787 Teknologi og Kvalitet

[Stone]

Originally Posted by Someone

Nja, jeg tenkte litt i forhold til hva som er koblet til av stikkontakter når flyet står på bakken, som vel Dag snakker om?

737 har mulighet for kun en "stikkontakt", som gir en max kapasitet på 90kVA. Det samme tror jeg gjelder 757, widebodies har vel som oftest to, men man kan vel klare seg med en til essensielle systemer.

Men jeg tviler på at den fulle kapasiteten på 90kVA noen gang blir utnyttet i 737. Da må man ha maaange ovner gående i galley...

[Wahoo]

Iflg Boeing produserer og forbruker 787 rundt dobbelt så mye strøm som ett "vanlig" fly.

W

[Dag Johnsen]

Heisan Wahoo!

Originally Posted by Wahoo

Iflg Boeing produserer og forbruker 787 rundt dobbelt så mye strøm som ett "vanlig" fly.

W

Det er nok mer enn dobbelt saa mye!

Som Stone og Ttech nevner ovenfor saa har et typisk narrowbody fly som B737 og A320 2 stykker 90 kVA IDG (Integrated Drive Generator), en paa hver motor og en 90 kVA APU generator. A320 har ogsaa en 5 KVA emergency generator.

Naa kjenner jeg ikke systemene paa A330, men B777 har 2 stykker 120 kVA IDG, en paa hver motor. I tillegg har ETOPS fly ofte en kombinasjon av andre kilder for stroem og B777 har 2 stykker 20 kVA BUG (Backup Generator), en paa hver motor, en 120 kVA APU generator og en 7.5 kVA RAT (Ram Air Turbine) generator. Noen fly som B757 og B767 har en HMG (Hydraulic Motor Generator) isteden for BUG som B777 har.

B787 har 4 stykker 250 kVA VFSG (Variable Frequency Starter Generator), 2 paa hver motor, 2 stykker 225 kVA ASG (Auxiliary Starter Generator) montert paa APU'en og en 10 kVA RAT generator. Naar du staar paa gate power boer du ha 180 kVA tilgjengelig, som oftest er 2 stykker 90 kVA stingers... eller "stikkontakter" som Stone kaller det paa godt norsk...

Dag

[Stone]

Originally Posted by Dag Johnsen

... eller "stikkontakter" som Stone kaller det paa godt norsk...

Dag

Tja... hva skal vi med fremmedord når vi har adekvate norske synonymer..?

[LN-KGL]

Originally Posted by Dag Johnsen

Dette skaper problemer for enkelte computer funksjoner og du kan faa feilmeldinger naar de starter opp igjen, samme som skjer med PC'en din om du drar ut kontakten...

Merkelig at ikke noe slikt skjer hvis vi drar ut kontakten i vår park av Lenovo ThinkPads med sine gode batterier. Øvrige deler av nettet som routere, switcher, wireless-enheter, skjermer, dockingstasjoner og printere er sikret med UPS-kapasitet for 90 minutters drift. Etter 90 minutter er det bare nettverksenheter som får strøm inntil det totalt har gått 4 timer fra strømbruddet og laptops fortsetter videre på internskjerm inntil også deres batterier er tomme. Heldigvis er ikke vi en ETOPS-bedrift, men en helt vanlig farmasøytisk bedrift med enheter i seks land verden rundt som leverer produkter til det animalske området til ytterligere 20-talls land.

Jeg nevnte ikke produksjonsområdene og deres PLS-systemer. Disse er sikret med en kombinasjon av UPSer og generatorer, hvor UPSene stabiliserer systemene inntil generatorer er stabile leverandører. Dere lurer kanskje på at jeg ikke nevnte servere og slikt, men det er vår ASPs ansvar, og det er stlllt enda strengere krav til denne samarbeidspartneren.

Jeg vil si Boeing har mye å svare for når det gjelder driftsstabiliteten til 787. Mange av de feilene som vi ser hos Boeing har vi i vår bransje ryddet av veien for lang tid siden.

[Utflyttet]

Originally Posted by LN-KGL

Jeg vil si Boeing har mye å svare for når det gjelder driftsstabiliteten til 787. Mange av de feilene som vi ser hos Boeing har vi i vår bransje ryddet av veien for lang tid siden.

