Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter
Det har jo ingenting å si om det er en lang eller kort flytur når man beregner BCS. Det eneste som har noe å si er jo hvor lang turnarounden er. Det er slettes ikke vanskelig å holde seg innenfor 25 minutter, men det kan ofte hende at man må bruke reverse thrust hvis det er kort til den avkjøringen du vil til eller man er veldig tung.
Og jeg ser ikke helt poenget med å fly med hjulene ute etter take off, da poenget med BCS er en eventuell reject. Er man i luften er feilen allerede gjort. Er det så varme på det tidspunktet at man er redd for at noe skal ta fyr slik at man har hjulene ute kan man like greit levere inn sertifikatet...
Nå vet ikke jeg om du flyr selv, men dette er helt feil. Sorry.
http://www.flightdeck737.be/wp-content/uploads/2010/03/B738W-QRH.pdf
Se side 340 (og jeg siterer):
"Observe maximum quick turnaround limit.
Table shows energy per brake added by a single stop with all brakes operating. Energy is assumed to be equally distributed among the operating brakes. Total energy is the sum of residual energy plus energy added."
Og for å sitere eget bokverk:
"It is essential to understand that heat energies are cumulative. A normal landing
requires a moderate amount of kinetic energy to be absorbed by the brakes. When
the landing is followed by taxiing, more heat energy is added to the already heated
brakes. Parking the aircraft for normal turnaround times does not fully cool the brakes
since the heat is dissipated quite slowly. Taxiing out for the subsequent takeoff adds
still more heat energy. In the event of even a moderate RTO, the brake/wheel
temperature may be raised above the point at which the fuse plugs will melt."
"Crew should consider cooling brakes in-flight by extending the landing gear early
during approach or delay retracting landing gear after takeoff when performing
repeated landing at short time intervals."
Varmen akumuleres utover dagen, og man kan fort havne i en situasjon hvor man ikke lenger er "innafor" ved en RTO på grunn av residual brake energy. Å ha som policy at man bråbremser for å spare taxi fuel etter hver landing kan jeg ikke se har noen annen effekt enn at bremsene til slutt er for varme for å kunne gjøre en take-off. Det eneste som kan berge situasjonen er om man flyr ute med hjulene i et minutt eller to etter take-off, og da går vel vinninga opp i spinninga.
Legg merke til at dette i QRH'en er Recommended Brake Cooling Schedule i Advisory Information, altså ikke noe pålagte krav fra Boeing. Det er allikevel en særdeles god grunn til at informasjonen er der, og i flyselskapet jeg flyr er vi pålagt å følge slik informasjon også. Mulig det praktiseres annerledes i andre selskaper. Det kritiske her er jo ikke om man går av banen ved en RTO, men at man sparte noen kroner i taxi fuel. Ikke sant?
Edit: Jeg bør legge til her at dette gjerne er et problem med korte legger og kjappe turnarounds (slik vi opererer innenlands i Norge etc.) og jeg kjenner ikke rutenettet til FR såpass at jeg kan uttale meg om hvorvidt dette er et problem for dem. Det overlater jeg egentlig til de som flyr der selv å avgjøre. Jeg ønsker kun å påpeke at dette er en reell problemstilling som man ikke skal ignorere.
