Southwest av banen paa Midway
- Thread starter LN-MOW
- Start date
)
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Reverse Thrusters Eyed in Midway Accident
CHICAGO - The reverse thrusters that should have slowed a Southwest Airlines jetliner before it slid off a runway and into a busy street didn't immediately kick in when the pilots tried to deploy them, federal investigators said Saturday after interviewing the crew.
ADVERTISEMENT
The flight attendants said they could tell the Boeing 737 wasn't slowing after it touched down in the snow Thursday evening, and the pilots said they applied the brakes manually as soon as they realized something was wrong, said Robert Benzon
http://news.yahoo.com/s/ap/20051211/ap_on_re_us/midway_accident
Reverse Thrusters Eyed in Midway Accident
CHICAGO - The reverse thrusters that should have slowed a Southwest Airlines jetliner before it slid off a runway and into a busy street didn't immediately kick in when the pilots tried to deploy them, federal investigators said Saturday after interviewing the crew.
ADVERTISEMENT
The flight attendants said they could tell the Boeing 737 wasn't slowing after it touched down in the snow Thursday evening, and the pilots said they applied the brakes manually as soon as they realized something was wrong, said Robert Benzon
http://news.yahoo.com/s/ap/20051211/ap_on_re_us/midway_accident
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Heisann OMW
Skal undersøke mer...
Dag
Heisann OMW
Den skulle komme fra lokal NOTAM (L). BRAG (Braking Action Good), BRAF (Braking Actin Fair), BRAP (Braking Action Poor) og BRAN (Braking Action Nil). Er jammen ikke sikker på om denne informasjonen legges til ATIS, men jeg trodde at NOTAM (L) ikke var inkludert i ATIS...?
Skal undersøke mer...
Dag
OMW
Deleted user
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Ah ok.. NOTAM (L) pleier du (som oftest) å få på ATIS, men ikke NOTAM (D). Tenkte i tillegg på om de legger ut type contamination, antall mm (inches) dypt eller lignende også?
Kanskje FBU4EVER eller andre som flyr i Europa kan si om man bruker den informasjonen fra en SNOWTAM utover annet enn å bekrefte braking action selv.
Ah ok.. NOTAM (L) pleier du (som oftest) å få på ATIS, men ikke NOTAM (D). Tenkte i tillegg på om de legger ut type contamination, antall mm (inches) dypt eller lignende også?
Kanskje FBU4EVER eller andre som flyr i Europa kan si om man bruker den informasjonen fra en SNOWTAM utover annet enn å bekrefte braking action selv.
OMW
Deleted user
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Litt mer spekulasjoner:
Touchdownspeed på 124 knop, som sikkert var høyere pga. medvind, tilsvarer 209 fot per sekund. Hvis det tok dem 3 sekunder fra touchdown til å finne ut at reverse ikke fungerte som det skulle, og de ikke bruker autobrems, så taper man bare der 627 fot uten nedbremsing, av 5000 available etter G/S. Sånn, da skal det ikke spekuleres mer før rapporten er ute :thumbup
Sikkert mange ulike meninger om dette, men er det forsvarlig å bevisst ikke bruke mange av hjelpemidlene (bestemt av SOP) som Boeing gir deg? I dette tilfelle autobrakes? Skulle tro det ville ta bort ett av mange momenter man må tenke på når du toucher ned på en kort bane full av snø i medvind uten særlig stop/clearway i enden.
Litt mer spekulasjoner:
Touchdownspeed på 124 knop, som sikkert var høyere pga. medvind, tilsvarer 209 fot per sekund. Hvis det tok dem 3 sekunder fra touchdown til å finne ut at reverse ikke fungerte som det skulle, og de ikke bruker autobrems, så taper man bare der 627 fot uten nedbremsing, av 5000 available etter G/S. Sånn, da skal det ikke spekuleres mer før rapporten er ute :thumbup
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Hei igjen OMW...
Jeg snakket med en kamerat som er dispatcher hos ExpressJet og han sa at de ofte må kontakte de enkelte flyplassene for å få runway condition, men i noen tilfelle er den tilgjengelig i ATIS. Jeg skal fortsatt studere dette litt nærmere...
