Videre: Trenger man start/landingstrening i en fysisk flymaskin, eller holder det ikke der som mange andre steder (slik jeg har forstått det) at man gjennomfører dette i zero flight time approved simulatorerer?
Såvitt jag vet måste en pilot som del av type rating kursen genomföra "riktiga" start och landningar med flygplanstypen.
Nei, du trenger ikke nødvendigvis landingsrunder i flyet. Som du sier TOS, er der åpning for ZFTT (zero flight time training) hvis simulator og kurs er godkjent for det. Eneste krav for å kunne bruke ZFTT er at vedkommende har erfaring fra "tilsvarende" fly. Når jeg tok mitt A320 kurs var der en person som hadde flydd BAe146 og dermed kunne benytte ZFTT.
UK CAA skiller mellom turboprop og jet og om de er over/under 19 passasjerer/10 tonn. Dermed kan jeg med min A320 rettighet ta typerettighet på hvilket som helst større fly og første gang jeg sitter i flyet er med passasjerer under "line training".
Tror det var Korean Air som ansatte/ansetter utenlandsk cockpitcrew uten typeutsjekk, og her var det vanlig å betale for sin egen typeutsjekk, blant annet på B777 og den er ikke billig.
En av årsakene til denne praksisen er vel at disse pilotene ikke har noen mulighet til å organisere seg i fagforening. De er jo strengt tatt ikke ansatt i Korean men i rekrutteringsselskapet, Rishworth e.l.
Hvorvidt fagforening eller ikke er årsaken til det kan sikkert diskuteres, men det er korrekt at noen selskap i Asia krever at en betaler for typerettigheten, også på store fly. Men i prinsippet vil nok vedkommende kun trenge simulator så det er ikke så fryktelig dyrt som sådan.
TRen DY selger pilotene er verdt ingenting skulle DY si opp kontrakten til piloten og han ikke klarer få seg en annen jobb på 737.
Her er du vel ved hovedpunktet, Norwegian har ingen penger bundet opp mot vedkommende. Dermed reduseres kostnadene og fleksibiliteten for selskapet økes. Hvis de benyttet "bonding" over f.eks. tre år men av en eller annen grunn må redusere antall ansatte før "bonding" er fullført har de sånnsett et tap. Den økonomiske risikoen er nå flyttet til den individuelle person.
En kan absolutt argumentere for og mot avhengig av hvordan en ser på det. Den individuelle har mye mer valg når de selv er ansvarlig og kan bruke Norwegian som en "stepping stone" til andre selskap. Hvis de flyr 900 timer per år er en nogenlunde attraktiv etter et års tid. Hvis en da har en tre års "bonding" må vedkommende betale seg ut av jobben mens hvis typerettigheten ble betalt av vedkommende selv er det bare å si opp som en ønsker.
Men snu på det og vedkommende blir sagt opp, blir det hele ganske annerledes. Da sitter han/hun med en typerettighet som kanskje ikke lenger er relevant (for B737 er ikke det akkurat tilfelle nå for tiden, ihvertfall), men det økonomiske ansvaret i forhold til banken som sikkert fortsatt vil ha avbetaling på lånet om en har jobb eller ikke...
