SAS vil fjerne Braathens-navnet
- Thread starter TG923
- Start date
Selv flyr jeg nokså mye - tipper det blir ca. 20 rundturer pr. år. Mest innenriks i Norge, men det blir også noen turer utenlands. Jeg kan vel derfor putte meg selv inn i potten "de som flyr mye". Jeg flyr IKKE med SAS lenger. Det gjør heller ikke de andre her på jobben dersom det er mulig å unngå det. Vi flyr Norwegian innenriks og KLM utenriks så langt det går. Dette er blitt mer og mer vanlig. Med en SAS-bilett i hånda vet man jo egentlig ikke om man kommer seg frem. Du skriver at "storreiserne synes det er viktigere med et konsekvent produkt slik at man vet hva man får" - vet ikke om jeg skal le eller gråte av den der. Jo, takk, vi vet hva vi får når vi reiser med SAS - forsinkelser, trøbbel, aksjoner, kø foran skranken pga. instillte fly. Jo, vi vet hva vi får - derfor bestiller vi med et annet selskap hvis mulig.
Angående landskamp - jeg har tidligere spurt om hva vi får igjen i Norge av å eie såvidt mange SAS-aksjer. Jeg har spurt 2 ganger tidligere på dette Forum om noen kan gi ett eneste eksempel på at norske interesser har blitt tilgodesett foran svenske/ danske i SAS-systemet. Det har ikke kommet svar så langt. Svenske og danske interesser vinner ALLTID frem foran norske interesser. Det ER landskamp innad i SAS - bare normenn som er dumme nok til ikke å forstå hvordan danskene og svenskene driver SAS-butikken (jeg tror Jansen skjønte det, men da måtte han jo gå).
Dersom Staten mener at SAS-aksjene er en god investering burde de jo vært en del av olje-fondet, men det er de jo ikke.
Det er nettopp det jeg mener med det forbanna gnålet om at Norge blir nedprioritert av SAS. SAS bør gjøre det som er best for konsernet i helhet, ikke hva som er best for Norge. Dessuten er det naturlig at f.eks ARN og CPH blir prioritert foran OSL da dette er langt større byer, spesielt når det kommer til utenrikstrafikk. Vi nordmenn bør snart begynne å skjønne at vi faktisk ikke er verdens navle men ett land i periferien som ligger nesten på Nordpolen
...og i sommer har Norwegian slitt langt mer men trafikkproblemer enn SAS. Men ifølge enkelte er SAS alltid innstilt eller kanselert. Men jeg er vel bare heldig da som stort sett opplever at det går bra når jeg reiser med dem?
Og her er tallene for første halvår 2006 svart på hvit:
SAS Braatens kansellerer ti ganger oftere enn Norwegian.
Dette har berørt rundt 150.000 reisende så langt i år.
SAS Braatens kansellerte 2.287 flyavganger i første halvår i år. Det gir en regularitet på 96,5 prosent, og har berørt mellom 150.000 og 200.000 passasjerer, skriver Finansavisen.
Til sammenligning har konkurrenten Norwegian klart å gjennomføre det første halvåret med 84 kanselleringer, som utgjør en regularitet på hele 99,65 prosent.
De labre SAS Braatens-tallene kommer etter et turbulent halvår for selskapet. Streiken blant pilotene og blant de kabinansatte resulterte i til sammen til 1.281 kanselleringer. Resten av kanselleringene skriver seg fra tekniske problemer, fusjonstrøbbel og flygeledermangel.
http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article846151.ece
Jeg har fulgt med i diskusjonen rundt dette temaet der det har kommet både saklige og usaklige innlegg.
Geir over har i grunnen en god oppsummering som jeg langt på vei deler i oppfatning.
I over 30 år har jeg vært bruker(storbruker) av både SAS og Braathens(og andre) innen- og utenlands. Ca 110 tur-retur flyreiser pr år siste 10 år i snitt.
I disse årene har vi vært igjennom forskjellige epoker i norsk luftfart. Jeg tror kanskje at mange overser betydningen av noen av disse epokene og den betydning noen av epokene fortsatt har i en viss utstrekning for norsk innen- og utenriksflytrafikk.
Når man driver flyselskap så driver man butikk for å tjene penger.Penger tjener man når en får kunder og helst lojale kunder som kom tilbake for å fly mer.
Norsk luftfart har vært gjennomregulert av skandinaviske luftfartsmyndigheter til helt opp på nitti-tallet.
Gradvis fikk Braathens SAFE slippe til inntil de var nogenlunde jevnstore med SAS.
