Skandinaviske trafiktal januar 2016
- Thread starter EvakCPH
- Start date
Cockpitview:
CPH
17221 bevegelser utland 2016
15677 bevegelser utland 2015
Økning på 1544 bevegelser
215.387 pax økning
(snitt pax pr ny flght: 139)
OSL
8139 bevegelser Utland 2016.
8083 bevegelser Utland 2015.
Økning på 56 bevegelser
30.126 pax økning utland
(snitt pax pr ny flight: 537)
Dine tal over snit pax pr. ny flight virker lidt... usandsynlige. Jeg kan sagtens forstå at X lufthavn har øget med x antal bevægelser og x antal passagerer, men at sige, at hver ny flyvning på OSL har genereret 537 nye passagerer giver jo ingen mening
Med mindre Emirates har været forbi 56 gange med deres A380-maxi udgave 
..et mere spændende tal ville være belægningen på flyvningerne i lufthavnen. I Zürich Lufthavns månedsrapport for januar kan man læse, at flyvningerne til/fra lufthavnen har haft en belægning på 69% af det samlede antal udbudte sæder. Det tal kunne jo være spændende at have for de skandinaviske lufthavne også og ville nok give lidt bedre mening Ellers ved vi jo fra tidligere (du har vist endda selv opgjort dette?) at OSL, CPH og ARN har cirka 120 passagerer pr. flyvning. (mener det var et sted mellem 100-125.. husker ikke de præcise tal)
CPH
17221 bevegelser utland 2016
15677 bevegelser utland 2015
Økning på 1544 bevegelser
215.387 pax økning
(snitt pax pr ny flght: 139)
OSL
8139 bevegelser Utland 2016.
8083 bevegelser Utland 2015.
Økning på 56 bevegelser
30.126 pax økning utland
(snitt pax pr ny flight: 537)
Dine tal over snit pax pr. ny flight virker lidt... usandsynlige. Jeg kan sagtens forstå at X lufthavn har øget med x antal bevægelser og x antal passagerer, men at sige, at hver ny flyvning på OSL har genereret 537 nye passagerer giver jo ingen mening
Med mindre Emirates har været forbi 56 gange med deres A380-maxi udgave ..et mere spændende tal ville være belægningen på flyvningerne i lufthavnen. I Zürich Lufthavns månedsrapport for januar kan man læse, at flyvningerne til/fra lufthavnen har haft en belægning på 69% af det samlede antal udbudte sæder. Det tal kunne jo være spændende at have for de skandinaviske lufthavne også og ville nok give lidt bedre mening
Ellers ved vi jo fra tidligere (du har vist endda selv opgjort dette?) at OSL, CPH og ARN har cirka 120 passagerer pr. flyvning. (mener det var et sted mellem 100-125.. husker ikke de præcise tal)
ThomasB said:Dine tal over snit pax pr. ny flight virker lidt... usandsynlige. Jeg kan sagtens forstå at X lufthavn har øget med x antal bevægelser og x antal passagerer, men at sige, at hver ny flyvning på OSL har genereret 537 nye passagerer giver jo ingen mening
Tror du misforstår eller tolker han feil her. Med en vekst på 537 passasjerer per flyvning så betyr det at veksten her forekommer på eksisterende flyvninger. Enten det er snakk om fullere eller større fly
Ja ja.. Det kunne jeg jo sagtens regne ud. Min kommentar er blot, at det ikke giver mening at lave udregningen 30.126/56=537. Hvad kan vi bruge det tal til? Ingenting. De 56 nye flyvninger kan i princippet have været uden en eneste passager ombord. Alle kan se, at væksten må komme fra eksisterende flyvninger
Det er derfor jeg skriver, at Cockpitview hellere bør snakke om passagersnit per flyvning (for ALLE flyvninger) eller om den gennemsnitlige belægning for hele lufthavnen, som jeg ved, at Zürich eksempelvis fremlægger.
Last edited:
Jeg tror vidst jeg lige skal komme med en opfølgende kommentar. Dejligt at det giver anledning til noget debat. Det var også hensigten!
