-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
- Thread starter S. Holberg
- Start date
- Status
Boeing
ScanFlyer Blue
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Enig...med mye feilinformasjon..
ld
Utrolig informativ tråd! Takk til bidragsytere og moderator
Enig...med mye feilinformasjon..
ldRe: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Neida, det spiller vel for så vidt ingen rolle, men jeg gjorde vel ikke noe skade ved å etterspørre informasjonen? Dersom noen vet, så er de altså fortsatt velkomne til å gi svar
"Dette skjedde i 9.20-tida onsdag morgon.Toril Farstad og sambuaren kom køyrande på hovudvegen like ovanfor flyplassen. Dei såg flyet kome inn for landing. Dei var opptekne av flyet og fulgte med, fordi dei snart skal ut på ei flyreise frå denne flyplassen." Hmmm.. synes dette var mer skremmende. Dersom de er ute og kjører på veien og begge er opptatt av flyet og følger med, så vil nok dette være en betydelig risiko for alle som er i nærheten av denne bilen på veien : )))
Er enig der, LN-MOW: Jeg er også av den oppfatning av at de har full kontroll i denne situasjonen, om det skulle være noe tvil. Bare lurte på hvor lavt de faktisk var. Illustrasjonsbildet viser jo faktisk et fly som er 50 fot over pakken under take-off så jeg synes det er et veldig dårlig illustrasjonsbilde. Har faktisk, tro det eller ei, studert journalistikk, og vet at illustrasjonsfoto har en oppgave å illustrere den faktisk hendelsen. Dette svikter også i denne saken, så jeg er enig, det var langt i fra en god sak fra NRK`s side.
Neida, det spiller vel for så vidt ingen rolle, men jeg gjorde vel ikke noe skade ved å etterspørre informasjonen? Dersom noen vet, så er de altså fortsatt velkomne til å gi svar
"Dette skjedde i 9.20-tida onsdag morgon.Toril Farstad og sambuaren kom køyrande på hovudvegen like ovanfor flyplassen. Dei såg flyet kome inn for landing. Dei var opptekne av flyet og fulgte med, fordi dei snart skal ut på ei flyreise frå denne flyplassen." Hmmm.. synes dette var mer skremmende. Dersom de er ute og kjører på veien og begge er opptatt av flyet og følger med, så vil nok dette være en betydelig risiko for alle som er i nærheten av denne bilen på veien : )))
Er enig der, LN-MOW: Jeg er også av den oppfatning av at de har full kontroll i denne situasjonen, om det skulle være noe tvil. Bare lurte på hvor lavt de faktisk var. Illustrasjonsbildet viser jo faktisk et fly som er 50 fot over pakken under take-off så jeg synes det er et veldig dårlig illustrasjonsbilde. Har faktisk, tro det eller ei, studert journalistikk, og vet at illustrasjonsfoto har en oppgave å illustrere den faktisk hendelsen. Dette svikter også i denne saken, så jeg er enig, det var langt i fra en god sak fra NRK`s side.
Last edited:
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Håpløs journalistikk. Dette er en helt vanlig, dagligdags hendelse uten dramatikk overhodet. LN-TUA avbrøt landingen over Reknes, dvs ca 2000 ft, eller ca 650 meter. Her virker det som at journalisten pisset mer på seg selv, enn de som satt i flyet.
Håpløs journalistikk. Dette er en helt vanlig, dagligdags hendelse uten dramatikk overhodet. LN-TUA avbrøt landingen over Reknes, dvs ca 2000 ft, eller ca 650 meter. Her virker det som at journalisten pisset mer på seg selv, enn de som satt i flyet.
Last edited:
Wishmaster
avsluttet
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Kan man også si at radiofyrene tilkopla LETIS / DME'ene også kan korrigere når flyet er innenfor TMA?
Kan man også si at radiofyrene tilkopla LETIS / DME'ene også kan korrigere når flyet er innenfor TMA?
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Litt spesielt med innflygningen til Molde er at man har sjøen på styrbord siden mot rw 07, og byen med kystlinjen på babord side. Normalt i god sikt får man en 90 grader sving over Julsundet, før man kommer inn mot rullebanen. For de som sitter ombord, og ser ut mot sjøen kan 2000 ft virke veldig lavt, da man kan ha problmer med å oppfatte høyden og finne referansepunkter. For de i cockpit vil disse ha fokus på rullebanen og det omkring, og ha mye bedre fokus enn de som kun ser ut til siden ombord, eller for de som ser flyet fra bakken.