Dette vet alle som interesserer seg for luftfart og hvor mye de måtte slåss for å bygge seg opp til en beundringsverdig posisjon der de betjente kyst-Norge med stor regularitet i et værhardt land.
Ute i distriktene i fedrelandet er ikke dette glemt. Selv er jeg fra Oslo-området , men har vært bosatt på sør-vestlandet i litt over tretti år og har sett opp igjennom årene hvilken posisjon Braathens har blant befolkningen her. Når Braathens fortsatte med utenlands satsningen ble det naturlig for folk å bruke selskapet så langt det lot seg gjøre.For ikke å snakke om det norske folks bruk av Braathens SAFE ved sydencharter gjennom tidene.
Her ligger mye oppbygget lojalitet og goodwill til selskapet.
Jeg vet ikke om SAS konsernet vil fjerne Braathens navnet eller ikke , men en ting er sikkert og det er at dersom de gjør det vil de gå glipp av ytterligere mange kunder. Det at det står Braathens bak SAS logoen gir SAS en sårt tiltrengt lojalitet fra en stor del av kundene sine i disse tider med mye negativitet på andre områder.
Fjerner de Braathens navnet vil siste rest av tidligere "Norwegian Flagcarrier" og umiddelbart plassere DY i denne posisjonen. Bjørn Kjos vil nok da umiddelbart innta denne posisjonen og le hele veien til banken.
Jeg tror markedsfolkene i SAS Braathens er smarte nok til å se denne potensielle situasjonen og tror ikke på noen snarlig død for Braathens navnet.
Noen har nevnt ordet landskamp i tidligere innlegg. Dette kan jeg mye om som tidligere ansatt i Norway Airlines ledelse og ansvar for myndighets kontakt.Holder for tiden på med å skrive historien om selskapet , men kan røpe her noen erfaringer vi gjorde med de ulike skandinaviske luftfarts myndigheter.
Som mange kanskje er klar over har ikke bare SAS konsortie avtalen underskrevet av de skandinaviske land , men vi har i alle år hatt luftfartspolitisk samarbeid. Det vil si at det skal utøves samme praksis for alle luftfartsforetak i de 3 skandinaviske land.
SAS sin konsortie avtale innvirker på dette samarbeidet og motsatt , derav Braathens begrensninger for vekst inntil avreguleringen inne EU området på nitti-tallet.
I forbindelse med det pan-europeiske Airline of Europe vi var en del av ønsket vi i 1990 å starte chartertrafikk fra Norge i første omgang med B757 (og senere MD11) til Malaysia og Dominikanske Republikk. For å drive med charter må selskapene fly til destinasjoner som er godkjent av skandinaviske luftfartsmyndigheter. Vi ønsket å fly til Langkawi blant annet som på det tidspunkt ikke var en godkjent charterdestinasjon.
Vi søkte myndighetene i Norge på vanlig måte og for å gjøre en historie kort fikk vi nei til dette.Da jeg møtte med LV/Samferdselsdepartementet fikk jeg opplyst at danske og svenske myndigheter sa nei ! Og da måtte norske myndigheter også si nei i tråd med det skandinaviske luftfartssamarbeid.
Vi spurte om ikke norske myndigheter jobbet for norske luftfartsforetak og dets interesser ved verdiskapning og det å skape arbeidssplasser uten å få gode svar her.Vi dokumenterte en vekst på ca 80-100 nye arbeidsplasser uten at det imponerte departementet. Jeg hadde 2 møter med samferdselsminister Oppseth og la fram saken for han til ingen nytte. Han virket ikke interessert og var tydeligvis mer opptatt av "å bore tunneler" i eget fylke. Vi fikk til svar at turoperatøren kunne sende kundene med SAS til Singapore og så kunne de ta fly fra SIN opp til Langkawi !
Danske luftfartsmyndigheter ble lobbet av Sterling fikk vi greie på som la press på sine myndigheter å ikke åpne Langkawi for Norway Airlines. De så oss åpenbart som en konkurent og gjorde alt som sto i deres makt for å blokkere oss.
Det samme gjorde svenske myndigheter der de skulle "beskytte" Scanair.
Ser man på hvilke charter destinasjoner som er godkjent og hvem som søkte for dette opp gjennom årene så finner man for det meste danske og svenske foretak.
