Topp 30 på OSL i 2011

[LN-KGL]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Takk for tallene, men jeg antar at dette er kun for rutefly? Siden f.eks er Bangkok = Thailand

Det står jo på XLSX-flikene at det bare gjelder ruter - og da er nok ikk charter med (som var 1,28 millioner terminal-passasjerer i fjor).

 

[SQ 777]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Spennende å følge QR, smekk fullt ut forrige onsdag , og kanskje 90 % tilbake for to dager siden. Og sååå fornøyde folk som sikkert blir topp markedsføring...:up: Kun smil overalt...

Hvem vet de går fra 332 til 333 og videre 773 ...:spin

 

[matsbg]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Vil en passasjer som flyr til for eksempel BDU på ruta som går OSL-BOO-BDU bli med i statistikken til Bodø eller Bardufoss?

 

[amatør]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Tror den store økningen til Brønnøysund er fordi Widerøe har økt antall direkteavganger fra OSL. Tidligere fløy disse passasjerene gjennom Trondheim.

Men hvis det fløy 140 000 til Bangkok i 2011, betyr ikke det 388 passasjerer pr dag? Det er vel ikke plass til mer enn 300 i 777'en til Thai?

Med tanke på at de ikke flyr hver dag om sommeren er belegget meget høyt på ruta.

 

[Toffen]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Vil en passasjer som flyr til for eksempel BDU på ruta som går OSL-BOO-BDU bli med i statistikken til Bodø eller Bardufoss?

I OSLs statistikk regnes hun med i statistikken for ruta OSL-BOO.

 

[litt-amatør]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Jeg må bare si at dette var meget interessante lister. Takk til de som har postet og kommentert.

 

[LN-KGL]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Jeg vil litt tilbake til OSL-EWR og det at SAS startet denne i mars 2011. Resultatet for SAS er at de sparer mellom 11% og 14% fuel på å frakte disse passasjerene over til USA på denne måten. For å komme frem til dette tallet har jeg gjort følgende forutsetninger:

1. Veksten på OSL-CPH var rundt 80 000 passasjerer mindre enn naboene i statistikken, ARN og SVG, og det er bare en vesentlig endring mellom 2010 og 2011 og det er starten av OSL-EWR.

2. Disse 80 000 passasjerer korresponderer veldig bra med veksten på EWR fra OSL som var 95 000 passasjerer.

3. La oss anta at SAS fikk hele tilveksten på OSL-EWR i 2011. Dermed er 80 000 av 95 000 lokale eller fra andre norske flyplasser som flyr via OSL, mens de resterende 15 000 er transfer fra enten Sverige eller Danmark.

4. Dermed er fordelingen 84% lokale passasjerer og resterende 16% andre skandinaviske destinasjoner.

Så er det bare å sette i gang miljøkalkulatoren til SAS. På langdistansestrekkene er det enkelt siden det bare er A333 som er vanlig, og resultatene for utslipp av CO2 for en passasjer er:
ARN-EWR = 483 kg CO2 = 189 liter Jet A1
CPH-EWR = 476 kg CO2 = 186 liter Jet A1
OSL-EWR = 455 kg CO2 = 178 liter Jet A1

Her er det ikke den store avstanden mellom forbruket, men da er ikke feeden tatt med - her er forbruket per passasjer to naturlige skandinaviske feed:
ARN-OSL = 49-69 kg CO2 = 19-27 liter Jet A1 (forskjellen er mellom 736 og 738w)
CPH-OSL = 57-85 kg CO2 = 22-33 liter Jet A1 (forskjellen mellom A321 og MD-80)

Dermed kan vi sette sammen variantene (middelverdi benyttes):
OSL-EWR = 455 kg CO2 = 178 liter Jet A1
ARN-OSL-EWR = 514 kg CO2 = 201 liter Jet A1
CPH-OSL-EWR = 526 kg CO2 = 205 liter Jet A1
OSL-ARN-EWR = 547 kg CO2 = 214 liter Jet A1
OSL-CPH-EWR = 542 kg CO2 = 212 liter Jet A1