Litt spesielt med innflygningen til Molde er at man har sjøen på styrbord siden mot rw 07, og byen med kystlinjen på babord side. Normalt i god sikt får man en 90 grader sving over Julsundet, før man kommer inn mot rullebanen. For de som sitter ombord, og ser ut mot sjøen kan 2000 ft virke veldig lavt, da man kan ha problmer med å oppfatte høyden og finne referansepunkter. For de i cockpit vil disse ha fokus på rullebanen og det omkring, og ha mye bedre fokus enn de som kun ser ut til siden ombord, eller for de som ser flyet fra bakken.
slankebrusmannen
ScanFlyer Silver
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Likevel skal det ikke gå an å bomme på Reknes og Tøndergård i en sånn sammenheng. Noen har med andre ord tatt feil her...
Likevel skal det ikke gå an å bomme på Reknes og Tøndergård i en sånn sammenheng. Noen har med andre ord tatt feil her...
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Jeg skjønner ikke hva du mener. LETIS er et FIDS-system som mottar sin informasjon fra flyselskapenes datasystemer. Radiofyr kan ikke 'snakke' med disse.
Jeg skjønner ikke hva du mener. LETIS er et FIDS-system som mottar sin informasjon fra flyselskapenes datasystemer. Radiofyr kan ikke 'snakke' med disse.
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Trenger ikke å være så veldig feil, når man avbryter landingen over Reknes og setter nesen oppover, er man raskt over Tøndergård, eller over småbåthavnen før man får endret kursen. Jeg vil tro det er mennesker på bakken som har sagt at landingen ble avbrutt over Tøndergård, men da har landingen allerede vært avbrutt en god stund.
Trenger ikke å være så veldig feil, når man avbryter landingen over Reknes og setter nesen oppover, er man raskt over Tøndergård, eller over småbåthavnen før man får endret kursen. Jeg vil tro det er mennesker på bakken som har sagt at landingen ble avbrutt over Tøndergård, men da har landingen allerede vært avbrutt en god stund.
Wiggo Hovde
ScanFlyer Silver
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Den klatret dog ikke til 5000 fot og frtsatte til TAT men fullførte en 360 og gikk inn på 07.
DY var forøvrig airborn når nesen på SK maskinen pekte 180 grader i right turn, så her var så langt unna en kollisjonsfare en kan komme.
Ja, den avbrøt landingen i det den passerte Aker Stadion og fulgte denne right turn: http://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENML/EN_AD_2_ENML_5-4_en.pdf
Den klatret dog ikke til 5000 fot og frtsatte til TAT men fullførte en 360 og gikk inn på 07.
DY var forøvrig airborn når nesen på SK maskinen pekte 180 grader i right turn, så her var så langt unna en kollisjonsfare en kan komme.
RWY 24
Legal Eagle
Enig...med mye feilinformasjon..
Ble bra etter at mod rydda, synes jeg.
slankebrusmannen
ScanFlyer Silver
catocontrol
Air Traffic Controller
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Det er ganske typisk for dette forumet, at hendelser av ymse slag blir bagatellisert. Dette var IKKE en normal hendelse, og det skal IKKE skje. Det bør være hovedregelen.
Ankommende fly har prioritet, så NAX burde i dette tilfellet aldri beveget seg ut på RWY. Det skal dog sies at det kan være vanskelig å beregne hvor mye tid man trenger på line-up, når man må "backtracke" rullebanen.
En go-around kan være stessende nok det. Men det overlater jeg pilotene her inne, til å greie ut om.
Det er ganske typisk for dette forumet, at hendelser av ymse slag blir bagatellisert. Dette var IKKE en normal hendelse, og det skal IKKE skje. Det bør være hovedregelen.
Ankommende fly har prioritet, så NAX burde i dette tilfellet aldri beveget seg ut på RWY. Det skal dog sies at det kan være vanskelig å beregne hvor mye tid man trenger på line-up, når man må "backtracke" rullebanen.
En go-around kan være stessende nok det. Men det overlater jeg pilotene her inne, til å greie ut om.
catocontrol
Air Traffic Controller
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Ja det kan også være årsaken. Som det er nevnt tidligere, får Molde AFIS en nøyaktig estimate, og bør derfor vite hvor inbound tfc er.
