SAS trafikktall oktober 2013:Kabinfaktor ned med 2.3 prosentpoeng

[Dash]

Scandinavian Airlines traffic development
• Traffic increased by 0.8% and capacity was up 4%.
• The load factor was 72.3%, down 2.3 p.u.
• Number of passengers decreased 1% to 2.4 million.

SAS increased its capacity by approximately 10% to, from and within the Norwegian and Swedish markets in October, resulting in a continued growth. Intercontinental capacity was increased 4.1% due to the new route to San Francisco and additional frequencies on existing routes. The intercontinental traffic increased 2.9. On European/Intrascandinavian routes, capacity increased 4% as more leisure European routes were operated than last year. The demand did not absorb the added capacity. On domestic routes, traffic was down 0.2%. Adjusted for the closure of Finnish domestic routes, the domestic traffic increased 0.8%.

Market trends and yield development
Overall, the growth in the market has decreased since July with weakening demand and yield combined with intensified competition and over capacity on certain routes. Demand is strongest on intercontinental routes and relatively stable on routes within Scandinavia, while weaker on European routes.
Currency adjusted yield (Scandinavian Airlines) in September 2013 was down 3.9% and RASK was down 7.4% versus previous year, somewhat weaker than expected. In October 2013, the change in yield and RASK vs. last year is also expected to be negative. The scheduled capacity increase for the financial year 2013/14 is expected to be up approximately 3-4%.

SAS product and news update
• SAS has refreshed its brand image at all scheduled stations since 2011. Starting mid-November, all charter stations will also undergo a refresh of SAS brand image.
• SAS and Airbus finalized the long haul aircraft order of 8 Airbus A350 and 5 Airbus A330 with first delivery in 2015.
• From the end of October, SAS commenced non-stop flights from Copenhagen to Bremen and Humberside.
• On 26 October 2013, SAS retired its last MD80 in traffic. At the end of the first quarter 2014, SAS will have a pure Next Generation fleet.

Widerøe sold – update on final capital loss
On 30 September 2013, the SAS Group completed the sale of Widerøe. Consequently, the SAS Group does not report Widerøe’s traffic development from October 2013.
The final capital gains result regarding the sale of Widerøe including related aircraft has now been determined and will result in an additional capital gains loss in the 4th quarter of MSEK 98.

* Due to the sale of Widerøe, the SAS Group does not include Widerøe’s traffic from 1 October 2013. However, Widerøe is included in all comparable figures.


Punctuality* October 2013 SAS: 89.7%
* Departure within 15 minutes
Regularity October 2013 SAS: 98.9%

Ikke noe tall å skryte av det her.

 

[Dash]

Ser også at det står 5 airbus 330. Er det en typo?

 

[LN-MOW]

• On 26 October 2013, SAS retired its last MD80 in traffic. At the end of the first quarter 2014, SAS will have a pure Next Generation fleet.

Så Classic'ene fortsetter over nyttår likevel?

 

[SASDC8]

Så Classic'ene fortsetter over nyttår likevel?

De 2 siste 737ene (en 400 og en 500) skal vist være ute av flåten innen utgangen av mars måned. Regner med at dette har med leasingavtalene og gjøre.

 

[Glenn]

De 2 siste 737ene (en 400 og en 500) skal vist være ute av flåten innen utgangen av mars måned. Regner med at dette har med leasingavtalene og gjøre.

Hvilken -500 er det som blir igjen?
LN-BRE er eneste -400 igjen.

 

[737-405]

LN-BRX er også i tjeneste, og har blitt trukket opp her på formet til å bli den siste -505 i tjeneste i forhold til opprinnelig plan.

 

[tango]

Punctuality* October 2013 SAS: 89.7%
* Departure within 15 minutes

I den opprinnelige artikkelen ser det ut som SAS regner punctuality basert på avgangstid. Da det blåste som verst rundt punktlighet for en tid tilbake var jo SAS fryktelig opptatt av at punktlighet måtte måles ut fra landinger, og ikke avganger.

Så da er spørsmålet: Har SAS alltid "egentlig" rapportert avgangspunktlighet, eller er dette noe nytt?

 

[LN-VLE]

I den opprinnelige artikkelen ser det ut som SAS regner punctuality basert på avgangstid. Da det blåste som verst rundt punktlighet for en tid tilbake var jo SAS fryktelig opptatt av at punktlighet måtte måles ut fra landinger, og ikke avganger.

Så da er spørsmålet: Har SAS alltid "egentlig" rapportert avgangspunktlighet, eller er dette noe nytt?

Man har da kappe.



Vidar

 

[LN-KGL]

Merkelig at ikke hva virkelig skjer med SAS ikke diskuteres. SAS er med resultatet i oktober i en klar negativ spiral igjen. For første gang siden november 2011 var 12-månedersveksten igjen negativ (-25 000 passasjerer). Ikke nok med bare det, SAS har også hatt en negativ kabinfaktorutvkling 13 måneder på rad nå. Jeg kan ikke trekke annen konklusjon enn at hva SAS tilbyr av ny kapasitet ikke er hva de reisende ønsker.

 

[Glean EBG]

Jeg tror sas plus har en del av skylden, jeg og flere til som jeg veit om velger altid LH eller swiss fremfor SK om mulig, det nye surret de har inført er helt elendig, kan like godt fly DY om ikke det var for bonuspoengene.

