Originally posted by Thomas
Hvordan blir A/C performance mht banelengde osv på BGO?
TKOF ITERSECTIONS
RWY 17 (O)scar 2720m
RWY 35 (O)scar 2825m
Worst case om kjerra blir fullbooket, og med instrumenter og utstyr til 130stk da må vel ZFW begynne å nærme seg 170tonn, og med en MZFW på 172.9tonn og en max TKOF dist. på 2825meter.. wow!
Blir kanskje feil å sammenligne med Newark, men der syns jeg SAS sine Airbuser knoter fælt med å komme seg i lufta og der er TKOF dist. 04L (PC) 3215m eller 22R (W) 3093m.
Stein Kaptein.. please enlighten! :colgate:
Have no fear, Stein is here!
130 pax blir sånn ca. 12 tonn, pluss/minus. 264 pax blir da ca. 24 tonn. Minimumvekt på flyene varierer litt, men la oss bruke 122 tonn. Max Zero Fuel Weight (MZFW) er 175 tonn. Dette gir 53 tonn tilgjengelig for nyttelast - 24 tonn pax = 27 tonn tilgjengelig til baggasje, post, frakt og instrumenter. Instrumenter veier ikke så mye, kontrabasser tar plass. All vekt utover 175 tonn kan bare være fuel. Max Take Off Weight (MTOW) er 233 tonn. 233 - 175 = 58 tonn tilgjengelig for fuel. Hvis aktuell MZFW er lavere enn max, kan differensen brukes til mer drivstoff. Fuelforbruket CPH-IAD ligger på sånn ca. 50-55 tonn, avhengig av vær og vind. Forbruket BGO-IAD vil være noe mindre ettersom flytiden blir 40-50 minutter kortere.
Med en tørr rullebane på 2750 meter, flyplasshøyde ca. 1000 fot og ingen motvind eller slope, standard trykk og en temp. på 10 C, så er maksvekt (performancewise, ikke strukturelt) 235,5 tonn, dvs. drøye to tonn over MTOW. Motvind, høyere trykk og/eller lavere temperatur vil gi positive korreksjoner.
Det er m.a.o. ingen problemer med å fly en fullastet A330-343X fra BGO til IAD. Når det gjelder avgangene du nevner, så pleier vi alltid å "flex'e" eller "de-rate" motorene i forskjellig grad avhengig av hvor mye lavere aktuell take-off vekt er i forhold til utregnet MTOW (performance). D.v.s. at vi "forteller" motorkontrollcomputeren at luften er varmere enn i virkeligheten. Dette får computeren til å regne ut en max skyvekraft for TO som er lavere enn den ville ha vært med aktuell temperatur. Vi får en vesentlig lavere eksostemp. og det sparer motoren for veldig mye slitasje og SAS for mange vedlikeholdskroner. Jo lavere vekten er eller jo lengre rullebanen er, jo lavere temperaturer. EWR-CPH er ca 7:00-7:30 timers flytid og vi er aldri i nærheten av MTOW på denne strekningen. Dermed kan vi ta av med "svakere" motorer, men heller bruke mer rullebane. Den har vi allerede betalt for. Hele banen.
og 1 norsk pilot som er FR, det syntes jeg er hyggelig gjort:colgate:
ld (nå må jeg begynne å lese det jeg skriver på jeg sender det....puuuuuhhhhh)
