 103,8%
For Manchester er besparelsene ikke så store som for OSL, men det er ikke merkelig å se at BAs LHR-bruk har de samme utslagene som SAS' CPH-bruk i forhold til OSL og ARN - selv om utslagene langt fra er så store.
Så spiller det inn hvilket materiell som benyttes på den forskjellige strekningen, hvilken kabinfaktor en har og ikke minst hvor mange seter en har ombord. Dette er helt klart et spill med tall, men jeg tror de fleste SAS-forkjempere ikke sitter på så bra kort hvis sammenligner SAS og Finnair. Tar en en titt på flåten til Finnair, så er den gjennomsnittlig drivstoff-forbruk pr passasjer lavere enn flåten til SAS med et unntak og det er MD11en. Siden det er A340 Finnair benytter på NRT, så kan tallene veldig godt sammenlignes med SAS. Når det gjelder tilbringertjenesten for SAS til CPH så kan det både være de svært økonomiske A321, men også være svært så tørste MD80er. Finnair derimot flyr en miks av E170/E190/A319 mellom OSL og HEL og en miks av E170/E190/A319/A320 mellom ARN og HEL. I følge tall fra Finnair ligger A320 best an i forbruket tett fulgt av E190, A319 og E170 som dårligst.
Siden Tommy777 bragte inn kabinfaktoren inn i dette spillet, så er den avhengig av en annen faktor også og det er antall seter i sammenlignbare fly. SAS har som kjent 245 seter i sine A340, mens Finnair har inntil 295 som tilsvarer inntil 20% flere enn SAS. Med andre ord hvis SAS har en kabinfaktor på 90% på sin flight, så er det bare nødvendig med en kabinfaktor på 75% hos Finnair for å være like effektiv carbon wise.
Så er det sammenligningen mellom feed til CPH og HEL. I motsetning til SAS har Finnair et større spillerom i størrelse på fly, og trenger ikke sette inn mer kapasitet enn det som er nødvendig. SAS derimot begrenses nedad til de minste 737ene, og disse er ikke verdens beste drivstoff-effektivitet. At også kapasiteten på de interskandinaviske rutene til SAS har øket mye mer enn det som er benyttet det siste halvåret (+13,7% ASK +4,3% RPK) tyder helt klart at det forbrennes mye karbon unødvendig.
Hvis en sammenfatter dette, så ser det ut til at CO2-besparelsene med å velge Finnair til i hvert fall Narita vil være betraktelige både fra OSL og særlig ARN. Dermed slutter jeg meg til KOGs første kommentar i denne tråden om the stooges of Frösundavik.
Last edited:
