Viktig å poengtere/repetere at DY ikke har tillatelse til å fly igjennom Russisk luftrom. Det betyr at DY flyr langt sør for storsirkel rute og er begrenset i å velge ruter med fordelaktig vind. Dette betyr igjen lengre flytid i forhold til konkurrentene og større drivstoff forbruk (so much for the B787 fuel savings). Sjekk Flightradar24 neste gang de fly til BKK, og sammenlign med Thai. Ellers er jo restriksjonene over Russland og Mongolia årsaken til at Kina flyvningene har blitt "utsatt"...I grunn rart avisene ikke har skrevet om dette enda!
Trafikkrettigheter og Russland - utfordringer med nye Asiaruter (splittet)
- Thread starter Empati
- Start date
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Fredspriser og Dalai Lama-besøk gjør det neppe enklere for et selskap med navnet 'Norwegian' å få tilgang til det kinesiske markedet.
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Sikkert nevnt tidligere, men kan Norwegian regne med å lov til å fly over Russland og hva må til?
Sikkert nevnt tidligere, men kan Norwegian regne med å lov til å fly over Russland og hva må til?
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Men siden NLH ikke har tillatelse til å fly over Russland burde de vel heller ha justert rutetidene istedenfor å bli forsinket hver gang??
Men siden NLH ikke har tillatelse til å fly over Russland burde de vel heller ha justert rutetidene istedenfor å bli forsinket hver gang??
SQ321
ScanFlyer Gold
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Bilaterale avtaler har ingen ting med flyselskapet SAS eller DY å gjøre. De er fremforhandlet på veiene av alle de tre skandinaviske landene og gir rom for et definert antall flygninger.
Norge, Sverige og Danmark har ingen egne rettigheter men deler trafikkrettighetene som er satt i en felles skandinavisk avtale.
Departementene i de tre landene godkjenner bruk av disse felles trafikkretighetene pr søknad.
På toppen av dette kommer det som det påpekes også bilaterale avtaler for flygninger over Russland. Disse går ikke på Russland direkte, men på destinasjon i Asia det flys til.
I de fleste tilfeller gir dette færre avgangsmuligheter enn det som ligger i det bilaterale avtaleverket med destinasjonen det flys til.
For eksempel det er 21 ukentlige flighter med i avtalen med Kina, men Russland tillater kun 14 ukentlige flighter fra Skandinavia til Kina.
Som et eksempel må KE fly utenom Russland på sine charteravganger til OSL.
De bilaterale avtalene er svært vanskelige å reforhandle og kan ta år å komme til enighet om.
Utfordringen til DY er at de skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i alle år med tanke på SAS og SAS sine interesser.
Ganske enkelt fordi det ikke har vært, eller svært begrenset med andre skandinaviske selskaper med interkontinental rutetrafikk fra Skandinavia.
Så overflygningsrettigheter for DY over Russland har ingen ting å gjøre med irskregistrerte fly, thai besetning eller andre ting som flere forsøker å legge skylden på.
Det går på trafikkrettigheter over et høyst byråkratisk, politisk (og korrupte?) land.
Bilaterale avtaler har ingen ting med flyselskapet SAS eller DY å gjøre. De er fremforhandlet på veiene av alle de tre skandinaviske landene og gir rom for et definert antall flygninger.
Norge, Sverige og Danmark har ingen egne rettigheter men deler trafikkrettighetene som er satt i en felles skandinavisk avtale.
Departementene i de tre landene godkjenner bruk av disse felles trafikkretighetene pr søknad.
På toppen av dette kommer det som det påpekes også bilaterale avtaler for flygninger over Russland. Disse går ikke på Russland direkte, men på destinasjon i Asia det flys til.
I de fleste tilfeller gir dette færre avgangsmuligheter enn det som ligger i det bilaterale avtaleverket med destinasjonen det flys til.
For eksempel det er 21 ukentlige flighter med i avtalen med Kina, men Russland tillater kun 14 ukentlige flighter fra Skandinavia til Kina.
