Trolig en mutter ...?

[sail4fun]

Er det potensielt samme problem på -100 og -300 ?

 

[Dag Johnsen]

Dag!

MSG-2 is maintenance process oriented. The process is the means for classifying the way in which a particular component is maintained. The intent of the process is to ensure the inherent design reliability of the component is maintained. The three primary maintenance processes of MSG-2 are Hard-time, On Condition and Condition Monitoring.

On Condition (OC): This is also a preventive primary maintenance process that requires a system, component, or appliance be inspected periodically or checked against some appropriate physical standard to determine if it can continue in service. The standard ensures that the unit is removed from service before failure during normal operation. These standards may be adjusted based on operating experience or tests, as appropriate, in accordance with a carrier’s approved reliability program or maintenance manual.

Condition Monitoring (CM): This is a primary non-preventative maintenance process. Items classified in this process are permitted to fly-to-failure without a plan for removal. Therefore, safety related items are not eligible for condition monitoring classification. Items classified in the condition monitoring process do not have an adverse relationship between age and reliability.

MSG-3 is a task-oriented logic that uses a “top down” approach at looking at failure consequences.

og har "nye" inspeksjoner som;

Detailed inspection: An intensive visual examination of a specific item, installation or assembly to detect damage, failure, or irregularity. Available lighting is normally supplemented with a direct source of good lighting at an intensity deemed appropriate. Inspection aids such as mirrors, magnifying lenses, etc., may be used. Surface cleaning and elaborate access procedures may be required.

General visual inspection: A visual examination of an interior or exterior area, installation, or assembly to detect obvious damage, failure or irregularity. This level of inspection is made from within touching distance, unless otherwise specified. A mirror may be necessary to ensure visual access to all surfaces in the inspection area. This level of inspection is made under normally available lighting conditions, such as daylight, hangar lighting, flashlight, or drop-light and may require removal or opening of access panels or doors. Stands, ladders, or platforms may be required to gain proximity to the area being checked.

Special detailed inspection: An intensive examination of a specific item, installation, or assembly to detect damage, failure or irregularity. The examination is likely to make extensive use of specialized inspection techniques and/or equipment. Intricate cleaning and substantial access or disassembly procedures may be required.

Functional check: A quantitative check to determine if one or more functions of an item perform within specified limits. Reduced resistance to failure must be detectable, and there must be a reasonably consistent interval between a deterioration condition and functional failure.

osv..., men motorer er forsatt under et CM program i MSG-3

Dag

 

[Kua]

Originally posted by HMWK

Originally posted by P.A. VIKING

De mest erfarne SAS-piloter skal i denne weekend flyve 12 af de problematiske Dash 400 hjem til Stockholm og København, hvor den store inspektion venter.

Ser du i denne weekend et Dash 400-fly i luften, så frygt ikke for passagererne, men tænk på besætningen. De har nemlig frivilligt sagt ja til at flyve de omstridte fly tilbage til baserne i København og Stockholm i såkaldte færgeflyvninger.

Når de er nået frem, skal de igennem en stor inspektion for at sikre, at de ikke lider at det samme rustproblem, der var hovedårsag til søndagens ulykke i Aalborg.

Det er 12 af SAS' 27 Dash-400 fly, der skal ude på en flyvetur, før de kan blive inspiceret. Og ifølge SAS Danmarks pressechef, Jens Langergaard, foretages flyvninger lørdag og søndag i denne weekend. Og det er ifølge formanden for Dansk Pilotforening, Mogens Holgaard, de mest erfarne, som påtager sig opgaven.

- Det bliver overhovedet ikke svært at finde folk til at flyve dem hjem. Grunden til at man kan testflyve er jo, at man har fundet årsagen til havariet i Aalborg. Den kategori af piloter, der skal flyve dem hjem, er nogle der i den grad er vant til at teste fly, der har været gennem modifikationer eller har fået skiftet ting, siger formanden.

Ritzau

http://epn.dk/handel_service/transport_logistik/article1088640.ece

Kan de ikke bare fly med hjulene ute da?