Våre nabolands luftfartsmyndigheter har vært flinke til å legge forholdene til rette for sine selskaper. Norske myndigheter har alltid sagt ja når svenske og danske myndigheter har bedt om godkjennelse for sine selskaper. De har vært markedsorientert og kremmeraktige. Flinkere til å drive business og forhandle der de er tøffere i svingene enn norske myndigheter. Mitt inntrykk av norske luftfartsmyndigheter var at de ikke ville ta en diskusjon med sine nabolands organisasjoner av frykt for at dette skulle skape dårlig samarbeidsånd når norske interesser skulle fremmes.
Vel , vi tapte igjen og de andre vant. Det ble ikke noe av hverken flere ansatte , B757 eller "longhaul charter" for Norway Airlines.
Så når det gjelder landskamp må en ikke være naive. I skandinavisk business er nok ikke vi de beste i forhold til svenske og danske myndigheter innen luftfart når det skal forhandles innen det skandinaviske samarbeidet.
Nedleggelsen av Braathens verkstedet på Sola nylig var jo nok ett bevis på styrkeforholdet i skandinavisk luftfart. Svenskene sto på bak kulissene og pekte på at det var 2 SAS verksteder i Norge og kun ett i Sverige og Danmark. Altså må den ene bort i Norge.
At norske politikere og samferdselsmyndigheter ikke kunne stå imot dette overrasket ikke mge , men det skuffet igjen.
At norske luftfarts journalister ikke har drevet med underssøkende journalistikk for å finne ut at hva som virkelig skjedde skuffer enda mer.
Jeg beundrer Jansen som gikk fra SAS Braathens. Jeg antar at han så og erfarte skandinavisk luftfartspolitisk samarbeid sammen med konsortie avtalen og forsøkte å gjøre noe med det.
Vel , 2 mot 1 det går jo ikke og min oppfatning er at dersom styrkeforholdet hele veien går i norske luftfartsforetaks disfavør , da bør vi oppløse SAS og komme oss ut av dette samarbeide og begynne å jobbe for norske interesser slik de øvrige 2 land har gjort hele veien.
Min neste reise går med KLM !
Geir over har i grunnen en god oppsummering som jeg langt på vei deler i oppfatning.
I over 30 år har jeg vært bruker(storbruker) av både SAS og Braathens(og andre) innen- og utenlands. Ca 110 tur-retur flyreiser pr år siste 10 år i snitt.
I disse årene har vi vært igjennom forskjellige epoker i norsk luftfart. Jeg tror kanskje at mange overser betydningen av noen av disse epokene og den betydning noen av epokene fortsatt har i en viss utstrekning for norsk innen- og utenriksflytrafikk.
Når man driver flyselskap så driver man butikk for å tjene penger.Penger tjener man når en får kunder og helst lojale kunder som kom tilbake for å fly mer.
Norsk luftfart har vært gjennomregulert av skandinaviske luftfartsmyndigheter til helt opp på nitti-tallet.
Gradvis fikk Braathens SAFE slippe til inntil de var nogenlunde jevnstore med SAS.
Dette vet alle som interesserer seg for luftfart og hvor mye de måtte slåss for å bygge seg opp til en beundringsverdig posisjon der de betjente kyst-Norge med stor regularitet i et værhardt land.
Ute i distriktene i fedrelandet er ikke dette glemt. Selv er jeg fra Oslo-området , men har vært bosatt på sør-vestlandet i litt over tretti år og har sett opp igjennom årene hvilken posisjon Braathens har blant befolkningen her. Når Braathens fortsatte med utenlands satsningen ble det naturlig for folk å bruke selskapet så langt det lot seg gjøre.For ikke å snakke om det norske folks bruk av Braathens SAFE ved sydencharter gjennom tidene.
Her ligger mye oppbygget lojalitet og goodwill til selskapet.
Jeg vet ikke om SAS konsernet vil fjerne Braathens navnet eller ikke , men en ting er sikkert og det er at dersom de gjør det vil de gå glipp av ytterligere mange kunder. Det at det står Braathens bak SAS logoen gir SAS en sårt tiltrengt lojalitet fra en stor del av kundene sine i disse tider med mye negativitet på andre områder.
Fjerner de Braathens navnet vil siste rest av tidligere "Norwegian Flagcarrier" og umiddelbart plassere DY i denne posisjonen. Bjørn Kjos vil nok da umiddelbart innta denne posisjonen og le hele veien til banken.
Jeg tror markedsfolkene i SAS Braathens er smarte nok til å se denne potensielle situasjonen og tror ikke på noen snarlig død for Braathens navnet.