Er fortsatt interessert i et innlegg fra noen som flyr i Norge og hvordan SNOWTAMs legges ut...?
Og til slutt OMW... dette med "autobrake setting " og glatte baner er et stort kapittel for seg selv, og jeg har sett flere tilfelle hvor autobrake logikken og antiskid logikken ikke klarer å jobbe sammen under eksteme forhold, og resulterer i mindre effektiv oppbremsing...
Dag
Hei igjen OMW...
ja dette var det jeg trodde også, og KDWH som jeg ofte flyr ut fra, legger inn disse NOTAM'ene etter ATIS. Les AIM manualen 5-1-3 a. 2. (b) der det står "Notam (L) information is distributed locally only and is not attached to the hourly weather reports...." ??? Jeg regner med at "hourly weather reports" er det samme som ATIS, men det er mulig jeg tar feil her...?
Jeg snakket med en kamerat som er dispatcher hos ExpressJet og han sa at de ofte må kontakte de enkelte flyplassene for å få runway condition, men i noen tilfelle er den tilgjengelig i ATIS. Jeg skal fortsatt studere dette litt nærmere...
Er fortsatt interessert i et innlegg fra noen som flyr i Norge og hvordan SNOWTAMs legges ut...?
Og til slutt OMW... dette med "autobrake setting " og glatte baner er et stort kapittel for seg selv, og jeg har sett flere tilfelle hvor autobrake logikken og antiskid logikken ikke klarer å jobbe sammen under eksteme forhold, og resulterer i mindre effektiv oppbremsing...
Dag
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Hva er dette pratet om snø Dag, jeg kan ikke helt huske hva det er:up:
Vi har daglig NOTAM (L) på atis'en. Det er typisk kraner i nærheten av rullebanen, og evt stengte taxebaner, samt litt info om hva som er non-movement area. Jeg er ingen ekspert i å tolke aim'en, men jeg antar at det du refererer til betyr at det ikke "nødvendigvis" ligger i atis, men at det likevel kan gjøre det, og at PIC derfor har som ansvar å gjøre seg kjent med NOTAM(L) og ikke bare høre atis.
Edit: Det er vel også snakk om problemer med å få reverse thrust, evt asymetrisk reverse thrust. Har ingen link her nå, men den som gidder å søke, skal finne
Hva er dette pratet om snø Dag, jeg kan ikke helt huske hva det er:up:
Vi har daglig NOTAM (L) på atis'en. Det er typisk kraner i nærheten av rullebanen, og evt stengte taxebaner, samt litt info om hva som er non-movement area. Jeg er ingen ekspert i å tolke aim'en, men jeg antar at det du refererer til betyr at det ikke "nødvendigvis" ligger i atis, men at det likevel kan gjøre det, og at PIC derfor har som ansvar å gjøre seg kjent med NOTAM(L) og ikke bare høre atis.
Edit: Det er vel også snakk om problemer med å få reverse thrust, evt asymetrisk reverse thrust. Har ingen link her nå, men den som gidder å søke, skal finne
M609
ScanFlyer Silver
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Hvis vi snakker ATIS, så vil denne SNOWTAM'n
SWEN0148 ENDU 12131425
(SNOWTAM 0148 A) ENDU B) 12131425
C) 10 F) 479/479/479 G) 16/16/16 H) 27/31/34/SFH
N) 57
R) 57
T) 100 PCT SANDED . SWEEPING IN PROGRESS)
...høres slik ut på vår modell av ATIS (kommer rett etter ident, klokkeslett og bane i bruk)
".....Runway condition time 14:25. Runway covered with 16 millimeters of dry snow on ice and frozen ruts and ridges. Runway sanded. Sweeping in progress . Breaking action 27 - 32 - 34 , measured by surface friction tester......"
:nor
Hvis vi snakker ATIS, så vil denne SNOWTAM'n
SWEN0148 ENDU 12131425
(SNOWTAM 0148 A) ENDU B) 12131425
C) 10 F) 479/479/479 G) 16/16/16 H) 27/31/34/SFH
N) 57
R) 57
T) 100 PCT SANDED . SWEEPING IN PROGRESS)
...høres slik ut på vår modell av ATIS (kommer rett etter ident, klokkeslett og bane i bruk)
".....Runway condition time 14:25. Runway covered with 16 millimeters of dry snow on ice and frozen ruts and ridges. Runway sanded. Sweeping in progress . Breaking action 27 - 32 - 34 , measured by surface friction tester......"