Som et eksempel må KE fly utenom Russland på sine charteravganger til OSL.
De bilaterale avtalene er svært vanskelige å reforhandle og kan ta år å komme til enighet om.
Utfordringen til DY er at de skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i alle år med tanke på SAS og SAS sine interesser.
Ganske enkelt fordi det ikke har vært, eller svært begrenset med andre skandinaviske selskaper med interkontinental rutetrafikk fra Skandinavia.
Så overflygningsrettigheter for DY over Russland har ingen ting å gjøre med irskregistrerte fly, thai besetning eller andre ting som flere forsøker å legge skylden på.
Det går på trafikkrettigheter over et høyst byråkratisk, politisk (og korrupte?) land.
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Så siden dette med å fly over Russland er så komplisert så burde jo absolutt NLH ha tatt med i rutetiden at det tar lengre en tid en det de oppgir??
Så siden dette med å fly over Russland er så komplisert så burde jo absolutt NLH ha tatt med i rutetiden at det tar lengre en tid en det de oppgir??
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Man kan lese mer om dette på Wikipedia; Freedom of the air, first freedom.
Var jo også årsaken til at Braathens SAFE sluttet å fly south america far east..
Hadde vært interessant å finne ut hvor mye eksta drivstoff DY bruker på BKK.
I henhold til flightradar24 utgjør det mye.
Man kan lese mer om dette på Wikipedia; Freedom of the air, first freedom.
Var jo også årsaken til at Braathens SAFE sluttet å fly south america far east..
Hadde vært interessant å finne ut hvor mye eksta drivstoff DY bruker på BKK.
I henhold til flightradar24 utgjør det mye.
Attachments
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Har du noen oversikt over hvordan disse overflygingsrettighetene fordeles på skandinaviske selskaper? Er det f.eks. slik at siden SAS historisk sett har hatt disse rettighetene så vil de fortsette å ha disse så lenge de er interessert i det? Jeg synes nemlig å huske at SAS mistet trafikkrettigheter på en eller annen russisk destinasjon til DY for en del år siden, men det kan meget vel være at jeg husker feil.
Har du noen oversikt over hvordan disse overflygingsrettighetene fordeles på skandinaviske selskaper? Er det f.eks. slik at siden SAS historisk sett har hatt disse rettighetene så vil de fortsette å ha disse så lenge de er interessert i det? Jeg synes nemlig å huske at SAS mistet trafikkrettigheter på en eller annen russisk destinasjon til DY for en del år siden, men det kan meget vel være at jeg husker feil.
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Som dette noe forenklede (med dog prosjektert for å vise storsirkeltrekk mellom asia og europa) kartet viser, er det nesten umulig å nå storbyene i Kina uten å fly via Russland.
Fra sentral - og nord-europa er alternativet og fly ned via Georgia / Turkmenistan og deretter opp til og gjennom Gobi-ørkenen. Men at det koster deg rundt en time eller mer er det ingen tvil om, plus ektra krav til oksygen for kryssingen av Gobi.
Som dette noe forenklede (med dog prosjektert for å vise storsirkeltrekk mellom asia og europa) kartet viser, er det nesten umulig å nå storbyene i Kina uten å fly via Russland.
Fra sentral - og nord-europa er alternativet og fly ned via Georgia / Turkmenistan og deretter opp til og gjennom Gobi-ørkenen. Men at det koster deg rundt en time eller mer er det ingen tvil om, plus ektra krav til oksygen for kryssingen av Gobi.
Attachments
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Som jeg nevnte litt høyere opp, pleier ikke kineserne å gi rettigheter til flere selskaper enn det er kineske selskaper som ønsker det samme. Dette var i mange år et problem for USA hvor det var flere amerikanske selskaper som ønsket rettigheter enn kinesiske. Dette ble løst, men så er jo størrelsen på markedet en helt annen..
