Du vet hvorfor den Avro'en har fire motorer? Fordi det ikke var plass til åtte..
*durummdummtschhhh*
Ok, et mer seriøst svar: Det er som Dag Viking sier at dette skyldes assumed temperature / de-rated take-off. Utgangspunktet for beregningen av thrust er full pinne ved take-off, og deretter reduksjon til climb thrust (det er mest økonomisk å stige kjappest mulig, men samtidig kan ikke motorene gå på for høy thrust så alt for lenge). Når forholdene ligger til rette for det (lang bane, lett fly osv) så beregner man heller take-off med en reduksjon, da det sparer motorene. Når flyet står stille / begynner å rulle så er luftgjennomstrømningen i motorene mye lavere enn oppe i lufta, og det er mye kostnader å spare på maintenance av motorene ved å la de gå ved noe mindre thrust (eller rettere sagt: på lavere temperatur / EGT) ved take-off.
Man kan derfor både de-rate'e motorene samt bruke assumed temperature. Selv om motorene vi har yter 26K, så kan vi velge å benytte 24K eller 22K under take-off (altså et fixed uttak av mindre thrust). I tillegg kan vi be FMC'en om å late som om det er varmere ute enn det egentlig er, noe som også gir en lavere thrust setting. På full pinne med lite passasjerer er en 737-800 en rakett (jeg har prøvd..), men i stedet for å gå vertikalt oppover (litt satt på spissen) så reduserer vi motorene og thrust'en de gir til å være akkurat tilstrekkelig til det vi trenger. Dette har vi tabeller / datamaskiner som beregner for oss.
Når man så er i lufta og når "Thrust reduction altitude" (vanligvis 800 ft) så går thrust ironisk nok opp i stedet, i hvert fall om man ikke har valgt en redusert climb thrust i tillegg, og det oppleves derfor gjerne som en akselerasjon. På en tung 737-800 så vil man gjerne måtte benytte en god del mer take-off thrust, og denne "reduksjonen" på 800 ft (eller annen høyde angitt av flyplassen) er ikke spesielt merkbar. Du merker gjerne bare at flyet flater ut litt, og flapsen begynner å komme inn.
Litt mye forklart kanskje, men håper det ga mening.
