Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø DES18
Ser ut som endringen til A321 er fremskyndet til 9 desember 2019
Ser ut som endringen til A321 er fremskyndet til 9 desember 2019
Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
- Thread starter OttoL
- Start date
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Har noen tilgang til en A321 performance kalkulator? Et flertall av dagene vil man neppe kunne fylle mer enn en A320 svelger uansett. Mange nok dager det er på kanten dispatch-messig med en 738... kort bane, 4 graders approach, braking action medium, medium-poor... hjelper ikke at 321 er en hel liten del tyngre...
Har noen tilgang til en A321 performance kalkulator? Et flertall av dagene vil man neppe kunne fylle mer enn en A320 svelger uansett. Mange nok dager det er på kanten dispatch-messig med en 738... kort bane, 4 graders approach, braking action medium, medium-poor... hjelper ikke at 321 er en hel liten del tyngre...
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Er det noen annen grunn enn gamle fordommer at dette «skal gå galt»?
Er det noen annen grunn enn gamle fordommer at dette «skal gå galt»?
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Vel, semmern ovenfor her har nevnt noen konkrete faktafaener, som er årsaker til hvorfor det kan gå galt.
Egen erfaring med nesten 100 runder på klappsete til/fra Tromsø med B737 (som er svært egnet til operasjonene) med piloter som var av den "gode gamle typen" (we all know what I mean) - så har jeg sett hvor lett det er å komme inn for raskt, for høyt osv. Hvordan været kan endre seg og hvordan lokal-kunnskap og forståelse for "hvor er jeg og hva er det egentlig som kan skje her" er utrolig verdifullt i harde værforhold... Flybransjen har selv bevist i det siste (særlig Boeing) at "money is everything" hvor man gjerne kutter hjørner for å tjene penger. Summen av det hele... at man er skeptisk finner jeg helt naturlig.
Vel, semmern ovenfor her har nevnt noen konkrete faktafaener, som er årsaker til hvorfor det kan gå galt.
Egen erfaring med nesten 100 runder på klappsete til/fra Tromsø med B737 (som er svært egnet til operasjonene) med piloter som var av den "gode gamle typen" (we all know what I mean) - så har jeg sett hvor lett det er å komme inn for raskt, for høyt osv. Hvordan været kan endre seg og hvordan lokal-kunnskap og forståelse for "hvor er jeg og hva er det egentlig som kan skje her" er utrolig verdifullt i harde værforhold... Flybransjen har selv bevist i det siste (særlig Boeing) at "money is everything" hvor man gjerne kutter hjørner for å tjene penger. Summen av det hele... at man er skeptisk finner jeg helt naturlig.
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Skjønner egentlig ikke din skepsis. Wizz har jevnlige IOSA-revisjoner, de har aldri hatt en alvorlig ulykke, aldri hatt en dødsulykke og de figurerer på topp over Europas sikreste flyselskaper. Det er nærliggende å tro at selskapets prosedyrer, rutiner og limits bidrar til dette. I tillegg til dyktige piloter og nye fly, så ser jeg ingen andre grunner enn inngrodde fordommer fra enkelte at dette skal gå galt.
Det var vel mye av de samme fordommene når de startet med A320 på TOS, det har jo gått meget bra, ser ingen grunn til at også dette skal gå veldig bra!
Skjønner egentlig ikke din skepsis. Wizz har jevnlige IOSA-revisjoner, de har aldri hatt en alvorlig ulykke, aldri hatt en dødsulykke og de figurerer på topp over Europas sikreste flyselskaper. Det er nærliggende å tro at selskapets prosedyrer, rutiner og limits bidrar til dette. I tillegg til dyktige piloter og nye fly, så ser jeg ingen andre grunner enn inngrodde fordommer fra enkelte at dette skal gå galt.
Det var vel mye av de samme fordommene når de startet med A320 på TOS, det har jo gått meget bra, ser ingen grunn til at også dette skal gå veldig bra!