Som jeg nevnte litt høyere opp, pleier ikke kineserne å gi rettigheter til flere selskaper enn det er kineske selskaper som ønsker det samme. Dette var i mange år et problem for USA hvor det var flere amerikanske selskaper som ønsket rettigheter enn kinesiske. Dette ble løst, men så er jo størrelsen på markedet en helt annen..
SQ321
ScanFlyer Gold
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Så vidt jeg kjenner til så sitter de respektive selskapene på rettighetene så lenge de aktivt benyttes. I forhold til eksempelet ditt så lyder det kjent uten at jeg vet noe mer. Men det var vel en tilsvarende diskusjon mellom SAS og SU i sommer om flyvninger fra OSL til SVO, var det ikke?
Med tanke på Kina så blir dette en stor utfordring for DY da SAS pr i dag med Beijing og Shanghai betjener nær sagt alle avganger som tillates mellom Skandinavia og Kina med russiske trafikkrettigheter inkludert. Det ligger derfor svært begrenset med muligheter for DY å entre det kinesiske markedet og har absolutt ingenting med Nobels fredspris å gjøre, men som er en egen separat problemstilling. Slike situasjoner og forhandlinger har blitt storpolitikk og strategisk spill mellom flyselskaper for å verne om egne markeder.
Det som også er litt interessant er at rent teoretisk så kan danske og/eller svenske myndigheter si nei til norske myndigheter om de på veiene av DY søker om å benytte trafikkrettighetene i de felles fremforhandlede avtalene.
Dette går ikke på lønns- og arbeidsvilkår, men på nasjonale interesser ovenfor trafikkrettighetene. Dersom det skulle skje så er er norske myndigheters eneste mulighet å bryte samarbeidet med med våre naboer og relevant motpart og fremforhandle en egen avtale med motparten. Med de fleste asiatiske lang snakker vi da 5-10 års prosesser. Alt dette styres av Samferdselsdepartementet og det meste av dette skal være tilgjengelig for offentligheten.
Hele den skandinaviske tankegangen om felles forhandlinger henger nøye sammen med landenes eierinteresser i SAS og SAS sin posisjon som eneste skandinaviske aktør som tilbyr IC trafikk, en situasjon som endret seg i juni 2013. Disse avtalene er fremforhandlet ene og alene med tanke på SAS og det er egentlig litt underlig og synd dette ikke har kommet frem tidligere. Mye av utfordringen til DY og trafikkrettigheter ligger i at de skandinaviske myndighetene aldri har fremforhandlet et avtaleverk med andre land med tanke på konkurransesituasjonen vi nå er i ferd med å se. Dette var selvsagt noe DY har vært klar over i hele IC prosessen og at trafikkrettigheter over Russland kom til å bli en utfordring. Men dette er meget kompliserte juridiske og politiske prosesser som foregår bak lukkede dører som nå for første gang blir utfordret i Skandinavia.
Så vidt jeg kjenner til så sitter de respektive selskapene på rettighetene så lenge de aktivt benyttes. I forhold til eksempelet ditt så lyder det kjent uten at jeg vet noe mer. Men det var vel en tilsvarende diskusjon mellom SAS og SU i sommer om flyvninger fra OSL til SVO, var det ikke?
Med tanke på Kina så blir dette en stor utfordring for DY da SAS pr i dag med Beijing og Shanghai betjener nær sagt alle avganger som tillates mellom Skandinavia og Kina med russiske trafikkrettigheter inkludert. Det ligger derfor svært begrenset med muligheter for DY å entre det kinesiske markedet og har absolutt ingenting med Nobels fredspris å gjøre, men som er en egen separat problemstilling. Slike situasjoner og forhandlinger har blitt storpolitikk og strategisk spill mellom flyselskaper for å verne om egne markeder.
Det som også er litt interessant er at rent teoretisk så kan danske og/eller svenske myndigheter si nei til norske myndigheter om de på veiene av DY søker om å benytte trafikkrettighetene i de felles fremforhandlede avtalene.