Originally Posted by Dag Johnsen

Vi har sett at enkelte GPU'er ikke taaler den store in-rush current naar systemene kommer opp og detter av. Dette skaper problemer for enkelte computer funksjoner og du kan faa feilmeldinger naar de starter opp igjen, samme som skjer med PC'en din om du drar ut kontakten...

Det høres litt ut som om flyindustrien lider av en av de tingene den ofte elsker å lide av, at det man gjør der er så spesifikt for flyindustrien at ingen har løst det før.

Dette med "staggered poweron" we jo noe som man har løst både innad i servere og blandt større grupper utstyr i datasentere rundt, slik at den initielle belastningen ikke blir for stor. De fleste bokser bruker 10% av max rating til daglig, og det å bare spre oppstart over litt sekunder her og der gjør at man aldir kjører inn full load fra alt samtidig. Dette er problemer som er gamle og godt løste utenfor flyene.

-A

[Propell]

Dette er et fly der nødstrøm er for bruk i Luften. Tror mye av problemene er Boeings software og kommunikasjon med komponenter. Airbus har god erfaring på dette helt fra 80 tallet med A320. Batteriene kobles vel fra på bakken? Virker som det er kun Boeings egne folk som klare å reparere disse flyene for tiden. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/a...artid=10151363 Flyene kan overvåkes. Hvor detaljert det er i forhold til dagens 737 vet jeg ikke. http://787updates.newairplane.com/24...nnected-Flight

[Wahoo]

Originally Posted by Dag Johnsen

Det er nok mer enn dobbelt saa mye!

Hei Dag, 787 generatorene produserer vel også 230V mot 777 etc. sine 115V spenning?
De to external strømtilførslene bak, er de primært til maintenance bruk?

W

[Dag Johnsen]

Heisan Wahoo!

Originally Posted by Wahoo

Hei Dag, 787 generatorene produserer vel også 230V mot 777 etc. sine 115V spenning?
De to external strømtilførslene bak, er de primært til maintenance bruk?

W

Ja, det stemmer det! VFSG'en leverer 250 kVA, 235 V AC variabel frekvens. Det er en masse spenning forandring til forskjellige komponenter i power systemet og noe blir 28V DC, 115V AC, 130V DC og 270V DC.

... og det er 2 external power kontakter foran som tar opp til 90 kVA, og 1 external power kontakt bak vingen som ogsaa tar 90 kVA. Den bakre kontakten brukes kun ved external power motor start da motoren trekker saa mye stroem og den bakre kontakten holder resten av systemene oppe.

Til deg KGL, saa er nok dette problemet enormt forenklet, men har du noen ideer om hvordan dette kan gjoeres bedre saa er jeg sikker paa at Boeing vil ta deg imot med aapne armer...

Utflyttet, det er faktisk de nye "solid state" type GPU som har problemer med in-rush current og de eldre direkt-drevet diesel generatorene ser ut til aa vaere mere robuste...

Propell, Tror mye av problemene er Boeings software og kommunikasjon med komponenter Ja, det er akkurat det problemet du beskriver og slike ting maa man igjennom. Det er gjort flere software forandringer allerede og kanskje en dag saa gaar det like knirkfritt som KGL sin farmasoeytisk bedrift...

... og nei, det er ikke bare Boeing som fikser disse flyene. Jeg tror Norwegian har en servioce kontrakt med Boeing, men vi jobber paa flyene vaare selv og bruker kun Boeing for teknisk assistanse naar vi har rotet ting skikkelig til. Vi bruker til og med manualene noen ganger...

Dag

[Wahoo]

Originally Posted by Dag Johnsen

... og det er 2 external power kontakter foran som tar opp til 90 kVA, og 1 external power kontakt bak vingen som ogsaa tar 90 kVA. Den bakre kontakten brukes kun ved external power motor start da motoren trekker saa mye stroem og den bakre kontakten holder resten av systemene oppe.

Er det slik som på 737 at man ikke kan ha 2 ulike strømkilder på samtidig, f.eks GPU og batteri?
Ellers kunne vel systemene gått på batteri power under motorstart..

W

[Ttech]

Originally Posted by Wahoo

Er det slik som på 737 at man ikke kan ha 2 ulike strømkilder på samtidig, f.eks GPU og batteri?
Ellers kunne vel systemene gått på batteri power under motorstart..