 

[FlightDeck]

Merkelig at ikke hva virkelig skjer med SAS ikke diskuteres. SAS er med resultatet i oktober i en klar negativ spiral igjen. For første gang siden november 2011 var 12-månedersveksten igjen negativ (-25 000 passasjerer). Ikke nok med bare det, SAS har også hatt en negativ kabinfaktorutvkling 13 måneder på rad nå. Jeg kan ikke trekke annen konklusjon enn at hva SAS tilbyr av ny kapasitet ikke er hva de reisende ønsker.

Jeg er ikke så veldig overraskedet over denne utviklingen. Det er vel og bra med nye ruter, men når man åpner 40-50 ruter i sommerprogrammet, så kan ikke alle gå like bra. En del av dem konkurrerer selvsagt mot hverandre. Flere av dem har nok hatt for lang levetid - det overrasker f.eks. meg hvor tidlig enkelte av Syden-rutene startet og hvor lenge en del av dem har gått utover høsten. Dessuten har det nok gått mange tomme seter på de nye storbyrutene - ruter som tradisjonelt brukes av fritidsmarkedet, men der SAS overhodet ikke kan prise seg opp på samme nivå som til Syden, til f.eks. rutene til Berlin, Praha og Budapest, og der SAS ikke er villig til å bruke like stor kapasitet som f.eks. Air Berlin, Ryanair og Norwegian gjør.

SAS har nok på samme måte som Norwegian også tapt en del på det gode sommerværet i Norge og færre bestillinger enn antatt på tampen av sommeren. Ellers har SAS den utfordringen at de bare opererer i det samme markedet - Norwegian har flere markeder og kan kompensere i ett marked når de ser en utfordring i et annet - eller når de vil bygge opp noe nytt. Den gode inntjeningen som Norwegian åpenbart har fra Norge til Gran Canaria, kan kompensere for det at de selger billetter til 2-300 kroner til samme sted fra London.

Det blir altså spennende å se hva slags strategi SAS legger til grunn når sommerprogrammet lanseres snart. SAS klarer seg bra på interkontinentale ruter, deler av innenriksnettet, hovedstadstriangelet og på de store business-rutene i Europa, men sliter med å finne balansen der de tradisjonelt ikke har vært så gode og der de møter stor konkurranse.

Det hadde for øvrig vært spennende å se et regnestykke for hvilke effekter innføringen av SAS Plus/Go har hatt (om man kompenserer for andre endringer, "alt annet likt").

 

[Dash]

Jeg er ikke så veldig overraskedet over denne utviklingen. Det er vel og bra med nye ruter, men når man åpner 40-50 ruter i sommerprogrammet, så kan ikke alle gå like bra. En del av dem konkurrerer selvsagt mot hverandre. Flere av dem har nok hatt for lang levetid - det overrasker f.eks. meg hvor tidlig enkelte av Syden-rutene startet og hvor lenge en del av dem har gått utover høsten. Dessuten har det nok gått mange tomme seter på de nye storbyrutene - ruter som tradisjonelt brukes av fritidsmarkedet, men der SAS overhodet ikke kan prise seg opp på samme nivå som til Syden, til f.eks. rutene til Berlin, Praha og Budapest, og der SAS ikke er villig til å bruke like stor kapasitet som f.eks. Air Berlin, Ryanair og Norwegian gjør.

SAS har nok på samme måte som Norwegian også tapt en del på det gode sommerværet i Norge og færre bestillinger enn antatt på tampen av sommeren. Ellers har SAS den utfordringen at de bare opererer i det samme markedet - Norwegian har flere markeder og kan kompensere i ett marked når de ser en utfordring i et annet - eller når de vil bygge opp noe nytt. Den gode inntjeningen som Norwegian åpenbart har fra Norge til Gran Canaria, kan kompensere for det at de selger billetter til 2-300 kroner til samme sted fra London.

Det blir altså spennende å se hva slags strategi SAS legger til grunn når sommerprogrammet lanseres snart. SAS klarer seg bra på interkontinentale ruter, deler av innenriksnettet, hovedstadstriangelet og på de store business-rutene i Europa, men sliter med å finne balansen der de tradisjonelt ikke har vært så gode og der de møter stor konkurranse.

Det hadde for øvrig vært spennende å se et regnestykke for hvilke effekter innføringen av SAS Plus/Go har hatt (om man kompenserer for andre endringer, "alt annet likt").

De nye rutene som du nevner er jo gjennomført med eksisterende ressurser i bolaget. Så vil tro at marginalinntektene på disse rutene er høyere enn marginalkostnadene.

Så har jo SAS fornyet flåten sin en del også. En del større og mer økonomiske fly er kommet inn i flåten. Så man får kanskje en del "gratis" seter med disse nye flyene kontra de gamle. Det trekker ned kabinfaktoren, men vist også CASK'en synker så er det kanskje ikke så ille.

Så tror jeg også gjennomsnittelig flyvedistanse har økt, noe som drar ned RASK(og CASK).

Min konklusjon er at tallene er ikke super ille, men ikke noe å rope hurra for. Men vi får se den 18 Desember når Q4 tallene kommer ut......

 

[LN-KGL]

Så tror jeg også gjennomsnittelig flyvedistanse har økt, noe som drar ned RASK(og CASK).

Sammenlignet fra et år siden er gjennomsnittlig distanse øket med 19 km til 1100 km og dermed kan rundt 45% av bommen forklares med lengre distanse - resten er noe helt annet.