:nor
OMW
Deleted user
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Dag J,
du har rett det står det i AIM!. Og det må vel være ATIS de mener der. Det var i noen gamle notater jeg fant at man kan høre de på ATIS, det får vi iallefall på OAK og LVK.
Den websiden har forøvrig et konsept jeg savner! Noe kan dem tydeligvis i Avinor også :lol
SWEN0143 ENGM 12130400
(SNOWTAM 0143 A) ENGM B) 12130400
C) 01L F) 1/1/1
N) 27
C) 01R F) 1/1/1
N) 27
R) 27
T) T) SANDING: NO. DE-ICING: NO. ANTI-ICING: YES)
Her ser vi at rullebanene på ENGM er "damp", og at man har noen våte patcher samt is på taxebaner og apron. Se også på Snowtam for ENDU.
Når det gjelder autobrake og Southwest, var det å strekke seg litt langt ja. Men noe var det som ikke funket!:spin:
Edit: info om rullebaneforhold vil bli gitt ut som NOTAM (D) og man vil da finne det sammen med NOTAM (L) og FDC under "Safety NOTAM" på www.faa.gov :up: Så da får vi håpe det hender at NOTAM (D) blir lagt ut på ATIS..
Dag J,
du har rett det står det i AIM!. Og det må vel være ATIS de mener der. Det var i noen gamle notater jeg fant at man kan høre de på ATIS, det får vi iallefall på OAK og LVK.
Dette er jo unektelig et vanskelig system. Som du ser så legges informasjon fra SNOWTAM ut på ATIS i Norge, og man finner de online på www.ippc.no hvor det er veldig straight-forward å få full briefing for en flyplass.
Den websiden har forøvrig et konsept jeg savner! Noe kan dem tydeligvis i Avinor også :lol
SWEN0143 ENGM 12130400
(SNOWTAM 0143 A) ENGM B) 12130400
C) 01L F) 1/1/1
N) 27
C) 01R F) 1/1/1
N) 27
R) 27
T) T) SANDING: NO. DE-ICING: NO. ANTI-ICING: YES)
Her ser vi at rullebanene på ENGM er "damp", og at man har noen våte patcher samt is på taxebaner og apron. Se også på Snowtam for ENDU.
Når det gjelder autobrake og Southwest, var det å strekke seg litt langt ja. Men noe var det som ikke funket!:spin:
Edit: info om rullebaneforhold vil bli gitt ut som NOTAM (D) og man vil da finne det sammen med NOTAM (L) og FDC under "Safety NOTAM" på www.faa.gov :up: Så da får vi håpe det hender at NOTAM (D) blir lagt ut på ATIS..
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
M609... Takk for den informasjonen. Det ser ut til at Europa, og spesielt Norge, ligger en del foran US med tanke på slike rapporteringer... og følger ICAO standard.
OMW... Jeg fikk oppklart at "hourly weather reports" som er beskrevet i AIM er METAR og ikke ATIS... og takk for oppklaringen av NOTAM'ene.
MOW... Jeg leste dette i går også og det er en del informasjon ov interesse. Det er vel liten tvil om at de landel langt... og i medvind... og hvor mye vekt man skal legge på thrust reverser vet jeg ikke enda, men det som er av interesse for meg er valg av autobrake setting MAX... som gir 3000 lbs arbeidstrykk til bremsene. Anti skid logikken skal da balansere dette, og opprettholde sirka 10% slipp, på et underlag som er "mindre enn idielt"... Jeg regner med at manuell bremsing, om man "står" på pedalane, kan også oppnå 3000 lbs bremsetrykk...?
Dag
M609... Takk for den informasjonen. Det ser ut til at Europa, og spesielt Norge, ligger en del foran US med tanke på slike rapporteringer... og følger ICAO standard.
OMW... Jeg fikk oppklart at "hourly weather reports" som er beskrevet i AIM er METAR og ikke ATIS... og takk for oppklaringen av NOTAM'ene.