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Revisjoner, audits og sertifiseringer er verdt omtrent like mye som en toalettpapirrulle for min del. Jeg sitter her nede i Europa og vet hvor lite som egentlig inngår i slike prosesser; det er papirarbeid, ikke en lakmustest for sikkerhet.
Wizzair er et ungt selskap som har operert enkeltflyvninger på uregelmessig basis til Tromsø i max 2 år nå (? 3?). Nye fly hadde både Ethiopian og Lion Air, den gang da. Unge fly er ikke en automatisk sikring mot feil, vi ser flere tilfeller på dette forum hvor piloter i det siste har sagt at de er glad de flyr en god gammeldags modell framfor de nyere hvor det popper opp flere og flere slurvefeil i produksjonsprosessen. Forstår ikke hvorfor det bestandig skal være så mye surk, aksepter at jeg er skeptisk - ingen av motargumentene hittil bærer noe som helst på sine skuldre annet enn manglende aksept for andres mening.
Revisjoner, audits og sertifiseringer er verdt omtrent like mye som en toalettpapirrulle for min del. Jeg sitter her nede i Europa og vet hvor lite som egentlig inngår i slike prosesser; det er papirarbeid, ikke en lakmustest for sikkerhet.
Wizzair er et ungt selskap som har operert enkeltflyvninger på uregelmessig basis til Tromsø i max 2 år nå (? 3?). Nye fly hadde både Ethiopian og Lion Air, den gang da. Unge fly er ikke en automatisk sikring mot feil, vi ser flere tilfeller på dette forum hvor piloter i det siste har sagt at de er glad de flyr en god gammeldags modell framfor de nyere hvor det popper opp flere og flere slurvefeil i produksjonsprosessen. Forstår ikke hvorfor det bestandig skal være så mye surk, aksepter at jeg er skeptisk - ingen av motargumentene hittil bærer noe som helst på sine skuldre annet enn manglende aksept for andres mening.
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
En sharklet A321 med V2500-A5 motorer ser ut til å ende på rundtom 61000 kg landingsvekt for CAT I ILSRWY19. CAT I ILS RWY01 ser ikke ut til å være spesielt problematisk med 74000 kg eller deromkring. Airbus bruker ikke breaking action men kontaminasjon type og evt. dybde så brukte wet equivalent (3 mm eller mindre dybde på kontaminant) ingen vind, 0°C og 1000 hPa.
En sharklet A321 med V2500-A5 motorer ser ut til å ende på rundtom 61000 kg landingsvekt for CAT I ILSRWY19. CAT I ILS RWY01 ser ikke ut til å være spesielt problematisk med 74000 kg eller deromkring. Airbus bruker ikke breaking action men kontaminasjon type og evt. dybde så brukte wet equivalent (3 mm eller mindre dybde på kontaminant) ingen vind, 0°C og 1000 hPa.
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Hva betyr dette i praksis i forhold til antall pax?
Hva betyr dette i praksis i forhold til antall pax?
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Regn på tilsvarende 10 mm dry snow on ice, calm wind, reported braking action medium-poor, rwy 19 på TOS. Vet ikke hvordan dere kommer frem til noe annet enn braking action på Airbus, men braking action er det som rapporteres på SNOWTAM i TOS.
61.000 kg i en 738 med 4.000 kg reserve fuel, tilsvarer en payload til TOS på 172 pax og 1.000 kg bags... ikke helt ulikt en typisk TOS flight...
Dry weight sier noe om hvor mye payload man kan ta med ved en gitt performance limited landing weight. 60 tonn Airbus stopper ikke noe fortere enn 60 tonn Boeing eller vice versa på et gitt føre.
Typiske DOWs:
Dry weight A321: 47.8 tonn
Dry weight B738: 42.3 tonn
Dvs på samme føre og forhold så har A321 et payload handicap på 5.5 tonn, eller omregnet i pax: 65 pax mindre enn en 738 for å ende opp med samme landing weights...