Og når jeg skriver et indlæg et det altid med lidt kant og håb om at provokere
Og det må vi ha takhøyde for.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Det er som du tidligere har påpeker ThomasB, synd at ikke OSL og ARN presenterer like detaljerte tall som CPH. Det ville som du påpeker ThomasB, gitt muligheten til også dykke ned i utviklingen til disse også.
For januar 2017, var snittet på 97 pax pr flight for CPH. På Europatrafikken 94 pax ( opp fra 91 pax). Som Someone skriver så er sammenstillingen av vekst og bevegelser en tydeligjøring av flyplassenes vekstgeneratorer for januar.
Ser man på kontroversen og diskusjonen i forkant av Ryanair sin etablering på CPH både her inne og i media, så må jeg innrømme at jeg drar litt på smilebåndet over de som forsøker å lede oppmerksomheten bort fra effektens realiteter. Når effekten nå kan måles såpass tydelig, kan det vanskelig tolkes som annet enn at enkelte ikke ønsker oppmerksomhet og diskusjon rundt konsekvensene.
Det er synd, fordi sjeldent har man kune følge et selskap sin etablering tydligere enn nå,
For januar 2017, var snittet på 97 pax pr flight for CPH. På Europatrafikken 94 pax ( opp fra 91 pax). Som Someone skriver så er sammenstillingen av vekst og bevegelser en tydeligjøring av flyplassenes vekstgeneratorer for januar.
Ser man på kontroversen og diskusjonen i forkant av Ryanair sin etablering på CPH både her inne og i media, så må jeg innrømme at jeg drar litt på smilebåndet over de som forsøker å lede oppmerksomheten bort fra effektens realiteter. Når effekten nå kan måles såpass tydelig, kan det vanskelig tolkes som annet enn at enkelte ikke ønsker oppmerksomhet og diskusjon rundt konsekvensene.
Det er synd, fordi sjeldent har man kune følge et selskap sin etablering tydligere enn nå,
At priserne er presset i bund på Kastrup er et faktum, som ikke står til diskussion. Det var også helt ventet, at vi ville se denne udvikling, da Ryanair "gik i land".
Hvad man (eksisterende selskaber) ligeledes havde frygtet, var, at Ryanair ville kannibalisere på markedet i et voldsomt omfang. Heldigvis for alle er mægden af passagerer i lufthavnen forøget i hastigt tempo. Kagen er altså blevet større. Alle har dermed kunder i butikken på grund af at volumen er øget både på udbud og efterspørgsel.
Skræk-scenariet havde jo været, hvis Ryanairs vækst udelukkende var kommet fra nuværende passagerer. Det er ikke tilfældet, så jeg vil mene, at Ryanairs ankomst er gået så vel, som man kunne have håbet på. Prispresset var uundgåeligt, men at passager-volumen ville forøges var ikke givet på forhånd. Heldigvis for SAS & co. kan de stadig finde kunder til deres fly. I værste scenario havde SAS stået uden kunder. Nu gælder det bare om at tilpasse forretningen til de nye vilkår. I flybranchen er forandring en permanent fase.
Hvad man (eksisterende selskaber) ligeledes havde frygtet, var, at Ryanair ville kannibalisere på markedet i et voldsomt omfang. Heldigvis for alle er mægden af passagerer i lufthavnen forøget i hastigt tempo. Kagen er altså blevet større. Alle har dermed kunder i butikken på grund af at volumen er øget både på udbud og efterspørgsel.
Skræk-scenariet havde jo været, hvis Ryanairs vækst udelukkende var kommet fra nuværende passagerer. Det er ikke tilfældet, så jeg vil mene, at Ryanairs ankomst er gået så vel, som man kunne have håbet på. Prispresset var uundgåeligt, men at passager-volumen ville forøges var ikke givet på forhånd. Heldigvis for SAS & co. kan de stadig finde kunder til deres fly. I værste scenario havde SAS stået uden kunder. Nu gælder det bare om at tilpasse forretningen til de nye vilkår. I flybranchen er forandring en permanent fase.