W

Jo, det er litt av meningen. Batteriet i flyet leverer 28V DC, mens generatorene/GPU gir 115v AC 400 Hz. En elektrisk startet kunne vel vært noe, men er redd batteriet ikke ville holdt særlig lenge. I stedet brukes luft fra APU, eller ekstern luftkilde for å blåse igang N2 (kompressor)

[LN-KGL]

Originally Posted by Dag Johnsen

Til deg KGL, saa er nok dette problemet enormt forenklet, men har du noen ideer om hvordan dette kan gjoeres bedre saa er jeg sikker paa at Boeing vil ta deg imot med aapne armer...

Selv ikke Musk blir tatt i mot med åpne armer der ... glem det, jeg har mer interessante oppgaver her jeg er.

[Tommy777]

Originally Posted by LN-KGL

Selv ikke Musk blir tatt i mot med åpne armer der ... glem det, jeg har mer interessante oppgaver her jeg er.

Jau, send over batteriet til den fantastiske Stinkpad'n din og CVen og post om du hører noe

[sail4fun]

Originally Posted by Tommy777

Jau, send over batteriet til den fantastiske Stinkpad'n din og CVen og post om du hører noe

Muligens litt arrogant her ?

Etter å ha jobber med mission critical server løsninger i 20-30 år , så slo det meg underveis i denne tråden at dette høres ut som min oppfatning av servere fra SEA og SFO området brekftes. Høy ytelse, men shity RAS løsninger.
Så det er nok forbedringspotensiale, som ikke skal bortforklares i "sånn er det bare", men at de som jobber med designe og arkitektur her har en vei å gå, så får man tro det er såpass modulært oppbygd at det kan komme MK2, 3 .. løsninger som er forbedret.

[Dag Johnsen]

Heisan Wahoo!

Originally Posted by Wahoo

Er det slik som på 737 at man ikke kan ha 2 ulike strømkilder på samtidig, f.eks GPU og batteri?
Ellers kunne vel systemene gått på batteri power under motorstart..

W

Det stemmer det som Ttech nevner og jeg tror du mener parallell kobling? Med andre ord du kan ikke ha 2 generatorer koblet paa den samme bus (elektisk krets) og paakommende stroem kilde har prioritet. Naa er det sikkert noen her som kan litt om eldre fly og for eksempel paa B727 var det mulig aa parallell koble generatorer, men da maatte de synkroniseres foerst. Dette var jobben til flight engineer og jeg tror aa huske at de oransje lampene paa flight engineer elektriske panelet skulle se ut som et smil naar generatorene var synkronisert...

Heisan sail4fun!

Originally Posted by sail4fun

...Så det er nok forbedringspotensiale, som ikke skal bortforklares i "sånn er det bare", men at de som jobber med designe og arkitektur her har en vei å gå, så får man tro det er såpass modulært oppbygd at det kan komme MK2, 3 .. løsninger som er forbedret.

Ja, det er vel det jeg proever aa forklare i mine litt knotete innlegg om "Block Point" software oppdgraderinger der hele CCR systemet og komponenter blir oppgradert.

Jeg vet ikke hvordan jeg skal starte, men jeg sittet med et inntrykk at enkelte paa forumet her oppriktig tror det er en gjeng med amatoerer som driver med dette. Vi sitter i daglige WebEx konferanser med Boeing, UTAS, Honeywell, Thales osv. og analyserer hvert eneste problem som dukker opp med disse flyene, inkludert nuisance (forstyrrende ?) og virkelige feilmeldinger. Vi jobber systematisk gjennom dette og selv om det er vanskelig aa beskrive all denne aktiviteten i et (forum) innlegg betyr det ikke at man ikke forstaar hva som foregaar...

B787 systemene er ikke bare en evolusjon av eksisterende loesninger, men et revolusjonerende design og slike ting tar tid til aa gaa helt knirkefritt, samme hvor mye man tester og tester paa forhaand. For de som har jobbet i denne bransjen en stund, og sikkert andre tilsvarende industrier, vet godt at dette er noe man bare maa igjennom og her er det er bare aa brette opp skjorteermene...

Vi har 7 fly i service naa, nummer 8 er rett rundt hjoernet og vi har sett en enorm forbedring bare i loepet av de faa maanende vi har hatt de i service...

