Trekk fra de to 737'ene som ble trukket fra trafikk denne uken, er de nok under10 år totalt ..
(ser de fortsatt er listet som aktive)
SAS passasjertall Juli 2019
- Thread starter toftos
- Start date
Trekk fra de to 737'ene som ble trukket fra trafikk denne uken, er de nok under10 år totalt ..
(ser de fortsatt er listet som aktive)TripleAction
ScanFlyer Blue
Å regne på gjennomsnitt er sikkert en morsom øvelse (jeg gidder ikke), men SAS må kvitte seg med flere fly enn de kjøper fremover hvis de har tenkt å fortsette på samme måte som i dag. (Det har de nok ikke.)
Er det ikke bare folk som har flyskrekk eller ellers mangler kunnskap om luftfart som bryr seg om alder på fly? Om du har en enhetsflåte må ikke alder bety noe, mener jeg å ha lært en gang de siste 10 årene. Ytterligere forstår jeg ikke hva det har noe å si for passasjerer, som flere tråder her inne påpeker kan man ha en veldig ung flåte (som f.eks Ryanair) men allikevel ha fly som ser eldgamle ut fordi man ikke gidder bruke penger på renhold.
So what is the big fuzz here?
So what is the big fuzz here?
Ingenting ... Se på to av verdens største flyselskaper, Delta og United, Begge har en snittalder på over 15 år. Og de gjør det jo temmelig bra.
Ingenting ... Se på to av verdens største flyselskaper, Delta og United, Begge har en snittalder på over 15 år. Og de gjør det jo temmelig bra.
Og selskaper som American og United holder i disse dager på å innfase en rekke gamle og brukte A319 og 737-700 maskiner som de har skaffet seg brukt
TripleAction
ScanFlyer Blue
Så oppskriften på suksess er gamle fly da? 
Så oppskriften på suksess er gamle fly da?
Nei, men det viser bare at det er flere faktorer som spiller inn. Alder er bare en
Og hva som passer et flyselskap nødvendigvis ikke passer et annet. Det er ingen fasit
Så oppskriften på suksess er gamle fly da?
Det var det for Allegiant i starten. De fløy kun utrangerte MD80'er i starten. Lave kapitalkostnader. Litt høyere driftskostnader.
Nå flyr de stort sett gamle A319 og A320. Snittalderen er 'kun' 13.4 år, og de tjener fortsatt gode penger.
Men som Someone sier - det finnes ingen fasit. Det finnes plenty eksempler på selskaper som har brukket ryggen på nye fly.
Trekk fra de to 737'ene som ble trukket fra trafikk denne uken, er de nok under10 år totalt ..
Hvilke 737er var det som utgikk denne uken?
RRP og RRY. De står på OSL for utfasing, så teknisk sett er de fortsatt aktive.
Alpha
ScanFlyer Silver
Og årsaken er åpenbar. Når oljeprisen jager og A1 jet koster skjorta så vil du ha drivstoffgjerrige fly. Også har du aspektet som det hele denne underdiskusjonen startet med, flyskam med tanke på utslipp. Der seirer også nye fly, og det blir spesielt tydelig over dammen der Norwegian har avsindig mye lavere utslipp enn alle andre flyselskap på planeten (og der SAS er nest sist).
Hjelper ikke med nye fly når man blør penger på sine oversjøiske operasjoner
De selskapene som tjener mest her er de som har en god mix av gamle og nye fly, og i forskjellige størrelser tilpasset hver rute
Hva menes egentlig med tidens miks?
Denne tråden handler om SAS' passasjertall, ikke om flyskam. SAS' passasjertall har generelt lite med hvorvidt et fly er utslippsarmt eller ikke.
Hadde det ikke vært for at utslippsarme fly er billigere å fly, hadde Norwegian aldri vært på noen liste over miljøledere. Så den "utmerkelsen" ser jeg på som fullstendig verdiløs for Norwegian, utover at de selvfølgelig tjener penger på å kjøpe mindre liter A1 på flyplassen. Det er enda uforståelig hva dét har med SAS' passasjertall for Juli 2019 endog...
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Nå har vi hørt varianter av disse prognosene i snart 10 år her på forumet, det som mangler i denne er hvordan Bonus programmene vil forsvinne - vi har også hørt hvordan LCC vil overta både kortere ruter og Long Haul - kartell virksomhet har det også blitt kalt - det eneste vi vet etter 10 år er at ikke noen av disse prognosene har vært i nærheten av å være korrekte.
Selv hadde jeg trodd at Norwegian ville ha gjort det bedre enn hva de gjør, men det er også feil - det eneste som har endret seg er at dette legges frem av nye nick.
Enig med deg i det siste, og mye av det samme har vi hørt før i Norwegian sin reklame, og Kjos sine visjoner og syn på hva som er den "korrekte" måten å drive flyselskap på.