Dette går ikke på lønns- og arbeidsvilkår, men på nasjonale interesser ovenfor trafikkrettighetene. Dersom det skulle skje så er er norske myndigheters eneste mulighet å bryte samarbeidet med med våre naboer og relevant motpart og fremforhandle en egen avtale med motparten. Med de fleste asiatiske lang snakker vi da 5-10 års prosesser. Alt dette styres av Samferdselsdepartementet og det meste av dette skal være tilgjengelig for offentligheten.
Hele den skandinaviske tankegangen om felles forhandlinger henger nøye sammen med landenes eierinteresser i SAS og SAS sin posisjon som eneste skandinaviske aktør som tilbyr IC trafikk, en situasjon som endret seg i juni 2013. Disse avtalene er fremforhandlet ene og alene med tanke på SAS og det er egentlig litt underlig og synd dette ikke har kommet frem tidligere. Mye av utfordringen til DY og trafikkrettigheter ligger i at de skandinaviske myndighetene aldri har fremforhandlet et avtaleverk med andre land med tanke på konkurransesituasjonen vi nå er i ferd med å se. Dette var selvsagt noe DY har vært klar over i hele IC prosessen og at trafikkrettigheter over Russland kom til å bli en utfordring. Men dette er meget kompliserte juridiske og politiske prosesser som foregår bak lukkede dører som nå for første gang blir utfordret i Skandinavia.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Joda, det er forsåvidt greit, men det forklarer ikke hvordan rettighetene fordeles på de selskapene som er interesserte i å fly.
SQ321 viser vel til en del av utfordringene dette innebærer, og man kan vel anta at med en skandinavisk avtale med Kina så vil vel sannsynligheten for at SK byttes ut med DY til Kina være like stor som at "hell freezes over" i morgen...
Joda, det er forsåvidt greit, men det forklarer ikke hvordan rettighetene fordeles på de selskapene som er interesserte i å fly.
SQ321 viser vel til en del av utfordringene dette innebærer, og man kan vel anta at med en skandinavisk avtale med Kina så vil vel sannsynligheten for at SK byttes ut med DY til Kina være like stor som at "hell freezes over" i morgen...
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Diskusjonen mellom SK og SU kan vel summeres med at SK ønket å fly flere avganger, russiske myndigheter svarte med å kreve flere avganger flydd av SU eller så mistet SK samtlige avganger...
Diskusjonen mellom SK og SU kan vel summeres med at SK ønket å fly flere avganger, russiske myndigheter svarte med å kreve flere avganger flydd av SU eller så mistet SK samtlige avganger...
SQ321
ScanFlyer Gold
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Det der lyder kjent ja. Takk for info.
Forslag til moderator: vi kunne kanskje opprettet en egen tråd på trafikkrettigheter?
Det der lyder kjent ja. Takk for info.
Forslag til moderator: vi kunne kanskje opprettet en egen tråd på trafikkrettigheter?
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Nei, noe slikt er neppe aktuelt og heller ikke i samsvar med andre lands praksis.
Som SQ sier, dette er storpolitikk og i beste kinesiske gjøre-maksimalt-ut-av-noe-som-egentlig-ikke-burde-være-så-vanskelig-stil....
SQ321 viser vel til en del av utfordringene dette innebærer, og man kan vel anta at med en skandinavisk avtale med Kina så vil vel sannsynligheten for at SK byttes ut med DY til Kina være like stor som at "hell freezes over" i morgen...
Nei, noe slikt er neppe aktuelt og heller ikke i samsvar med andre lands praksis.
Som SQ sier, dette er storpolitikk og i beste kinesiske gjøre-maksimalt-ut-av-noe-som-egentlig-ikke-burde-være-så-vanskelig-stil....
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Det høres merkelig ut at den som historisk sett var først ute skal være garantert rettighetene i all fremtid, for rettighetene er vel de skandinaviske landenes rettigheter og ikke SAS sine. Det naturlige ville være en eller annen form for prosess for å allokere disse rettighetene.
Men når det er sagt så er jo denne bransjen noe spesiell i mange dimensjoner. Det er nesten som f.eks. fiskerinæringen (men selv der begynner man å løse opp i mange historiske antikvariteter)...