Jeg sier ikke at A321 er et ubrukelig fly, men å sette det inn på TOS i snøsesongen fremstår som i beste fall noe snodig, men de finner sikkert raskt nok ut av det.
Regn på tilsvarende 10 mm dry snow on ice, calm wind, reported braking action medium-poor, rwy 19 på TOS. Vet ikke hvordan dere kommer frem til noe annet enn braking action på Airbus, men braking action er det som rapporteres på SNOWTAM i TOS.
61.000 kg i en 738 med 4.000 kg reserve fuel, tilsvarer en payload til TOS på 172 pax og 1.000 kg bags... ikke helt ulikt en typisk TOS flight...
Dry weight sier noe om hvor mye payload man kan ta med ved en gitt performance limited landing weight. 60 tonn Airbus stopper ikke noe fortere enn 60 tonn Boeing eller vice versa på et gitt føre.
Typiske DOWs:
Dry weight A321: 47.8 tonn
Dry weight B738: 42.3 tonn
Dvs på samme føre og forhold så har A321 et payload handicap på 5.5 tonn, eller omregnet i pax: 65 pax mindre enn en 738 for å ende opp med samme landing weights...
Jeg sier ikke at A321 er et ubrukelig fly, men å sette det inn på TOS i snøsesongen fremstår som i beste fall noe snodig, men de finner sikkert raskt nok ut av det.
Last edited:
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Det gikk litt fort i svingene...Det store spriket mellom de to rullebanene gjorde meg i utgangspunktet skeptisk samt at jeg begynte å tenke på at Innsbruck, som er ganske lik m.h.p. rullebane og nok av terreng, er i overkant av 70000 kg og det er ikke uventet stort sett begrenset av motorbortfall og goaround. Tror jeg leste av begrensningene for autobrake low I farten...
Så en kjapp omkalkulering gav i overkant av 65000 kg tror jeg det var som verste begrensning med tørr/våt snø, så det er ikke så galt som man skulle tro...Men nå er det tid for en tur til Mitilini...
Det gikk litt fort i svingene...Det store spriket mellom de to rullebanene gjorde meg i utgangspunktet skeptisk samt at jeg begynte å tenke på at Innsbruck, som er ganske lik m.h.p. rullebane og nok av terreng, er i overkant av 70000 kg og det er ikke uventet stort sett begrenset av motorbortfall og goaround. Tror jeg leste av begrensningene for autobrake low I farten...
Så en kjapp omkalkulering gav i overkant av 65000 kg tror jeg det var som verste begrensning med tørr/våt snø, så det er ikke så galt som man skulle tro...Men nå er det tid for en tur til Mitilini...
Last edited:
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Medvindsbegrensningene som har vært for landing med jetfly blir endret på neste AIRAC, Luftfartstilsynet lemper på kravene. Nå blir det kun en grense på maks 8 knop medvindskomponent ved landing på kontaminert RWY 18:
https://avinor.no/globalassets/_microsite/ais-portal/flyplassinfo/pilot-briefing-entc_v3.pdf
Medvindsbegrensningene som har vært for landing med jetfly blir endret på neste AIRAC, Luftfartstilsynet lemper på kravene. Nå blir det kun en grense på maks 8 knop medvindskomponent ved landing på kontaminert RWY 18:
https://avinor.no/globalassets/_microsite/ais-portal/flyplassinfo/pilot-briefing-entc_v3.pdf
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Det er ikke mindre enn utrolig hvis A321 har mer enn 3 tonn bedre calculated performance enn 738 under like forhold. Kjelkete i TOS, på nullføre - men bevares, de må gjerne prøve ...
RWY 19
Medium/Poor braking action (2), evt friction coefficient 24
Calm wind
-1 grad
1013
Flap 40 (evt max på Airbus)
Performance MLM 61796, field limited på 738
Det er ikke mindre enn utrolig hvis A321 har mer enn 3 tonn bedre calculated performance enn 738 under like forhold. Kjelkete i TOS, på nullføre - men bevares, de må gjerne prøve ...