Og jeg ved godt, at du siger, at væksten i europatrafikken på cph ædes op af ryanair og easyJet, men som jeg skrev ovenover er er scenarie med 0% vækst for SAS & co. nok det bedst tænkelige scenarie, som Ryanairs ankomst kunne resultere i. At SAS og Co. skulle kunne vækst samtidig med, at Ryanair kaster to millionær sæder ind i markedet er jo ren ønsketænkning. Det mest realistiske scenarie havde været, at SAS & co. var blevet flået af lavprisselskaberne, men det er heldigvis ikke sket indtil videre. Markedet har langt hen ad vejen kunnet klare kapacitetsøgnigen. Men vi ved stadig ikke, hvordan det kommer til at gå på lang sigt.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Det er vi nok begge enige om. Poenget er jo i hvilken grad økningen i passasjerer er berekraftig. Slik det ser ut til nå, har jo selskapene respondert med priser de på lang sikt ikke kan basere sin drift på. Ser man på både Norwegian, Vueling, Easyjet og Ryanair, så har de alle svart med priser for å beholde sine markedsandeler. Dersom deres forutsettning for å holde på volumet har vært å dumpe prisene, kommer det tilbakevendene spørsmålet om veksten vil forbli, eller forsvinne med pris og kapasitet. SAS som ikke svarte med å senke prisene, mistet jo over en halv million pax i 2015 på CPH.
Således er jo effekten av trafikkveksten og konsekvensene større enn bare for Ryanair sin tilvekst i kapasitet. Når det samtidig går langt i å bekreftes at dette også er rellatert til endringene i salgs og markedsapparetet til CPH, så tror jeg effekten av blandt annet Ryanair smeller mye hardere enn fasaden skulle tilsi.
Det er etter min mening meget interessant, med tanke på hva Skandinavia har i vente med Ryanair.
Last edited:
CAPA har foresten nylig kommet med en analyse av det nordiske markedet og markedsandeler
http://centreforaviation.com/analys...-continue-to-carve-out-separate-niches-267005
http://centreforaviation.com/analys...-continue-to-carve-out-separate-niches-267005
På Intercont må jeg dessverre korrigere deg. Det er ikke Effekten av Emirates sine 376 nye daglige seter som er den største vekstdriveren. Qatar hadde i januar i fjor daglige, mot dobbel daglig i år. Deres 508 daglige er således den primære vekstdriveren fra CPH i januar, ikke Emirates. Emirates vil derimot ta over tittelen fra Qatar i mars (da økte Qatar til 11 ukentlige i fjor) Med en rapportert nedgang i interkont prisene østover på over 20%, er det nok duket for masse ny trafikk.
Jeg skal ikke begi meg ut diskusjonen om hvilken flyplass som har de beste utsiktene.
Argumentene som ble vist til har så store mangler at jeg tror vi lar den ligge.
Derimot har jeg lyst til å spørre deg om en ting;
Tror du virkelig at noen av medlemmene bak verdens mest anerkjente og medaljerte ruteutviklings team, som er de mest attraktive innen sin bransje, ville valgt OSL som fremtidig karriere og arbeidsgiver dersom de mente at fremtidige forutsetninger er slik du beskriver?
Jeg er ikke helt sikker på det
Hmm, måske lidt gammelt svar men kom til at tænke på noget. Hvor har du kilder til dine tal på Emirates og Qatar? Mig bekendt var EK og QR to store vækst drivere med en stigning på 8.000 og 14.000 pax i JAN 16.
Af hensyn til spørgsmålet kunne der vel være tale om headhunting. OSL's ledelse har fået øjne op for et par kvalificerede medarbejder, som er blevet tilbudt job med gode løn og arbejdsvilkår?
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Følgende påstand......
QR har 508 nye seter pr dag i Januar gir en kapasitet på 15.748 seter
EK har 376 nye seter pr dag i Januar gir en kapasitet på 11.656 seter
Den super hemmelige kilde for dette er Wikipedia som viser sete antall for QR sin Dreamliner samt EK sin A380 v/B773 og trafikstyrelsens tall pr destinasjon....