Da kan vi se på OSL-passasjerene på forskjellen i CO2 / Jet fuel mellom direkte og via de to andre hubene:
178 liter mot 213 liter Jet A1 = 19,7% mindre forbruk med direkte flight

Siden vi hadde forutsatt at rundt 16% kommer fra ARN/CPH vil det i gjennomsnitt være merforbruk av jet fuel i forhold til å fly direkte på mellom 6-11% som i gjennomsnitt tilsvarer 16 liter ekstra Jet A1.

Hvis en så kombinerer 84%/16% forholdet med mer og mindre forbruk så kommer det ut et gjennomsnittstall på besparelse i forbrukt Jet A1 på 12,5% hvilket tilsvarer noe over 2,5 millioner liter Jet A1 hvis all veksten på OSL tilfaller SAS. Denne besparelsen utgjør også at rundt 65 000 passasjerer mindre flyr mellom OSL og ARN/CPH og dette tilsvarer i 500 flighter normalt fulle (kabinfaktor 72,5%) 180-seters 738w.

Det som kan trekkes av konklusjon av at SAS satset på OSL-EWR er:
- de har redusert utgiftene for å fly likt antall personer over dammen
- de har fått frigitt materiell til annen produksjon
- de har fått muligheten til å øke inntektene (direkteflighter er som regel dyrere enn via-flighter)
- så kommer den store bomben når det gjelder utgifter til fuel - utenlandstransferandelen må helt opp i 68% før det er mer regningsvarende å flytte fra OSL til enten CPH eller ARN.

 

[Someone]

3. La oss anta at SAS fikk hele tilveksten på OSL-EWR i 2011. Dermed er 80 000 av 95 000 lokale eller fra andre norske flyplasser som flyr via OSL, mens de resterende 15 000 er transfer fra enten Sverige eller Danmark.

4. Dermed er fordelingen 84% lokale passasjerer og resterende 16% andre skandinaviske destinasjoner.

Nå blir dette pirking, en litt annen diskusjon og har vel heller ingen vesentlig innvirkning på analysen din, men antar man 16% internasjonal transfer på 907/908 så vil en god del av dette komme fra ikke-skandinaviske destinasjoner. Antar ARN er størst, spesielt i vinterhalvåret hvor ikke ARN-EWR er daglig, men eksempler på destinasjoner jeg så det var transfer til som jeg husker var GDN og AMS. Og forstod jeg G2S på a.net riktig så foretrekker OV å sende sine (beskjedne mengde?) USA/NYC passasjerer vi OSL.

 

[LN-KGL]

Re: Topp 30 på OSL i 2011

Nå blir dette pirking, en litt annen diskusjon og har vel heller ingen vesentlig innvirkning på analysen din, men antar man 16% internasjonal transfer på 907/908 så vil en god del av dette komme fra ikke-skandinaviske destinasjoner. Antar ARN er størst, spesielt i vinterhalvåret hvor ikke ARN-EWR er daglig, men eksempler på destinasjoner jeg så det var transfer til som jeg husker var GDN og AMS.

For GDN vil det i forbruk av jetfuel være 1,8% bedre å fly GDN-CPH-EWR sammenlignet med GDN-OSL-EWR. SAS benytter seg av CRJ900 mellom CPH og GDN, mens SAS i Norge benytter hovedsakelig 737-600 mellom OSL og GDN. Hvis derimot SAS Norge hadde benyttet seg av 737-700w i stedet for 737-600 på GDN-OSL og kabinfaktorene hadde vært identisk, så hadde ligningen tippet over i OSLs favør med rundt 1,8%.

Så hvis Gdansk-andelen hadde øket innen 16% ville i praksis drivstoffutgiftene gå ned enda mer: -1,8% - +1,8% mot +6 - +11% som er normalen med bare de to store ARN og CPH.