RWY 19
Medium/Poor braking action (2), evt friction coefficient 24
Calm wind
-1 grad
1013
Flap 40 (evt max på Airbus)
Performance MLM 61796, field limited på 738
Last edited:
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Hvorfor scenario med "calm wind", det er jo ikke helt vanlig å ha rolige vindforhold når det er medium/poor?
Jeg vil si for realisme må vi iallefall opp i 25-35KT fra vest, som gjerne henger på de polare lavtrykkene som pumper inn så mye fukt og snø. Eller har vind ingen ting å si for kalkulasjonene?
Hvorfor scenario med "calm wind", det er jo ikke helt vanlig å ha rolige vindforhold når det er medium/poor?
Jeg vil si for realisme må vi iallefall opp i 25-35KT fra vest, som gjerne henger på de polare lavtrykkene som pumper inn så mye fukt og snø. Eller har vind ingen ting å si for kalkulasjonene?Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Max crosswind er en konsekvens av forskjellige braking actions, men poenget var å få et sammenlignbart eksempel ifht masse og baneforhold, ikke nødvendigvis hvert enkelt fly sin maksimale crosswind limitation som jo er et annet issue i den nogenlunde samme gata. En headwind komponent vil feks øke performance MLM noe, mens en tailwind komponent vil redusere den samme performance MLM. Calm wind er derfor en relativt konservativ måte å komme frem til sammenlignbare tall.
Kjapt oppsummert;
- En ren x-wind vil ikke påvirke performance MLM
- Ved redusert braking action vil man oppleve redusert max tillatt x-wind, forskjellig fra flytype til flytype.
- En headwind vil øke performance MLM
- En tailwind vil redusere performance MLM
Hvorfor scenario med "calm wind", det er jo ikke helt vanlig å ha rolige vindforhold når det er medium/poor?
Max crosswind er en konsekvens av forskjellige braking actions, men poenget var å få et sammenlignbart eksempel ifht masse og baneforhold, ikke nødvendigvis hvert enkelt fly sin maksimale crosswind limitation som jo er et annet issue i den nogenlunde samme gata. En headwind komponent vil feks øke performance MLM noe, mens en tailwind komponent vil redusere den samme performance MLM. Calm wind er derfor en relativt konservativ måte å komme frem til sammenlignbare tall.
Kjapt oppsummert;
- En ren x-wind vil ikke påvirke performance MLM
- Ved redusert braking action vil man oppleve redusert max tillatt x-wind, forskjellig fra flytype til flytype.
- En headwind vil øke performance MLM
- En tailwind vil redusere performance MLM
Last edited:
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Dispatch kriteria med 24µ og samme vær gir 70320 kg (med 2x reversers) selv om friction coefficient ikke brukes som referanse så jeg vet ikke hvor korrekt utregningen blir. For slush som vel er tilsvarende null-føret du beskriver er der ingen spesielle restriksjoner for dispatch. For ren is er det håpløst.
Så til inflight.
24µ er klassifisert "poor", hva Airbus kaller tørr is, gir 60530 kg med medium autobrake.
"Medium/poor" er opp til 13 mm slaps gir 74710 kg.
Våt is er "less than poor".
Jeg er ikke helt sikker på modellen for Tromsø som er i performance software siden det ikke er en destinasjon. Når kjapt jeg kikker i QRH tabellene ender jeg opp på 68750 for "medium/poor" og 48100 kg for "poor" for 2000 m rullebane med 115% faktor så det ligger nok rundt der et sted.
Det blir litt som å sammenligne epler og pærer siden contaminated performance er individuell og avhengig av prosedyrer. Friction coefficient brukes ikke da der ikke finnes noen standard for det siden det ikke er mulig å reprodusere effektene på et 60 tonn fly i 140 kts med en Nissan Navara som tauer rundt på et sykkehjul. Det som jeg tror "redder" Tromsø er at flyplassen ligger på havnivå og dermed får en lavere landingshastighet og bedre effekt fra reverse thrust.