Tall for Januar
DXB (DY og EK) 35.199 pax
DOH (QR) 28.389 pax
Jeg konstaterer at du ikke svarer på spørsmålet og legger derfor litt på smilebåndet
Til opplysning så er også slik at Avinor ikke har anledning til å headhunte folk direkte til nye stillinger. I motsetning til CPH ligger Avinor under statlig organisering med helt andre og tunge prosesser rundt ansettelser enn hva private aktører kan gjøre.
De skal lyses ut internt før det går til ekstern utlysning. Spesielt i lys av oppsigelsene som nå foregår i Avinor som et ledd av kostnadsbesparelsene der markedsavdelingen er de eneste som får lov til å nyansette.
Med andre ord, kandidatene fra CPH må søke som alle andre......
Last edited:
Følgende påstand......
QR har 508 nye seter pr dag i Januar gir en kapasitet på 15.748 seter
EK har 376 nye seter pr dag i Januar gir en kapasitet på 11.656 seter
Den super hemmelige kilde for dette er Wikipedia som viser sete antall for QR sin Dreamliner samt EK sin A380 v/B773 og trafikstyrelsens tall pr destinasjon....
Tall for Januar
DXB (DY og EK) 35.199 pax
DOH (QR) 28.389 pax
Jeg konstaterer at du ikke svarer på spørsmålet og legger derfor litt på smilebåndet
Til opplysning så er også slik at Avinor ikke har anledning til å headhunte folk direkte til nye stillinger. I motsetning til CPH ligger Avinor under statlig organisering med helt andre og tunge prosesser rundt ansettelser enn hva private aktører kan gjøre.
De skal lyses ut internt før det går til ekstern utlysning. Spesielt i lys av oppsigelsene som nå foregår i Avinor som et ledd av kostnadsbesparelsene der markedsavdelingen er de eneste som får lov til å nyansette.
Med andre ord, kandidatene fra CPH må søke som alle andre......
Jeg må gentage mig endnu engang. Emirates og Qatars udvidelser har ført til hhv. 8000 og 14000 flere PAX i Jan'16 sammenlignet med Jan'15. Lagt sammen er det 22000 nye pax og forklarer den store stigning i IC pax i CPH. Selve disse fakta er jeg kommet i besiddelses af fra en god kontakt.
Du bruger Wiki som kilde? Har du overvejet lidt kildekritik? Det er jo ikke hverdag den bliver opdateret.
Mht. headhundting er der de samme regler i DK. I offentlige virksomheder skal alle søge jobbet, men mange gange er den rette kandidat fundet inden gennem headhundting. Så ja, offentlige virksomheder, hvertifald i DK, benytter sig også af headhundting. Mon ikke Anivor også gør det, bare i smug?
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Korrekt, men det er et stykke unna din første påstand....
Derav;
&
Ja, tenk å bruke wiki som kilde til antall seter pr klasse for Emirates og Qatar
Her må du skille snørr og barter! Foreløpig er kun EN ansatt, da gjennom stillingen som først ble utlyst internt, så eksternt.
Tja, eller at enkelte søker til OSL ? Det er nok flere sider av samme sak KHANSEN....
Cockpitview, jeg er sikker på, at der er mange, der sætter stor pris på dit store arbejde med statistik, som du løbende bruger i din argumentation herinde, men er det muligt, at du kan servere "det sure med det søde", altså rapportere lidt bredere? Det virker til, at du alligevel ligger inde med beregningerne, så når du eksempelvis rapporterer om belægningen på enkelte af SAS' langruter for januar, hvorfor så ikke lade os få et kig på tallene for resten?
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Cockpitview, jeg er sikker på, at der er mange, der sætter stor pris på dit store arbejde med statistik, som du løbende bruger i din argumentation herinde, men er det muligt, at du kan servere "det sure med det søde", altså rapportere lidt bredere? Det virker til, at du alligevel ligger inde med beregningerne, så når du eksempelvis rapporterer om belægningen på enkelte af SAS' langruter for januar, hvorfor så ikke lade os få et kig på tallene for resten?
Fordi trafikstyrelsen ikke lenger rapporterer pr flyplass og flyselskap, men kun pr land
Derfor er det kun mulig å gi 100% korrekte tall der det er snakk om få selskap og desinasjoner innen samme land. Til Qatar, Dubai, Kina, Singapore, Japan og et par andre er det derfor meget enkelt å finne de korrekte tallene. Til USA er det vanskelig med mange ruter og opp til tre ulike selskap.
Som et videre eksempel på SAS IC, jeg presiserer som eksempel.
USA hadde som eksempel i januar 58.936 pax fordelt på DY og SK. (Ikke medregnet San Juan)
Ut fra trafikkprogrammet skal dette gi en kapasitet pr selskap på ca
52.622 seter hos SAS og 28.546 seter hos DY.
Totalt antall tilgjengelige seter SK og DY 81.208
Går vi som et eksempel ut fra beleggsprosenten du selv viste til for DY på CPH i Desember, gir dette ca følgende tall:
26.262 pax i januar med DY (92% belegg)
32.674 pax SAS i januar (62% belegg)
38% transfer
62% lokal
Problemet er at det blir for mange ukjente variabler til at jeg synes det er riktig å fremlegge tallene som for eksempel til og fra USA . Alt av data ligger på trafikstyrelsen.dk, men med de ukjente variablene tatt i betraktning, synes jeg ikke dette er et grunnlag for en god diskusjon.
I motsetning til Kina og Japan, ligger det her estimater til grunn for beregningen. De er altså ikke 100% sikre som tallene for Japan og Kina.
Det som uansett kan nevnes er at kapasiteten til USA steg med ca 9.000 seter i januar (DU & SK) Økningen til USA er for januar på 2.508 pax.
Last edited:
Korrekt, men det er et stykke unna din første påstand....
Derav;
&
Ja, tenk å bruke wiki som kilde til antall seter pr klasse for Emirates og Qatar
Her må du skille snørr og barter! Foreløpig er kun EN ansatt, da gjennom stillingen som først ble utlyst internt, så eksternt.
Tja, eller at enkelte søker til OSL ? Det er nok flere sider av samme sak KHANSEN....
Til det med påstanden. At EK har fået 8000 flere Pax vidner da om jeg har belæg for min påstand for at tilførslen af A380 har givet flere pax? Der er jo generelt tale om en stor vækst på cph's ic afdeling, da mange selskaber herunder EK har udvidet kraftigt fordi der er marked for det.
Du kan aldrig stole på Wiki som kilde til dine statistiske udregninger. Du skal ind på Emirates og Qatars hjemmeside før du kan
Det gør jeg kraftig tvivler på kvaliteten af dine udregninger... Jeg vil hævde at påstå at alle større stillinger i det offentlige rekrutteres gennem headhundting bureauer, selvom de pr. lovkrav skal slås op med jobannoncer. Godt være der også er tale om tredjevariablers indflydelse, men der tegner sig et billede af, at OSL's ledelse har fået et indtryk af en kompetent medarbejder fra CPH som de nu har ansat.
Last edited:
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Til det med påstanden. At EK har fået 8000 flere Pax vidner da om jeg har belæg for min påstand for at tilførslen af A380 har givet flere pax? Der er jo generelt tale om en stor vækst på cph's ic afdeling, da mange selskaber herunder EK har udvidet kraftigt fordi der er marked for det.
Du kan aldrig stole på Wiki som kilde til dine statistiske udregninger. Du skal ind på Emirates og Qatars hjemmeside før du kan
Jeg vil hævde at påstå at alle større stillinger i det offentlige rekrutteres gennem headhundting bureauer, selvom de pr. lovkrav skal slås op med jobannoncer. Godt være der også er tale om tredjevariablers indflydelse, men der tegner sig et billede af, at OSL's ledelse har fået et indtryk af en kompetent medarbejder fra CPH som de nu har ansat.
Når det gjelder antall seter i Qatar sin Dreamliner og EK sin "super turisimo" er jeg trygg på at wikipedia gir et korrekt bilde. Det er også det samme antallet som både QR og EK oppgir på sine hjemmesider
Jeg er ikke uenig i dine betraktninger rundt ansettelser i det offentlige KHANSEN.
Det er bare slik meg bekjent at han ikke ble headhuntet, men var en kandidat som ble sirklet inn på grunn av nettopp hans bakgrunn.