Dag

[Dag Viking]

Originally Posted by Dag Johnsen

Jeg vet ikke hvordan jeg skal starte, men jeg sittet med et inntrykk at enkelte paa forumet her oppriktig tror det er en gjeng med amatoerer som driver med dette.

Dag, det viser seg gang på gang at det er veldig lett å sitte i en annen bransje og ha fasiten på alt.
Du får gi meg en grundig oppdatering over en IPA i vindbyen etter hvert.

[LN-KGL]

Originally Posted by Dag Viking

Dag, det viser seg gang på gang at det er veldig lett å sitte i en annen bransje og ha fasiten på alt.

Jeg vil nok snu litt på flisa. Det er ofte enkelte bransjer føler seg så spesielle at det må finne opp kruttet på nytt.

En annen tanke som slo meg når Dag Johnsen beskriver deres aktiviteter i forhold til Boeing: Er dere blitt beta-testere?

De som er gamle nok husker vel hvordan det gikk med OS/2 fra IBM - også der ble brukerne benyttet som beta-testere og versjonene som ble sluppet ble omtalt som "stable release" etter beta-testerne (brukerne) hadde gjort sin del.

[Dag Johnsen]

Heisan KGL!

Originally Posted by LN-KGL

Jeg vil nok snu litt på flisa. Det er ofte enkelte bransjer føler seg så spesielle at det må finne opp kruttet på nytt.

En annen tanke som slo meg når Dag Johnsen beskriver deres aktiviteter i forhold til Boeing: Er dere blitt beta-testere?...

Naa vet jeg ikke om dette innlegget er kun for aa provosere, men er dette oppriktig ment saa viser det egentlig hvor lite du forstaar av denne delen av flyindustrien...

...og Dag Viking, kommer du til Chicago er det klart det blir noen IPA's...

Dag

[LN-KGL]

Hadde forventet at du hadde konsentrert deg om ballen og ikke mannen Dag Johnsen.

Det er mye som kan sies om Boeing 787s fortreffelighet, men det er også mye som kan sies om dens manglende driftssikkerhet. Det som jeg synes er mest utrolig er hvor godt Boeing greier å demme opp for at misfornøyde kunder ikke uttaler seg utenfor den indre krets. Men det er vel slik at flyselskapene har en egeninteresse av å ikke gi et inntrykk av flyene er "usikre".

Nå får vi se hva som skjer kommende uke. Vil Lufthansa inkludere 787en i sin WB-ordre? Rykter sier at det blir ingen Dreamliner på Lufthansa i hvert fall i denne omgang på grunn av de "ustabiliteter" flyet har vist til nå. Ryktene sier videre at de rundt 50 flyene blir en blanding av A359 og B779X - og er for å erstatte deres A343 og B744. Med andre blir det ikke noe av "the winner takes it all", men en fin fordeling mellom A og B.

[Dag Johnsen]

Hei igjen KGL!

Originally Posted by LN-KGL

Hadde forventet at du hadde konsentrert deg om ballen og ikke mannen Dag Johnsen...

Det er vel det jeg proever aa gjoere...

Naa maa du ikke blande driftssikkerhet og usikkerhet! Det er vel liten tvil om at B787 har hatt sine barndomsproblemer, slik mange nylanserte flytyper, men det betyr ikke at flyet er usikkert, heller tvert imot!

Jeg kjenner ikke til noe av det du driver med i din farmasoeytiske industri og vil da heller ikke legge ut i det brede om hvordan jeg tror ting kunne gjoeres bedre der. Jeg proever aa dele litt av det arbeidet som foregaar i et flyselskap sin tekniske avdeling, noe jeg tror svaert faa folk utenfor denne bransjen vet mye om, men ser dessverre ikke den samme holdningen tilbake. Jeg har heller ikke tid eller kapasitet til aa gaa i detaljer med allt det arbeidet som foregaar til daglig, men selv om du ikke har personlig kjennskap til dette betyr det noedvendigvis ikke at ikke det foregaar mye bak kulissene...

Det er ikke dumt aa sitte paa gjerdet en stund naar nye fly kommer paa markedet, og dette var ogsaa en kommentar fra Gordon Bethune for lenge siden, men vi ser allerede over 20% fuel forbruk forbedring per sete i forhold til B767-300 og dette er slettes ikke daarlig...

Dag