Dispatch kriteria med 24µ og samme vær gir 70320 kg (med 2x reversers) selv om friction coefficient ikke brukes som referanse så jeg vet ikke hvor korrekt utregningen blir. For slush som vel er tilsvarende null-føret du beskriver er der ingen spesielle restriksjoner for dispatch. For ren is er det håpløst.
Så til inflight.
24µ er klassifisert "poor", hva Airbus kaller tørr is, gir 60530 kg med medium autobrake.
"Medium/poor" er opp til 13 mm slaps gir 74710 kg.
Våt is er "less than poor".
Jeg er ikke helt sikker på modellen for Tromsø som er i performance software siden det ikke er en destinasjon. Når kjapt jeg kikker i QRH tabellene ender jeg opp på 68750 for "medium/poor" og 48100 kg for "poor" for 2000 m rullebane med 115% faktor så det ligger nok rundt der et sted.
Det blir litt som å sammenligne epler og pærer siden contaminated performance er individuell og avhengig av prosedyrer. Friction coefficient brukes ikke da der ikke finnes noen standard for det siden det ikke er mulig å reprodusere effektene på et 60 tonn fly i 140 kts med en Nissan Navara som tauer rundt på et sykkehjul. Det som jeg tror "redder" Tromsø er at flyplassen ligger på havnivå og dermed får en lavere landingshastighet og bedre effekt fra reverse thrust.
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Hvilke Vref snakker vi om i dine eksempler? Fart er selvsagt vesentlig i energiregnskapet. Jeg får en Vref på 139 ved 66 tonn på 738. Om A321 kan fly betydelig saktere på samme vekt så skal jeg være enig i at tomater ikke kan sammenlignes med epler osv...
Vi kan vel være enige om at X kilo masse i Y knop gir samme mengde energi E uavhengig av flymodell?
Hvilke Vref snakker vi om i dine eksempler? Fart er selvsagt vesentlig i energiregnskapet. Jeg får en Vref på 139 ved 66 tonn på 738. Om A321 kan fly betydelig saktere på samme vekt så skal jeg være enig i at tomater ikke kan sammenlignes med epler osv...
Vi kan vel være enige om at X kilo masse i Y knop gir samme mengde energi E uavhengig av flymodell?
Last edited:
Re: Wizz Air UK med London Luton - Tromsø
Absolutt Dynamisk energi blir vel den samme for en vekt/hastighet men det kommer jo an på hvordan flyet klarer å bli kvitt denne energien og varierer vel med hjulstørrelse, antall hjul, dekktrykk, bremsetype, effekten av spoilers/flaps, reverser o.s.v...I tillegg til rullebanens beskaffenhet, selvfølgelig.
Med 74 tonn er Vapp 144 kts (Vref 139 kts) for flaps full for de nevnte værdata.
Hvilke Vref snakker vi om i dine eksempler? Fart er selvsagt vesentlig i energiregnskapet. Jeg får en Vref på 139 ved 66 tonn på 738. Om A321 kan fly betydelig saktere på samme vekt så skal jeg være enig i at tomater ikke kan sammenlignes med epler osv...
Vi kan vel være enige om at X kilo masse i Y knop gir samme mengde energi E uavhengig av flymodell?
Absolutt
Dynamisk energi blir vel den samme for en vekt/hastighet men det kommer jo an på hvordan flyet klarer å bli kvitt denne energien og varierer vel med hjulstørrelse, antall hjul, dekktrykk, bremsetype, effekten av spoilers/flaps, reverser o.s.v...I tillegg til rullebanens beskaffenhet, selvfølgelig.Med 74 tonn er Vapp 144 kts (Vref 139 kts) for flaps full for de nevnte værdata.