Det høres merkelig ut at den som historisk sett var først ute skal være garantert rettighetene i all fremtid, for rettighetene er vel de skandinaviske landenes rettigheter og ikke SAS sine. Det naturlige ville være en eller annen form for prosess for å allokere disse rettighetene.
Men når det er sagt så er jo denne bransjen noe spesiell i mange dimensjoner. Det er nesten som f.eks. fiskerinæringen (men selv der begynner man å løse opp i mange historiske antikvariteter)...
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
'Hevd' er vel et ord som går igjen i lovgivningen ..?
Det å drive regulering av hvem-som-får-fly-hvor i prinsippet opphørte på nittitallet (med unntak av FOT og diverse bananrepublikker). Så lenge selskapet som først fant ruten drivverdig ønsker å drive videre, tror jeg det ville bli problematisk for myndighetene å frata selskapet driftstillatelsen for ruten. Du må huske at det i prinsippet ikke er skandinaviske myndigheter som ønsker begrensninger - det er kineserne. Hadde det vært opp til EØS/EU hadde det vært Open Skies for lenge siden ...
'Hevd' er vel et ord som går igjen i lovgivningen ..?
Det å drive regulering av hvem-som-får-fly-hvor i prinsippet opphørte på nittitallet (med unntak av FOT og diverse bananrepublikker). Så lenge selskapet som først fant ruten drivverdig ønsker å drive videre, tror jeg det ville bli problematisk for myndighetene å frata selskapet driftstillatelsen for ruten. Du må huske at det i prinsippet ikke er skandinaviske myndigheter som ønsker begrensninger - det er kineserne. Hadde det vært opp til EØS/EU hadde det vært Open Skies for lenge siden ...
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)
Vi får se om noen av juristene kan redegjøre for dette i denne aktuelle saken.
Nå er det vel slik at det å forbeholde trafikkrettigheter til et spesifikt selskap er nettopp et eksempel på "hvem-som-får-fly-hvor"-prinsippet (dette er mao et prinsipp som henleder tankene til banarepublikker...?). Om det er rimelig at et selskap av historiske årsaker skal få lov til å beholde rettigheter som de skandinaviske landene har fremforhandlet har ikke jeg umiddelbart spesielt stor forståelse for (selv om de finner ruten drivverdig). Telekomselskapene får ikke rettighetene til å drive mobilnettene til evig tid, og det hadde gjort seg om myndighetene hadde forbeholdt de beste frekvensene/kapasiteten til Telenor, fordi de tross alt var ute før alle andre med mobiltelefoni...
Det er igrunnen irrelevant i forhold til spørsmålet om hvem som skal få utnytte de rettighetene vi har per i dag. Utvidelse av rettighetene ville naturligvis gitt mindre begrensninger på dagens selskaper, men det er en litt annen diskusjon.
Vi får se om noen av juristene kan redegjøre for dette i denne aktuelle saken.
Nå er det vel slik at det å forbeholde trafikkrettigheter til et spesifikt selskap er nettopp et eksempel på "hvem-som-får-fly-hvor"-prinsippet (dette er mao et prinsipp som henleder tankene til banarepublikker...?). Om det er rimelig at et selskap av historiske årsaker skal få lov til å beholde rettigheter som de skandinaviske landene har fremforhandlet har ikke jeg umiddelbart spesielt stor forståelse for (selv om de finner ruten drivverdig). Telekomselskapene får ikke rettighetene til å drive mobilnettene til evig tid, og det hadde gjort seg om myndighetene hadde forbeholdt de beste frekvensene/kapasiteten til Telenor, fordi de tross alt var ute før alle andre med mobiltelefoni...
Det er igrunnen irrelevant i forhold til spørsmålet om hvem som skal få utnytte de rettighetene vi har per i dag. Utvidelse av rettighetene ville naturligvis gitt mindre begrensninger på dagens selskaper, men det er en litt annen diskusjon.
Last edited: