Typeutsjekk og betaling

[L-1011]

Är det inte ganska ovanligt att piloter behöver bekosta sin egen widebody typerating? Jag känner inte till något bolag i västvärlden där piloten behöver bekosta sin egen 747/777/A380/A330 etc rating. DY kräver väl att piloten ska bekosta sin egen 787/777 rating?

Vad kan en komplett 777 rating inklusive hyr kostad för en 777 för start/landningsträning kosta? Bara hyrkostnaden för en Boeing 777 lär kosta rejält med $$$$$ för den blivande DY IC piloten.

 

[TOS]

Är det inte ganska ovanligt att piloter behöver bekosta sin egen widebody typerating? Jag känner inte till något bolag i västvärlden där piloten behöver bekosta sin egen 747/777/A380/A330 etc rating. DY kräver väl att piloten ska bekosta sin egen 787/777 rating?

Vad kan en komplett 777 rating inklusive hyr kostad för en 777 för start/landningsträning kosta? Bara hyrkostnaden för en Boeing 777 lär kosta rejält med $$$$$ för den blivande DY IC piloten.

Vet vi nå strengt tatt noe om hva DY krever for ansettelse som LH-pilot (utover timekrav og ønsker i forhold til erfaring)?

Videre: Trenger man start/landingstrening i en fysisk flymaskin, eller holder det ikke der som mange andre steder (slik jeg har forstått det) at man gjennomfører dette i zero flight time approved simulatorerer?

 

[Commuter]

Tja, da må man nok legge om hele arbeidsmarkedet og grunnlaget for lønnsdannelsen, for det er vel i liten grad slik at kostnaden ved utdanningen er avgjørende for lønnsnivå i andre bransjer?

Tja, det er jo slik i de fleste andre bransjer? Etterspørselen etter jobber forsvinner hvis lønnen ikke tilsvarer nødvendig investering for å få jobben. Slike justeringer tar selvsagt tid, men det skjer vel stort sett alle steder. Jeg har inntrykk av at pilot-yrket er i en særstilling, hvor man står i kø for jobb uansett hvor dårlig vilkårene blir.

Når et selskap krever

a) at en selv betaler type rating,
og
b) at en tar type rating ved den treningsorganisasjonen selskapet har avtale med,

Og i en slik situasjon er jeg helt enig at arbeidsgiver skal dekke kostnadene + lønn under utdanning. Samme gjelder hvis TR er unik for den arbeidsgiveren og ikke er generisk.

Jeg skulle uansett tro at det var ønskelig at arbeidstaker kan ta TR på valgfritt (godkjent) sted, og heller betale ned på studiegjeld i stedet for å ha lønnstrekk de neste årene. Dette fordrer selvsagt at stipendordninger/studielån er tilgjengelig.

 

[LN-BLO]

Tror det var Korean Air som ansatte/ansetter utenlandsk cockpitcrew uten typeutsjekk, og her var det vanlig å betale for sin egen typeutsjekk, blant annet på B777 og den er ikke billig.

En av årsakene til denne praksisen er vel at disse pilotene ikke har noen mulighet til å organisere seg i fagforening. De er jo strengt tatt ikke ansatt i Korean men i rekrutteringsselskapet, Rishworth e.l.

 

[L-1011]

Såvitt jag vet måste en pilot som del av type rating kursen genomföra "riktiga" start och landningar med flygplanstypen. Så var det iaf när min kompis tog SF340 rating för 3 år sedan.

Frågan är vad det kostar för en blivande DY IC pilot att hyra en widebody Boeing 777 komplett med flightcrew och bränsle för att genomföra de nödvändiga start och landningarna? Kan 80000-100000 kr vara realistiskt?
777/787 har samma type rating. Eftersom tillgången på 787 är mycket begränsad nu är det klart mer realistiskt med 777 som utbildningsflygplan.

 

[Earlybird.]

Tr på Oxford Aviation Acedemy koster vel ca 170-180K SEK nå. Det er da for et "abbreviatied type rating course". DVS alle de som har kjøpt sin egen TR og gått til DY tidligere har gjort det som er det lovlige minimum av simulator pass for å få en TR. Etter fullført skill test i simulator må man fullføre enten 6 eller 4 landinger i flyet avhengig av tidligere erfaring. OAA bruker Cimber Sterling. Pris ca 5500euro.

En av grunnene til at DY nå velger å selge TR selv (etter det jeg har hørt) er fordi når man bare tar en TR på OAA gjøres denne på Boeing generic procedures. Når man så får ansettelse i DY skal man gjennom 2 sim pass på deres prosedyrer, så en OPC, for så å begynne å fly line training med passasjerer. Det har vistnok her vært mange som ikke har vært helt "up to speed" da de har hatt så lite trening på DY prosedyrer, hvilket igjen skaper forsinkelser for selskapet.

Jeg syns det er virkelig å utnytte mennesker jobbnød å kreve flyspesifikk trening på DYs flytype til egen kostnad for jobbsøkeren. CPL ME IR er utdannelsen, ikke B737 TR. Må en ingeniør som får jobb i nordsjøen betale egen trening på oljedrillings utstyr etc? Må en buss sjåfør som har busslappen (vår CPL ME IR) Betale egen trening på Volvo Buss (hvis dette var et krav vel og merke) TRen DY selger pilotene er verdt ingenting skulle DY si opp kontrakten til piloten og han ikke klarer få seg en annen jobb på 737.

 

[JoeW]

TRen DY selger pilotene er verdt ingenting skulle DY si opp kontrakten til piloten og han ikke klarer få seg en annen jobb på 737.

All den tid det er en generisk 737-rating(eventuelt i bunn av noe selskapsspesifikk training, har den da også stor verdi den dagen piloten er uten DY-kontrakt, all den tid han eller hun stiller svært mye sterkere på arbeidsmarkedet med denne ratingen. 777/787 er kanskje en litt annen historie siden utbredelsen ikke helt tar 737-volum, men at TR'en er verdiløs utenfor DY kan jeg virkelig ikke forstå.

 

[Cloudius]

Videre: Trenger man start/landingstrening i en fysisk flymaskin, eller holder det ikke der som mange andre steder (slik jeg har forstått det) at man gjennomfører dette i zero flight time approved simulatorerer?

Det er riktig at man under visse omstendigheter slipper å ta landingsrunder med et fly. Simulatoren og opplegg må være godkjent og dette må skje i regi av operatøren. Frem til man har fullført instruksjonsflyging (line flying) er TR bundet til vedkommende operatør.

Det vil m.a.o. si at om man som privatperson skal ta en "generisk/universell" TR så må man også ta landingsrunder med flyet.

Den mest relevante linken jeg fant i farten:
http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1591&pagetype=90&pageid=8465

 

[Earlybird.]

All den tid det er en generisk 737-rating(eventuelt i bunn av noe selskapsspesifikk training, har den da også stor verdi den dagen piloten er uten DY-kontrakt, all den tid han eller hun stiller svært mye sterkere på arbeidsmarkedet med denne ratingen. 777/787 er kanskje en litt annen historie siden utbredelsen ikke helt tar 737-volum, men at TR'en er verdiløs utenfor DY kan jeg virkelig ikke forstå.

Kjenner folk med flere tusen flytimer og 737tr som sliter med å få seg jobb.. Det er ikke baaaaare fryd og gammen etter man gidder punge ut de 200.000kr...

 

[TOS]

Tja, det er jo slik i de fleste andre bransjer? Etterspørselen etter jobber forsvinner hvis lønnen ikke tilsvarer nødvendig investering for å få jobben. Slike justeringer tar selvsagt tid, men det skjer vel stort sett alle steder. Jeg har inntrykk av at pilot-yrket er i en særstilling, hvor man står i kø for jobb uansett hvor dårlig vilkårene blir.

Vel, det er nok slik at folk over tid forventer at lønnen skal stå i forhold til kostnaden ved utdannelsen, men jeg er nå fortsatt ikke overbevist om at så ikke er tilfellet for piloter. Mitt poeng var at det ikke er noe klar sammenheng mellom kostnaden ved utdanningen og lønn i de fleste yrker. Det er vel likevel ikke noen tvil om at vilkårene har blitt dårligere for piloter, men det betyr vel ikke at ikke avkastningen over tid er grei nok i forhold til investeringen. Det gjenstår vel å se over tid.

 

[Turtle]

Videre: Trenger man start/landingstrening i en fysisk flymaskin, eller holder det ikke der som mange andre steder (slik jeg har forstått det) at man gjennomfører dette i zero flight time approved simulatorerer?

Såvitt jag vet måste en pilot som del av type rating kursen genomföra "riktiga" start och landningar med flygplanstypen.

Nei, du trenger ikke nødvendigvis landingsrunder i flyet. Som du sier TOS, er der åpning for ZFTT (zero flight time training) hvis simulator og kurs er godkjent for det. Eneste krav for å kunne bruke ZFTT er at vedkommende har erfaring fra "tilsvarende" fly. Når jeg tok mitt A320 kurs var der en person som hadde flydd BAe146 og dermed kunne benytte ZFTT.

UK CAA skiller mellom turboprop og jet og om de er over/under 19 passasjerer/10 tonn. Dermed kan jeg med min A320 rettighet ta typerettighet på hvilket som helst større fly og første gang jeg sitter i flyet er med passasjerer under "line training".

Tror det var Korean Air som ansatte/ansetter utenlandsk cockpitcrew uten typeutsjekk, og her var det vanlig å betale for sin egen typeutsjekk, blant annet på B777 og den er ikke billig.

En av årsakene til denne praksisen er vel at disse pilotene ikke har noen mulighet til å organisere seg i fagforening. De er jo strengt tatt ikke ansatt i Korean men i rekrutteringsselskapet, Rishworth e.l.

Hvorvidt fagforening eller ikke er årsaken til det kan sikkert diskuteres, men det er korrekt at noen selskap i Asia krever at en betaler for typerettigheten, også på store fly. Men i prinsippet vil nok vedkommende kun trenge simulator så det er ikke så fryktelig dyrt som sådan.

TRen DY selger pilotene er verdt ingenting skulle DY si opp kontrakten til piloten og han ikke klarer få seg en annen jobb på 737.

Her er du vel ved hovedpunktet, Norwegian har ingen penger bundet opp mot vedkommende. Dermed reduseres kostnadene og fleksibiliteten for selskapet økes. Hvis de benyttet "bonding" over f.eks. tre år men av en eller annen grunn må redusere antall ansatte før "bonding" er fullført har de sånnsett et tap. Den økonomiske risikoen er nå flyttet til den individuelle person.

En kan absolutt argumentere for og mot avhengig av hvordan en ser på det. Den individuelle har mye mer valg når de selv er ansvarlig og kan bruke Norwegian som en "stepping stone" til andre selskap. Hvis de flyr 900 timer per år er en nogenlunde attraktiv etter et års tid. Hvis en da har en tre års "bonding" må vedkommende betale seg ut av jobben mens hvis typerettigheten ble betalt av vedkommende selv er det bare å si opp som en ønsker.

Men snu på det og vedkommende blir sagt opp, blir det hele ganske annerledes. Da sitter han/hun med en typerettighet som kanskje ikke lenger er relevant (for B737 er ikke det akkurat tilfelle nå for tiden, ihvertfall), men det økonomiske ansvaret i forhold til banken som sikkert fortsatt vil ha avbetaling på lånet om en har jobb eller ikke...

 

[Earlybird.]

Nå er det vel også svært få som så på DY som en steppingstone på linje med RYR før nå... trist egentlig..

 

[JoeW]

Kjenner folk med flere tusen flytimer og 737tr som sliter med å få seg jobb.. Det er ikke baaaaare fryd og gammen etter man gidder punge ut de 200.000kr...

Tviler ikke -- men du stiller jo langt sterkere enn uten flytimer og uten 737-type rating, det tror jeg det er liten tvil om.