MOW... Jeg leste dette i går også og det er en del informasjon ov interesse. Det er vel liten tvil om at de landel langt... og i medvind... og hvor mye vekt man skal legge på thrust reverser vet jeg ikke enda, men det som er av interesse for meg er valg av autobrake setting MAX... som gir 3000 lbs arbeidstrykk til bremsene. Anti skid logikken skal da balansere dette, og opprettholde sirka 10% slipp, på et underlag som er "mindre enn idielt"... Jeg regner med at manuell bremsing, om man "står" på pedalane, kan også oppnå 3000 lbs bremsetrykk...?
Dag
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Full thrust reverse bremser rimelig bra, og er bana glatt så virker det bedre enn bremser i høy fart (140-70 knop)
Ekstra drag pga speedbrakes er ikke så stort, den viktigste funksjonen er å drepe løftet ved touchdown, slik at man ikke kommer i lufta igjen ved vindkast, samt sikre maksimalt trykk på understellet for god bremse-effekt.
Om speedbrakes er armed, så går de automatisk opp ved et visst trykk på understellet, eller uansett når reverse thrust er valgt
Full thrust reverse bremser rimelig bra, og er bana glatt så virker det bedre enn bremser i høy fart (140-70 knop)
Ekstra drag pga speedbrakes er ikke så stort, den viktigste funksjonen er å drepe løftet ved touchdown, slik at man ikke kommer i lufta igjen ved vindkast, samt sikre maksimalt trykk på understellet for god bremse-effekt.
Om speedbrakes er armed, så går de automatisk opp ved et visst trykk på understellet, eller uansett når reverse thrust er valgt
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Kan det (framgår det av preliminära rapporten ?) också ha varit så att thrust levers inte var helt i idle ? "Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until the forward thrust levers are in the idle position".
Kan det (framgår det av preliminära rapporten ?) också ha varit så att thrust levers inte var helt i idle ? "Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until the forward thrust levers are in the idle position".
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Replying to Topic 'Southwest av banen paa Midway'
Så er CVR rapporten ute:
http://www.ntsb.gov/Events/2006/ChicagoIL%20SW/exhibits/349732.pdf
Noen highlights:
17:31:32.5
HOT-2
alright here's the autobrakes. autobrakes if
operational will be used when min two stopping
margin is less than five hundred feet and the reported
or anticipated runway condition is not dry.
17:31:50.8
CAM-2
use the lowest autobrake setting resulting in a
stopping margin of five hundred feet or more.
17:31:56.7
CAM-2
if stopping margin of at least five hundred feet cannot
be achieved with autobrake setting landing is still
authorized using MAX provided a positive stopping
margin is computed.
17:39:30.8
HOT-2
and then you know what's funny like if if you know
we got we got that thirty feet of stopping MAX.
17:39:36.1
HOT-1
ah ha.
17:39:36.5
CAM-2
no procedure if that sucker fails when you touch
down? we just go through the fence? we never talk
about any of that stuff ya know?
17:41:21.9
HOT-1
zero eight zero at ten. huh.
17:41:26.8
HOT-2
yeah it's a eight knot tailwind.
17:41:28.3
HOT-1
#.
17:41:33.4
HOT-1
let's go ah.
17:41:38.1
HOT-1
one three zero at ten.
17:41:38.3
HOT-2
I put in fair.
17:41:43.4
HOT-1
wet fair landing *.
17:41:53.0
HOT-1
close to ten knots can't do it.
19:09:57.6
TWR
Southwest twelve forty eight Midway tower continue
for three one center the winds zero nine zero at nine
brakin' action reported good for the first half, poor for
the second half.
HOT-2
you jumpin' on the?
19:13:16.3
HOT-1
son of a #.
19:13:17.3
HOT-2
jump on the brakes are ya?
19:13:18.4
HOT-1
ah huh.
19:13:19.5
HOT-2
I'm ahnna.
19:13:21.2
CAM-2
whaddya.
19:13:22.3
HOT-1
#.
19:13:23.2
CAM
[sound similar to double clunk].
19:13:23.4
HOT-1
get that back there.