Men tilbake til SAS, så har det vært en del kommentarer her om manglende strategi.
Min mening er at de faktisk har en ganske tydelig strategi som går på å levere et relativt stabilt produkt med fokus på den passasjergruppen som gir best fortjeneste.
Dette ser vi ganske tydelig i sommer der de stokker om på flåten og setter inn mindre fly Crj for å opprettholde frekvens på innenlands og samtidig bruker de større maskinene på ferieruter.
SAS har et svært godt business produkt på longhaul, og et greit nok premium produkt i Europa. Plus gir en del ekstra og normalt selges til priser godt under business produktet til LH, KLM, BA og ofte til priser på nivå med eller under Norwegian sitt standard produkt.
Tallene de siste årene viser vel at for SAS så har de stått fast på en strategi, stabilitet og lønnsomhet, og samtidig tatt viktige skritt i retning av en enhets-flåte A32x med en oppgradert miljøprofil. Supplert til dette innleie av mindre maskiner med SAS logo og service konsept for å sikre tilførsel av passasjerer til hub-ene.
Jeg har sett kritikk av at SAS har gått til det skrittet med innleie fra Air Nostum og City Jet, samt etablering av baser i Malaga og Dublin med andre vilkår enn skandinaviske.
Dette er blitt vanlig i bransjen. (For 2 uker siden reiste jeg med Air Nostrum på Iberia rute Frankfurt - Madrid - Jerez, og Madrid til Frankfurt) Hva er argumentet for at ikke også SAS kan gå inn på det samme? SAS var ikke først ute her, men har dere som kritiserer SAS for dette, en løsning som er like lønnsom bedriftsøkonomisk? - eller ser dere helst at SAS rykker tilbake til før november 2012 og blir et evig Alitalia case...
Personlig hadde jeg sett at SAS ble kjøpt opp av LH og inngått i den gruppen, eller fusjonert med Finnair til et stort dominerende selskap i Norden
Last edited:
BU662
critical mind
Faktisk bryr seg de allemeste kundene ikke engang om alderen av fly. Det eneste hva teller er pris, pris og pris. Og dersom man går ut og spører folk angående klima, så vil de selvsagt si at det er viktig osv. men forsatt folk vil fly billig til ferie, spise kjøtt, drive bil og ha varmt hus.
Om du driver lønnsomt er bare avhengig av din margin og din business model. Dersom det er ikke i orden, så kan du tape snart mange millioner og milliarder innen kort tid. Norwegian og SAS har begge vist dette i baktida. Nye fly krever enormt CAPEX og det er noe som driver CASK opp.
Lufthansa for sin del er en selskap som går meget bra. De tjente over 2 Mrd EUR sist år, og de har noen fly i flåten som er 30års gammelt.
(Det er forøvrig feil at ny teknologi alltid vinner. Spør LH eller Indigo om sine 320NEO problemer, spør tidlige 787 operatører som sine problemer)
-------------------
Back to the numbers
SAS for sin del viser sub-par tall i Juli. RPK veksten er mindre enn ASK veksten, ergo faller SLF. Longhaul ser ikke pent ut, samme gjelder for Charter hvor man merke nå effekten av flåte-struktur. Færre 737-600 betyr også at man har en visst oppgauging her også. Sist sommer ble det brukt mange 737-600 på tynne ruter i en meget smart vis.
Vi bør jo huske, det er Juli, folk har ferie og er ute og flyr. Som forlik: KLM hadde nesten 92% loadfactor i Juli
Om du driver lønnsomt er bare avhengig av din margin og din business model. Dersom det er ikke i orden, så kan du tape snart mange millioner og milliarder innen kort tid. Norwegian og SAS har begge vist dette i baktida. Nye fly krever enormt CAPEX og det er noe som driver CASK opp.
Lufthansa for sin del er en selskap som går meget bra. De tjente over 2 Mrd EUR sist år, og de har noen fly i flåten som er 30års gammelt.
(Det er forøvrig feil at ny teknologi alltid vinner. Spør LH eller Indigo om sine 320NEO problemer, spør tidlige 787 operatører som sine problemer)
-------------------
Back to the numbers
SAS for sin del viser sub-par tall i Juli. RPK veksten er mindre enn ASK veksten, ergo faller SLF. Longhaul ser ikke pent ut, samme gjelder for Charter hvor man merke nå effekten av flåte-struktur. Færre 737-600 betyr også at man har en visst oppgauging her også. Sist sommer ble det brukt mange 737-600 på tynne ruter i en meget smart vis.
Vi bør jo huske, det er Juli, folk har ferie og er ute og flyr. Som forlik: KLM hadde nesten 92% loadfactor i Juli
