Oppfølgingssak i dag fra DN http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2014/06/10/Luftfart/usa-taust-om-norwegian
USA-godkjenning av Irsk AOC trekker ut - konsekvenser for Norwegian longhaul
- Thread starter Wahoo
- Start date
- Status
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Vi kan starte med den første friheten for å illustrere forskjellen mellom et EU (irsk) AOC og et norsk AOC. Første frihet er tillatelse til fly over tredjeland. Norge er en del av den skandinaviske bilaterale avtale med Russland. Denne setter begrensninger i hyppighet, og i dag er alle disse benyttet av SAS. Hadde norske/skandinaviske luftfartsmyndigheter reforhandlet avtalen med Russland og sikret flere frekvenser så kunne andre selskap som TCAS og Norwegian benytte korteste vei til Fjerne Østen.
Hvis vi beveger oss til tredje og fjerde frihet så er Norge inkludert i EU-US Open Skies (Island og Norge ble inkludert 21. juni 2011), og dermed kan man med norsk AOC fly fra et hvert EU-land til USA (tredje frihet) og omvendt vei (fjerde frihet). EU har tilsvarende Open Skies-avtaler med land som Canada, Brasil, ..., men her er ikke Norge inkludert. Dermed kan ikke Norwegian med norsk AOC fly til Canada og Brasil. Med andre ord har ikke norske luftfartsmyndigheter tilrettelagt for norske flyselskap kan fly til slike land. TCAS med dansk AOC derimot kan fly til begge land nevnt ovenfor siden de er en del av EU.
Spørsmål som så er berettiget: Kan man forvente at flyselskap forblir på norsk AOC når begrensningene er så omfattende? Er det egentlig norske luftfartsmyndigheter som er ansvarlig for at arbeidsplasser blir flagget ut? Svensk eller dansk AOC er ikke noe alternativ på grunn av første frihetbegrensningene over Russland, noe f.eks. et irsk AOC vil gi (russiske flyselskap har i mange år ved behov benyttet seg av SNN for andre frihet).
Hvis vi beveger oss til tredje og fjerde frihet så er Norge inkludert i EU-US Open Skies (Island og Norge ble inkludert 21. juni 2011), og dermed kan man med norsk AOC fly fra et hvert EU-land til USA (tredje frihet) og omvendt vei (fjerde frihet). EU har tilsvarende Open Skies-avtaler med land som Canada, Brasil, ..., men her er ikke Norge inkludert. Dermed kan ikke Norwegian med norsk AOC fly til Canada og Brasil. Med andre ord har ikke norske luftfartsmyndigheter tilrettelagt for norske flyselskap kan fly til slike land. TCAS med dansk AOC derimot kan fly til begge land nevnt ovenfor siden de er en del av EU.
Spørsmål som så er berettiget: Kan man forvente at flyselskap forblir på norsk AOC når begrensningene er så omfattende? Er det egentlig norske luftfartsmyndigheter som er ansvarlig for at arbeidsplasser blir flagget ut? Svensk eller dansk AOC er ikke noe alternativ på grunn av første frihetbegrensningene over Russland, noe f.eks. et irsk AOC vil gi (russiske flyselskap har i mange år ved behov benyttet seg av SNN for andre frihet).
Last edited:
Så lenge man har base Norge er det ikke noe problem. Imidlertid har Kjos andre ambisjoner, så da blir det norske AOC'et for begrenset. Norske luftfartsmyndigheter kan imidlertid ikke få skylda for dette ... man kunne da knapt ikke forutse at det skulle dukke opp en aktør med så stor spredning.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Jeg lurer på om du i det hele tatt leste de to første avsnittene. Eller bør skandinaviske myndigheter trekke tilbake halvparten av SAS' første frihets rettigheter over Russland, og gi dem til TCAS og Norwegian? Vi snakker her om like forhold. Bør slike rettigheter tildeles en part for evig eller bør en så begrenset ressurs bli tildelt som tidsbegrenset anbud?
SQ321
ScanFlyer Gold
Kan ikke skjønne annet enn at det er er betydelig problem for DY. Skandiniaviske bilaterale avtaler og overflyvningsrettigheter er ble i sin tid fremforhandlet med tanke på SAS. Siden den gang har bransjen og konkurransesituasjonen endret seg dramatisk, noe få kunne forutse og som vi ser resultatet av her.