Det er akkurat det de gjør. Teknikkere gjør en sjekk før avgang og så flys det hjem med hjulene ute. Finnes egen prosedyre for flygning med stellet ute.

 

[Erik Geicke]

Hvis det er rustne gjenger som er problemet, så er vel litt av problemet at du ikke ser gjengene, og hvis det har vært forurensende elementer i godset, så er vel ikke det bestandig like lett og oppdage. (Souix city)

Erik.

 

[F35Landing]

Jeg er litt spent på om maskinen WF har funnet rust på er den vi fikk av SAS. Noen som vet så langt? Da er jo problemet i såfall fortsatt kun på tidlige individer.

 

[zico77]

http://nyheter.vg.no/nyheter/artikkel.php?artid=163393

 

[KennethGS]

Originally posted by F35Landing

Jeg er litt spent på om maskinen WF har funnet rust på er den vi fikk av SAS. Noen som vet så langt? Da er jo problemet i såfall fortsatt kun på tidlige individer.

Tydligvis ikke.. TV-innslaget er jo fra Bodø, mens det flyet, LN-WDD, står i Sandefjord. Såvidt jeg kunne se, så var flyet i Bodø LN-WDC...

Det som er spennende nå, er hvor lang tid det tar å få tak i nye deler, så flyene kan komme på vingene igjen...

 

[spikeld]

Originally posted by P.A. VIKING

Er det potensielt samme problem på -100 og -300 ?

Q100 serien til Widerøe har vel snart nådd alder for utskiftelse anyway og rammes vel neppe av problemet ?!??

 

[KennethGS]

Utskiftelse? Til hva? De lager jo ikke Q100 lengre... :huh:


Tipper de som er i bruk vil bli oppgradert/modifisert, og vil være i bruk i mange år til...

 

[LN-BRK]

Originally posted by P.A. VIKING

Er det potensielt samme problem på -100 og -300 ?

Nei, -100 og -300 har understell av annen type og fra annen leverandør. 100-maskinene har ellers 30-40.000 landinger/cycles og da hadde det nok blitt oppdaget allerede

 

[Someone]

Originally posted by KennethGS

Utskiftelse? Til hva? De lager jo ikke Q100 lengre... :huh:

Hvis man spør pent og blar frem lommeboken kan man få til det utroligste

 

[LCH78]

dem bygger jo enda Q200 da.. er jo samme skroget bare med større motorer og sånt da.. etter det jeg har skjønt (men nå er vel ikke Q200 særlig aktuell på kortbanenetter etter hva jeg har skjønt da)

 

[F35Landing]

Bombardier har faktisk sagt at de åpner produksjonen av 100-serien igjen dersom WF ønsker å fornye flyparken.
Det er makt i store seddelbunker ja

 

[LN-BRK]

200 = 100 + motorer fra 300.

 

[sail4fun]

Originally posted by LN-BRK

Originally posted by P.A. VIKING

Er det potensielt samme problem på -100 og -300 ?

Nei, -100 og -300 har understell av annen type og fra annen leverandør. 100-maskinene har ellers 30-40.000 landinger/cycles og da hadde det nok blitt oppdaget allerede

Takker , siden vi her i huset har endel osl-sdn i året så var det et diskusjonstema....

 

[sail4fun]

http://www.hcl.dk/graphics/Synkron-Library/hcl/dokumenter/Redegorelser/2007/510-000433%20Preliminary%20Statement_LN-RDK.pdf

 

[Trety]

Originally posted by LN-BRK
200 = 100 + motorer fra 300.

I så fall, hvorfor er da Q200 uaktuell for kortbanenettet?

 

[LN-BRK]

Originally posted by Trety

Originally posted by LN-BRK
200 = 100 + motorer fra 300.

I så fall, hvorfor er da Q200 uaktuell for kortbanenettet?

Pga. performance i forhold til den økte vekta som 200 har. Men Bombardier ser på mulighetene for å utvikle helt nye Q200 og Q300 med samme "over-power" som man har på Q400, så da kan det hende man kommer innenfor de parametere man må ha for å bruke en Q200 på kortbanenettet.