Ja det kan også være årsaken. Som det er nevnt tidligere, får Molde AFIS en nøyaktig estimate, og bør derfor vite hvor inbound tfc er.
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Uten kjennskap til denne lille hendelsen i det hele tatt, så er det ikke slik at et fly plutselig dukker opp uanmeldt på kort finale. Men om en estimate kombineres med sakte taxing eller at kabinen ikke er klar (det er i Molde bokstavlig talt bare noen sekunders taxing fra man har pushet fra terminalen, til man er ved innkjøringen til rullebanen) opptar man plutselig verdifull real estate på rullebanen. Fly i luften har normalt prioritet ovenfor fly på bakken. Fra et rutefly setter hjulene ned for landing til det er på bakken er det normalt minst 2,5 til 3 minutter, og da er også flyet forlengst på lokal frekvens på en plass som Molde.
Det er ingen flyfaglig big deal å gjøre en go around, eller en 360° på finalen dersom trafikk og terreng tillater det. Det er intet poeng i å fly en full Missed Approach-prosedyre i visuelle flyforhold om det er bedre løsninger tilgjengelig, og selv i IMC vil en på en flyplass med flygeledere gjerne få en vektor som tar en raskere tilbake til plassen eller dit man ellers vil.
For å sortere begrepene litt:
Missed Approach - er publisert på innflygingskartene, og brukes normalt hvis man ikke har tilstrekkelige visuelle referanser til bakken når man kommer til minste tillatte innflygingshøyde over havet (ILS Cat I, eller ikke-presisjonsinnflyging som LOC, VOR eller NDB) eller over bakken (måles med radarhøydemåler, Cat II eller Cat III).
Go Around - man avbryter siste del av innflygingen, normalt etter at flyet er helt eller delvis konfigurert med understell nede og flaps ute, og man kan initiere den selv eller utfører den etter ordre fra tårnet (i spesielle nødtilfelle kan den ordren ignoreres, men det er mer nødverge). Da gir man på motor igjen, og tar normalt men ikke nødvendigvis opp igjen hjul og flaps, avhengig av situasjonen og planen. Kan skje fordi det er blitt noe galt med flyet som flygerne ønsker å se nærmere på før de lander, om man ikke er innenfor de parametrene man ønsker for en stabilisert innflyging, fordi værforhold (sidevind, glatt bane e.l.) gjør det ikke-landingsbart, eller fordi man er VMC og ser en flymaskin eller et annet hinder på banen. I en go-around vurderer man om man setter seg opp igjen visuelt ved å fly en landingsrunde, tar en 360°, flyr rundt på vectors (forskjell på trafikktettheten og andre flyplasser i nærheten på Tromsø og på Heathrow, for å si det slik) eller går til en annen plass.
Andre ting: Ser man i en visuell innflygingsfase at man kan eller må gjøre "noe" for å skape trafikkflyt, så kan man gjøre det, med eller uten flygelederens klarering og/eller velsignelse, avhengig av luftromsklassifiseringen. Man kan også gjøre det etter forespørsel, forslag eller klarering fra flygelederen eller AFIS-fullmektigen (ikke klarering fra sistnevnte). Eksempler er å forlenge innflygingstraseen dersom det er mulig, ta noen store S-svinger dersom man kommer for høyt eller fort, ta en 360 graders sving (flyene svinger også med hjulene nede), velge en annen baneretning (dersom vind og trafikk tillater det) eller å fly en full prosedyreinnflyging istedetfor direkte til et punkt på innflygingstraseen. Man kan også korte inn på samme måte, f eks ved å be om en visuell innflyging istedetfor full prosedyre, og da kan man f eks sette ut hjulene tidligere enn normalt for å descende raskere til en normal nedstigningsprofil, og gå rett til downwind, base eller final om man får lov. Men så mange andre måter å skynde seg ned på er det ikke så ofte på rutefly, der hastverk ikke alltid er formålstjenelig.
Dette er vel det andre tilfellet på ikke så lenge der et fly på banen fører til go-around eller annen (ikke-panisk, folkens, det er ikke farlig å svinge et fly selv om ikke svingen var planlagt en uke i forveien) manøvrering fra et annet fly. Dersom flyets kabin heller ikke denne gangen (og det vet vi ikke) var klar, hadde det om ikke annet enn av hensyn til andre lufthavnbrukere vært hyggelig om de ventet med å melde seg klar til å takse inn på rullebanen til alle kabinsjekkene var gjort.