Det er jeg helt enig i. Men mitt poeng er at det ikke er noe norske myndigheter kunne forutse, og dermed fasilitere for. Ikke dypere enn det.
Tja, kan vel fasilitere for at bedrifter med norsk HQ og eierskap skal lykkes? Vi trenger det for å ha noe å stå på når oljen tar slutt.
SQ321
ScanFlyer Gold
Det er ikke bare opp til norske myndigheter men også svenske og danske da det er en forutsetning at alle tre landene er enige seg i mellom om avtalen med relevant motpart. I praksis betyr det at eksempelvis danske myndigheter kan si nei til utvidede rettigheter mellom Skandinavia og Sør Korea, som per i dag inkluderer 5 flyvninger pr uke fordelt mellom koreanske og skandinaviske flyselskaper om jeg ikke husker feil.
Det er absurd å tro at luftfarten vil representere "noe å stå på når oljen tar slutt"...
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Norske myndigheter har alltid vært trege, men som regel har de forstått problemet etter hvert. Et godt eksempel er opprettelsen av NIS i 1987 for å motvirke utflaggingen.
Det er dessverre umulig å unngå å nevne SAS i denne sammenheng siden selskapet er blitt gitt fordeler andre ikke får noen tilgang til - med andre ord ikke fremmer en sunn og lik konkurranse.
Norge har valgt å stå utenfor EU, og det medfører at myndighetene ikke kan lene seg tilbake, men må være offensive for å legge til rette slik at nasjonal industri kan konkurrere på lik linje med øvrige land.
Det er dessverre umulig å unngå å nevne SAS i denne sammenheng siden selskapet er blitt gitt fordeler andre ikke får noen tilgang til - med andre ord ikke fremmer en sunn og lik konkurranse.
Norge har valgt å stå utenfor EU, og det medfører at myndighetene ikke kan lene seg tilbake, men må være offensive for å legge til rette slik at nasjonal industri kan konkurrere på lik linje med øvrige land.
SQ321
ScanFlyer Gold
Det er det vel ingen her inne som tror at luftfarten vil ta over når olje/gass-virksomheten fases ut etter hvert. Men at luftfarten, reiseliv og turisme kan skape nye arbeidsplasser, og kanskje spesielt utenfor byene i Norge er helt natulig å tro når en ser den raske velstandøkningen i eksempelvis Asia.
Det ville vært synd om vi ikke legger til rette for dette forutsatt at det er bærekraftig.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Hva er det MEB3 gjør?
Et flyselskap består ikke bare av piloter og kabinansatte, på lik linje med at et rederi ikke bare består av offiserer og mannskap om bord på skipene. Hvorfor er det umulig å tenke samme baner som i skipsbransjen? Kanskje det er utrolig mange likheter og dermed vil kanskje Norge ha et fortrinn i forhold til øvrige land. CRJ900, jeg tror du er litt staurnet i legacy-tankebaner (pass på det lille vi har, og nåde den som kommer inn på vår bane).
Mange bekker små..! Vi må tenke kommersielt i mange retninger. Hvorfor skal vi ikke hjelpe frem norske bedrifter?
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Spesielt når selskapet det her er snakk om ikke ønsker norske ansatte.
Virkelig noe å leve av ja, neste generasjon må nok gå på NAV hvis det blir fremtiden(som om det er noen vits når oljefondet er tomt)
He He Årets komentar.
Eller: Når vinden tar slutt får vi satse på vindmøller og når tyngdekraften blir borte får vi satse på vannkraft.
Til moderatorer said:
1) Sammenlign omsetning og overskudd hos Emirates med Petoro. Så hører jeg gjerne fra deg om hvem du vil inkludere utover piloter og kabinansatte, og hvor mange av dem som produserer innomhus og innenlands i Emiratene.
2) Hvilke selskaper leverer og utstyrer nybygg i verdens flyflåte og hvor mye er teknologisk skreddersøm?
3) Jeg har ikke nevnt noe om legacy, jeg påpekte bare at det er absurd å snakke om DY/DU i samme åndedrag som oljeindustrien.
Det var ikke kommentaren min myntet på. Det var sammenligningen du trakk frem.
Var det myntet på at oljen ikke tar slutt eller at folk aldri vil slutte å fly?
Når Oljen tar slutt er vel det siste vi bør satse på, en bransje som er så oljeavhengig.
Ja, men det er vel ikke veldig annerledes enn f.eks hvor AirAsia opererer med et selskap i hvert land (to der de har longhaul)
- Status