 

[krølle]

Originally posted by FBU 4EVER

Originally posted by OJB

Originally posted by JetBlue

Originally posted by KennethGS
Sånn jeg forstår det, så er det en hydraulisk sylinder som opererer understellet. På enden av støtstangen fra denne er det et gjengeparti, hvor man skrur på et endeledd som igjen overfører kreftene til det man skal bevege (i dette tilfellet understellet). Sånn jeg leser rapporten, så er det disse gjengene som er rustet, som igjen har ført til at de to delene har separert.

Plausibel forklaring, men hvorfor er ikke dette oppdaget tidligere? Noen her som kan utdype forholdet?

Jeg tror at man på generelt grunnlag kan si at i dagens konkuranseutsatte marked så har ettersyn av fly endret seg noe.
Før så gjorde mange flyselskap ettersyn etter fabrikantens spesifikasjoner pluss at de i tillegg opparbeidet seg kunnskap og ekspertise på de ulike flytyper der man avdekket områder som krevet særskilt ettersyn i forhold til flyoperative forhold.
Braathens SAFE var jo en tidlig kunde av B737 og de hadde på et tidspunkt maskiner med høyest gangtid og cycler ut fra sitt trafikkmønster. Dette gav BU erfaringer som ikke var forutsett av fabrikanten og som etter hvert måtte innarbeides som SB og AD notes hos øvrige selskaper . Boeing var således svært interessert i BU's erfaringer for avdekke tekniske forhold de kunne informere øvrige kunder for 737 om.
BU hadde jo også etter hvert en solid ekspertise som utøvet vedlikehold utover minstekrav fra fabrikant og norske luftfartsmyndigheter.
Dette har nok endret seg en god del der vedlikehold utøves i forhold til minstekrav fra fabrikant og at begrepet "on condition monitoring" har blitt etablert av de fleste selskaper. Med andre ord , det går bra inntil noe ryker eller man gjør seg en ny erfaring som krever en endring i form av SB eller AD-notes.
Det gode preventive vedlikeholdet som ble utført tidligere er nok ikke lenger tilstede .
Det er bare å se på det mest iøyefalne som møkkete vinger, flaps , hjulbrønner buk , vingebak-kant når spoilere spretter opp under landing , oljelekkasjer fra aktuatorer i halesideror pluss interiør. Dette forteller noe om hvordan vedlikehold prioriteres og hva som er drivere bak dette.
Har man ikke tid og ressurser til å bruke litt ekstra tid til å avdekke forhold som i dette tilfellet av 2 Q400 havarier så vil man fortsette å oppleve slike forhold i årene fremover er jeg redd for.

Spikeren på hodet, Ole!

Vi har dessverre sett en dramatisk nedgang i teknisk standard de siste årene. Men selv om gjeldende instrukser dokumenterer at en inspeksjon skal gjøres, så er det ikke alltid at den gjøres, men bare "signeres ut". På STS OSL har man fått inn MD'er fra CPH med rustne slat-wirer som skulle vært byttet ved forrige inspeksjon i CPH. Jobben var dokumentert i systemet som utført, men det kan virke som om inspeksjonslukene ikke engang var blitt åpnet! Blir spennende å se om rustproblemet til CPH-baserte Q400 også dukker opp på ARN og TRF-baserte maskiner. Har en snikende følelse av at så ikke skjer.

Blei du skuffa når så skjedde????:question:

 

[spikeld]

Originally posted by LN-BRK

Originally posted by Trety

Originally posted by LN-BRK
200 = 100 + motorer fra 300.

I så fall, hvorfor er da Q200 uaktuell for kortbanenettet?

Pga. performance i forhold til den økte vekta som 200 har. Men Bombardier ser på mulighetene for å utvikle helt nye Q200 og Q300 med samme "over-power" som man har på Q400, så da kan det hende man kommer innenfor de parametere man må ha for å bruke en Q200 på kortbanenettet.

En bestilling på 10-20 fly til en verdi på 100 mill hver vil nok for Bombardier være innenfor mulighetens grenser når de fra fra før besitter nok av erfaring og kompetanse på akkurat det området vil jeg tro....