19:13:25.3
HOT-1
we aint goin' man.
19:13:27.5
HOT-2
we're #.
19:13:28.7
HOT-1
we are #.
19:13:30.6
HOT-1
alright keep it straight.
19:13:31.2
CAM
[sound similar to increased engine noise].
19:13:35.0
HOT-2
#.
19:13:35.4
HOT-1
# hang on.
19:13:35.9
HOT-2
hang on.
19:13:36.5
CAM
[sound similar to impact].
INTRA-COCKPIT COMMUNICATION
AIR-GROUND COMMUNICATION
TIME (CST)
SOURCE
CONTENT
TIME (CST)
SOURCE
CONTENT
DCA06MA009
CVR Group Chairman’s Factual Report
Attachment II – Transcript - Page 152
19:13:37.3
HOT-2
*.
19:13:39.0
CAM
[sound similar to impact].
19:13:39.4
HOT-2
oh #.
19:13:42.2
HOT-2
[sound similar to groan].
19:13:43.3
HOT-1
[sound similar to grunt] # me.
Så er CVR rapporten ute:
http://www.ntsb.gov/Events/2006/ChicagoIL%20SW/exhibits/349732.pdf
Noen highlights:
17:31:32.5
HOT-2
alright here's the autobrakes. autobrakes if
operational will be used when min two stopping
margin is less than five hundred feet and the reported
or anticipated runway condition is not dry.
17:31:50.8
CAM-2
use the lowest autobrake setting resulting in a
stopping margin of five hundred feet or more.
17:31:56.7
CAM-2
if stopping margin of at least five hundred feet cannot
be achieved with autobrake setting landing is still
authorized using MAX provided a positive stopping
margin is computed.
17:39:30.8
HOT-2
and then you know what's funny like if if you know
we got we got that thirty feet of stopping MAX.
17:39:36.1
HOT-1
ah ha.
17:39:36.5
CAM-2
no procedure if that sucker fails when you touch
down? we just go through the fence? we never talk
about any of that stuff ya know?
17:41:21.9
HOT-1
zero eight zero at ten. huh.
17:41:26.8
HOT-2
yeah it's a eight knot tailwind.
17:41:28.3
HOT-1
#.
17:41:33.4
HOT-1
let's go ah.
17:41:38.1
HOT-1
one three zero at ten.
17:41:38.3
HOT-2
I put in fair.
17:41:43.4
HOT-1
wet fair landing *.
17:41:53.0
HOT-1
close to ten knots can't do it.
19:09:57.6
TWR
Southwest twelve forty eight Midway tower continue
for three one center the winds zero nine zero at nine
brakin' action reported good for the first half, poor for
the second half.
HOT-2
you jumpin' on the?
19:13:16.3
HOT-1
son of a #.
19:13:17.3
HOT-2
jump on the brakes are ya?
19:13:18.4
HOT-1
ah huh.
19:13:19.5
HOT-2
I'm ahnna.
19:13:21.2
CAM-2
whaddya.
19:13:22.3
HOT-1
#.
19:13:23.2
CAM
[sound similar to double clunk].
19:13:23.4
HOT-1
get that back there.
19:13:25.3
HOT-1
we aint goin' man.
19:13:27.5
HOT-2
we're #.
19:13:28.7
HOT-1
we are #.
19:13:30.6
HOT-1
alright keep it straight.
19:13:31.2
CAM
[sound similar to increased engine noise].
19:13:35.0
HOT-2
#.
19:13:35.4
HOT-1
# hang on.
19:13:35.9
HOT-2
hang on.
19:13:36.5
CAM
[sound similar to impact].
INTRA-COCKPIT COMMUNICATION
AIR-GROUND COMMUNICATION
TIME (CST)
SOURCE
CONTENT
TIME (CST)
SOURCE
CONTENT
DCA06MA009
CVR Group Chairman’s Factual Report
Attachment II – Transcript - Page 152
19:13:37.3
HOT-2
*.
19:13:39.0
CAM
[sound similar to impact].
19:13:39.4
HOT-2
oh #.
19:13:42.2
HOT-2
[sound similar to groan].
19:13:43.3
HOT-1
[sound similar to grunt] # me.