Uten kjennskap til denne lille hendelsen i det hele tatt, så er det ikke slik at et fly plutselig dukker opp uanmeldt på kort finale. Men om en estimate kombineres med sakte taxing eller at kabinen ikke er klar (det er i Molde bokstavlig talt bare noen sekunders taxing fra man har pushet fra terminalen, til man er ved innkjøringen til rullebanen) opptar man plutselig verdifull real estate på rullebanen. Fly i luften har normalt prioritet ovenfor fly på bakken. Fra et rutefly setter hjulene ned for landing til det er på bakken er det normalt minst 2,5 til 3 minutter, og da er også flyet forlengst på lokal frekvens på en plass som Molde.
Det er ingen flyfaglig big deal å gjøre en go around, eller en 360° på finalen dersom trafikk og terreng tillater det. Det er intet poeng i å fly en full Missed Approach-prosedyre i visuelle flyforhold om det er bedre løsninger tilgjengelig, og selv i IMC vil en på en flyplass med flygeledere gjerne få en vektor som tar en raskere tilbake til plassen eller dit man ellers vil.
For å sortere begrepene litt:
Missed Approach - er publisert på innflygingskartene, og brukes normalt hvis man ikke har tilstrekkelige visuelle referanser til bakken når man kommer til minste tillatte innflygingshøyde over havet (ILS Cat I, eller ikke-presisjonsinnflyging som LOC, VOR eller NDB) eller over bakken (måles med radarhøydemåler, Cat II eller Cat III).
Go Around - man avbryter siste del av innflygingen, normalt etter at flyet er helt eller delvis konfigurert med understell nede og flaps ute, og man kan initiere den selv eller utfører den etter ordre fra tårnet (i spesielle nødtilfelle kan den ordren ignoreres, men det er mer nødverge). Da gir man på motor igjen, og tar normalt men ikke nødvendigvis opp igjen hjul og flaps, avhengig av situasjonen og planen. Kan skje fordi det er blitt noe galt med flyet som flygerne ønsker å se nærmere på før de lander, om man ikke er innenfor de parametrene man ønsker for en stabilisert innflyging, fordi værforhold (sidevind, glatt bane e.l.) gjør det ikke-landingsbart, eller fordi man er VMC og ser en flymaskin eller et annet hinder på banen. I en go-around vurderer man om man setter seg opp igjen visuelt ved å fly en landingsrunde, tar en 360°, flyr rundt på vectors (forskjell på trafikktettheten og andre flyplasser i nærheten på Tromsø og på Heathrow, for å si det slik) eller går til en annen plass.
Andre ting: Ser man i en visuell innflygingsfase at man kan eller må gjøre "noe" for å skape trafikkflyt, så kan man gjøre det, med eller uten flygelederens klarering og/eller velsignelse, avhengig av luftromsklassifiseringen. Man kan også gjøre det etter forespørsel, forslag eller klarering fra flygelederen eller AFIS-fullmektigen (ikke klarering fra sistnevnte). Eksempler er å forlenge innflygingstraseen dersom det er mulig, ta noen store S-svinger dersom man kommer for høyt eller fort, ta en 360 graders sving (flyene svinger også med hjulene nede), velge en annen baneretning (dersom vind og trafikk tillater det) eller å fly en full prosedyreinnflyging istedetfor direkte til et punkt på innflygingstraseen. Man kan også korte inn på samme måte, f eks ved å be om en visuell innflyging istedetfor full prosedyre, og da kan man f eks sette ut hjulene tidligere enn normalt for å descende raskere til en normal nedstigningsprofil, og gå rett til downwind, base eller final om man får lov. Men så mange andre måter å skynde seg ned på er det ikke så ofte på rutefly, der hastverk ikke alltid er formålstjenelig.
Dette er vel det andre tilfellet på ikke så lenge der et fly på banen fører til go-around eller annen (ikke-panisk, folkens, det er ikke farlig å svinge et fly selv om ikke svingen var planlagt en uke i forveien) manøvrering fra et annet fly. Dersom flyets kabin heller ikke denne gangen (og det vet vi ikke) var klar, hadde det om ikke annet enn av hensyn til andre lufthavnbrukere vært hyggelig om de ventet med å melde seg klar til å takse inn på rullebanen til alle kabinsjekkene var gjort.
Last edited:
Wiggo Hovde
ScanFlyer Silver
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
En fin redgjørelse dette Jumper_G5.