Noen har nevnt ordet landskamp i tidligere innlegg. Dette kan jeg mye om som tidligere ansatt i Norway Airlines ledelse og ansvar for myndighets kontakt.Holder for tiden på med å skrive historien om selskapet , men kan røpe her noen erfaringer vi gjorde med de ulike skandinaviske luftfarts myndigheter.
Som mange kanskje er klar over har ikke bare SAS konsortie avtalen underskrevet av de skandinaviske land , men vi har i alle år hatt luftfartspolitisk samarbeid. Det vil si at det skal utøves samme praksis for alle luftfartsforetak i de 3 skandinaviske land.
SAS sin konsortie avtale innvirker på dette samarbeidet og motsatt , derav Braathens begrensninger for vekst inntil avreguleringen inne EU området på nitti-tallet.
I forbindelse med det pan-europeiske Airline of Europe vi var en del av ønsket vi i 1990 å starte chartertrafikk fra Norge i første omgang med B757 (og senere MD11) til Malaysia og Dominikanske Republikk. For å drive med charter må selskapene fly til destinasjoner som er godkjent av skandinaviske luftfartsmyndigheter. Vi ønsket å fly til Langkawi blant annet som på det tidspunkt ikke var en godkjent charterdestinasjon.
Vi søkte myndighetene i Norge på vanlig måte og for å gjøre en historie kort fikk vi nei til dette.Da jeg møtte med LV/Samferdselsdepartementet fikk jeg opplyst at danske og svenske myndigheter sa nei ! Og da måtte norske myndigheter også si nei i tråd med det skandinaviske luftfartssamarbeid.
Vi spurte om ikke norske myndigheter jobbet for norske luftfartsforetak og dets interesser ved verdiskapning og det å skape arbeidssplasser uten å få gode svar her.Vi dokumenterte en vekst på ca 80-100 nye arbeidsplasser uten at det imponerte departementet. Jeg hadde 2 møter med samferdselsminister Oppseth og la fram saken for han til ingen nytte. Han virket ikke interessert og var tydeligvis mer opptatt av "å bore tunneler" i eget fylke. Vi fikk til svar at turoperatøren kunne sende kundene med SAS til Singapore og så kunne de ta fly fra SIN opp til Langkawi !
Danske luftfartsmyndigheter ble lobbet av Sterling fikk vi greie på som la press på sine myndigheter å ikke åpne Langkawi for Norway Airlines. De så oss åpenbart som en konkurent og gjorde alt som sto i deres makt for å blokkere oss.
Det samme gjorde svenske myndigheter der de skulle "beskytte" Scanair.
Ser man på hvilke charter destinasjoner som er godkjent og hvem som søkte for dette opp gjennom årene så finner man for det meste danske og svenske foretak.
Våre nabolands luftfartsmyndigheter har vært flinke til å legge forholdene til rette for sine selskaper. Norske myndigheter har alltid sagt ja når svenske og danske myndigheter har bedt om godkjennelse for sine selskaper. De har vært markedsorientert og kremmeraktige. Flinkere til å drive business og forhandle der de er tøffere i svingene enn norske myndigheter. Mitt inntrykk av norske luftfartsmyndigheter var at de ikke ville ta en diskusjon med sine nabolands organisasjoner av frykt for at dette skulle skape dårlig samarbeidsånd når norske interesser skulle fremmes.
Vel , vi tapte igjen og de andre vant. Det ble ikke noe av hverken flere ansatte , B757 eller "longhaul charter" for Norway Airlines.
Så når det gjelder landskamp må en ikke være naive. I skandinavisk business er nok ikke vi de beste i forhold til svenske og danske myndigheter innen luftfart når det skal forhandles innen det skandinaviske samarbeidet.
Nedleggelsen av Braathens verkstedet på Sola nylig var jo nok ett bevis på styrkeforholdet i skandinavisk luftfart. Svenskene sto på bak kulissene og pekte på at det var 2 SAS verksteder i Norge og kun ett i Sverige og Danmark. Altså må den ene bort i Norge.
At norske politikere og samferdselsmyndigheter ikke kunne stå imot dette overrasket ikke mge , men det skuffet igjen.
At norske luftfarts journalister ikke har drevet med underssøkende journalistikk for å finne ut at hva som virkelig skjedde skuffer enda mer.
Jeg beundrer Jansen som gikk fra SAS Braathens. Jeg antar at han så og erfarte skandinavisk luftfartspolitisk samarbeid sammen med konsortie avtalen og forsøkte å gjøre noe med det.