Det jeg tror har skjedd i dette tilfellet er en kombinasjon av små tidsfaktorer som har ført til at avstanden ble akkurat for liten til å gå klar av seperasjonen på 5nm.
I utgangspunktet har nok AFIS-fullmektigen i dette tilfellet hatt kontroll på hvor SK maskinen befant seg og når den skulle være på banen. Ut fra dette har han, tenker jeg, gitt DY maskinen klarering til å backtracke til 07 og så ta av.
Så kan det ha skjedd at DY har brukt noen sekunder mer enn normalt på backtrackingen eller på å snu i baneenden, kanskje fordi de har fått en indikasjon på noe som måtte avklares før takeoff? Dette kanskje kombinert med at SK har hatt et par knop mer i bakkehastighet (der var svak variabel vind på bakken, kanskje det var en liten trekk i rompa i 600-700 fot?) enn hva beregnet var? Dette kan ha ført til at avstanden ble akkurat for kort.
Med andre ord så er det vel ganske sannsynlig at alle parter har gjort hva de skal, men at små faktorer utenfor menneskets kontroll har innvirket på avstanden.
Ved å klikke på linken så kommer du til "tilsvarende" tråd på forumet på molde-airport.com. Du havner da i post nr 5 hvor det er lagt ved et PDF dokument (jeg finner ikke ut hvordan men legger ved noe her) hvor jeg har tegnet inn possisjonene på flyene slik jeg oppfattet det ut fra direkte observasjon og radarbildet. SK1 er samtidig med DY1 osv.
Link: http://www.molde-airport.com/forum/showthread.php?tid=414&pid=2087#pid2087
En fin redgjørelse dette Jumper_G5.
Det jeg tror har skjedd i dette tilfellet er en kombinasjon av små tidsfaktorer som har ført til at avstanden ble akkurat for liten til å gå klar av seperasjonen på 5nm.
I utgangspunktet har nok AFIS-fullmektigen i dette tilfellet hatt kontroll på hvor SK maskinen befant seg og når den skulle være på banen. Ut fra dette har han, tenker jeg, gitt DY maskinen klarering til å backtracke til 07 og så ta av.
Så kan det ha skjedd at DY har brukt noen sekunder mer enn normalt på backtrackingen eller på å snu i baneenden, kanskje fordi de har fått en indikasjon på noe som måtte avklares før takeoff? Dette kanskje kombinert med at SK har hatt et par knop mer i bakkehastighet (der var svak variabel vind på bakken, kanskje det var en liten trekk i rompa i 600-700 fot?) enn hva beregnet var? Dette kan ha ført til at avstanden ble akkurat for kort.
Med andre ord så er det vel ganske sannsynlig at alle parter har gjort hva de skal, men at små faktorer utenfor menneskets kontroll har innvirket på avstanden.
Ved å klikke på linken så kommer du til "tilsvarende" tråd på forumet på molde-airport.com. Du havner da i post nr 5 hvor det er lagt ved et PDF dokument (jeg finner ikke ut hvordan men legger ved noe her) hvor jeg har tegnet inn possisjonene på flyene slik jeg oppfattet det ut fra direkte observasjon og radarbildet. SK1 er samtidig med DY1 osv.
Link: http://www.molde-airport.com/forum/showthread.php?tid=414&pid=2087#pid2087
Re: AGURK: Fly avbrøt landing i Molde
Uten å gå i dybden med alle tilfellene man kan avvike fra 5 NM radaratskillelse, nøyer jeg meg med å si at dette er ukontrollert luftrom (klasse G) - forutsatt at SAS-flyet befant seg inne i Molde TIZ - hvor det er "se og bli sett" som gjelder, uansett type flyging man utfører.
Så lenge fartøysjef kan si at "dette går bra, uten å utsette meg selv eller andre i fare" holder det med 1 cm atskillelse..
Enig.
"Normal" horisontal radaratskillelse på 5 NM er ikke relevant i dette tilfellet.
Uten å gå i dybden med alle tilfellene man kan avvike fra 5 NM radaratskillelse, nøyer jeg meg med å si at dette er ukontrollert luftrom (klasse G) - forutsatt at SAS-flyet befant seg inne i Molde TIZ - hvor det er "se og bli sett" som gjelder, uansett type flyging man utfører.
Så lenge fartøysjef kan si at "dette går bra, uten å utsette meg selv eller andre i fare" holder det med 1 cm atskillelse..
Last edited:
- Status