Vel , 2 mot 1 det går jo ikke og min oppfatning er at dersom styrkeforholdet hele veien går i norske luftfartsforetaks disfavør , da bør vi oppløse SAS og komme oss ut av dette samarbeide og begynne å jobbe for norske interesser slik de øvrige 2 land har gjort hele veien.
Min neste reise går med KLM !
Man får jo håpe at alle konkurrentene har samme terskel for å kansellere fly av tekniske årsaker som SAS og SAS Braathens har. God regularitet av tekniske årsaker er bra hvis flyselskapet har så godt preventivt vedlikehold at flyene ikke går i stykker på line, eller ikke fullt så bra hvis kulturen er å fly for å holde ruten til enhver pris, selv om det er mye MEL'et ut og plenty snags forøvrig..
Man får også ta med i beregningen at andre flyselskaper også kan rammes av streik. Når det gjelder kanselleringer på grunn av mangel på flygeledere, er det vel sannsynlig at de selskapene som har mest trafikk i de sektorene som stenger, også har flest kanselleringer.
Statistikk er nødvendig, men som man lærte på gymnaset er det lurt å se den litt i sømmene for å se grunnlaget er riktig. Om det er det i denne artikkelen får andre ta stilling til.
Man får også ta med i beregningen at andre flyselskaper også kan rammes av streik. Når det gjelder kanselleringer på grunn av mangel på flygeledere, er det vel sannsynlig at de selskapene som har mest trafikk i de sektorene som stenger, også har flest kanselleringer.
Statistikk er nødvendig, men som man lærte på gymnaset er det lurt å se den litt i sømmene for å se grunnlaget er riktig. Om det er det i denne artikkelen får andre ta stilling til.
Til OJB.
Jeg er enig i deler av det du skriver, men samtidig er jeg uenig og ikke ser helt problemstillingen på andre punkter.
At norske myndigheter og nordmenn generelt er for veike er det ikke noen tvil om og vi har en veldig "stå med lua i hånden" holdning. Dessverre har ikke vi skjønt at skal man ha det største og beste kakestykket trenger man spisse albuer.
Men samtid på den andre siden så ser ikke helt den problemstillingen at f.eks det ikke er SAS lang ruter fra OSL.
Jeg er enig i deler av det du skriver, men samtidig er jeg uenig og ikke ser helt problemstillingen på andre punkter.
At norske myndigheter og nordmenn generelt er for veike er det ikke noen tvil om og vi har en veldig "stå med lua i hånden" holdning. Dessverre har ikke vi skjønt at skal man ha det største og beste kakestykket trenger man spisse albuer.
Men samtid på den andre siden så ser ikke helt den problemstillingen at f.eks det ikke er SAS lang ruter fra OSL.
Det viser at det er man har ansett det som mer lønnsomt å operere dem utifra CPH (og ARN). Det er vel en grunn til at det kun er CO (og PIA dog via CPH) som flyr fra OSL, mens CPH og ARN har langruter fra flere selskaper både øst og vestover. Norge er rett og slett for lite og SAS har da naturlignok med begrenset kapital valgt å investere den der de tror det er mest lønnsomt.
ld
Fra merkevaren SAS sitt ståsted burde Braathens vært gravlagt den dagen fusjonen var ferdigstilt. Merkevaren Braathens hadde en profil som differensierte seg fra SAS, så å kombinere disse to gjør automatisk at kunden ikke lenger får en klar oppfatning hva merkevaren SAS står for. På den annen side, var det ikke nettopp det som var meningen; at SAS Braathens skulle bli et helt nytt selskap? Det kunne fungert dersom man ikke hadde hatt SAS i de to nabolandene våre. To så nært beslektede men likevel noe forskjellige merkevarer som SAS og SAS Braathens skaper usikkerhet hos forbruker/kunde fordi forskjellen blir for diffus. Skal de to selskapene være det samme, eller ikke? Og hvor er differansen? Gjør det enkelt for alle, dropp Braathens-navnet og sats fullt og helt på SAS, rent merkevarestrategisk.
dc8-63: KLM er et av Europas sterkeste merkevarer innen luftfart, så å kutte det allerede om 4 år tror jeg er for tidlig, men kanskje en sammensmeltning med Air France som i Air France KLM? Denne banneren står jo allerede på flyene, men er knapt synlig.
dc8-63: KLM er et av Europas sterkeste merkevarer innen luftfart, så å kutte det allerede om 4 år tror jeg er for tidlig, men kanskje en sammensmeltning med Air France som i Air France KLM? Denne banneren står jo allerede på flyene, men er knapt synlig.
