SK SAS og eierskiftet - rutetråden

[Rland]

Re: SAS åbner København - Mumbai

Jeg har ikke hatt problemer med å handle taxfree i utlandet og ta med denne posen igjennom Domestic Transfer på OSL. Ble t.o.m stanset en gang i en stikkprøve kontroll uten at dem brydde seg om Tax Free posen fra en annen flyplass.

Det er jeg enig med deg i - men det er uansett mer plunder og heft å dra på taxfreepose(r) i tillegg til håndbagasje gjennom sluser og av og på fly fremfor å handle alt ved ankomst.

 

[kimpe]

Re: SAS og eierskiftet - rutetråden

Heisann!

Du kan godt handle på andre flyplasser og benytte "Domestic transfer" på Gardermoen ja. Tollerne bryr seg om kvoten, ikke hvor denne er handlet.

Bruker selv denne slusa nesten ukentlig.

Kim

 

[Someone]

Re: SAS og eierskiftet - rutetråden

Med dagens ordre på 45 (+10) E195-E2, så vil jo det fremover innebære en ikke ubetydelig vekst og kapasitetsvekst. Antar man de erstatter 4 A319 (-14/18 seter per fly) og 13, snart 16, E195 (+10 eller 14 seter per fly) så snakker man selv uten opsjonene en vekst i flåten på minst 20 maskiner. Og selv om noe eventuelt erstatter noe CRJ-900 kapasitet også, så tyder dette på en langt større rutenettverk i fremtiden.

 

[sarpingen87]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Kan det hende man ser en retur av London City på SAS sitt rutenett med denne ordren av E195-E2? Tenker primært fra København og Stockholm?

 

[Someone]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Kan det hende man ser en retur av London City på SAS sitt rutenett med denne ordren av E195-E2? Tenker primært fra København og Stockholm?

Tviler. LCY er ikke lenger like relevant som det var.

 

[AndreasN]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Dersom nettverkbyggingen virkelig skal få fart på seg så må det utvilsomt inn mindre fly. E295 blir vel definitivt for stort på feks AES-CPH, som vel er den type rute som man ønsker å bygge en viss frekvens på?

Ellers helt enig i at man kan ikke akkurat si at man merker noe særlig til Sky team. Men det vil vel endre seg når ting blir mer formalisert. Enn så lenge er man blitt gode venner med Delta og åpnet ruter til MAD og ICN.

 

[SASViking]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Kan det hende man ser en retur av London City på SAS sitt rutenett med denne ordren av E195-E2? Tenker primært fra København og Stockholm?

Jeg ville ikke være overrasket hvis det skete. SAS vil gerne flyve mere til London. STN var ikke en succes, det er næsten umuligt at få gode slots i LHR, slots i LGW er heller ikke det nemmeste, SEN og LTN er udelukket

 

[magtje]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Kan det hende man ser en retur av London City på SAS sitt rutenett med denne ordren av E195-E2? Tenker primært fra København og Stockholm?

Som andre skriver så har LCY mistet en del av statusen dem hadde fordi det har blitt mindre Buisness trafikk og fordi flere store finansbedrifter har flyttet ut fra London.
Mener å ha lest at LCY i fjor hadde flere fritidsreisende enn business reisende.

Jeg tviler på at vi får se SAS tilbake med det første på LCY fordi:
- LCY er sprengt og har ikke flere ledige slots og de slots som eventuelt blir ledige koster veldig mye.
- LCY har blitt mer fritidspreget og dermed har man ikke samme yield på rutene, noe som gjør at inntektene går ned.
- SAS er mer VFR og fritids rettet enn buisness og premiumrettet så det å bruke penger på dyre LCY slots er ikke verd pengene.
- LCY med sine spesielle egenskaper krever egne prosedyrer og pilot trening og godkjenning som koster penger.
- Selv om E-jets er godkjent på LCY så krever flyene som skal fly der egne tekniske tilpassinger noe som gjør at SAS i så fall må ha en egen sub-flåte fordi det ikke er lønnsomt å installere de nødvendige tilpasninger på alle de 55 flyene. Dette koster penger og komplisere driften unødvendig mye kun for de få aktuelle turene og de 2-3 flyplassene som krever det samme.

Hvis SAS skal fly på andre London flyplssser enn LHR så står nok LGW og STN foran i køen.

 

[Jccl]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Nu vet jag inte vad som räknas som optimal storlek men visst för mindre orter med en morgon och afton så kan de verka som lite svårt att fylla…

Jag har svårt att avgöra om de utnyttjar nätverket optimalt, kan säkert göras mer, men jag menar att det är ett nytt SAS vi ser och är inte enig i att man kan inte märka av Sky Team. Jag menar att det är mer samarbete nu än vad de någonsin hade i Star Alliance. Det nämns ICN och MAD men så glömmer man tex ATL och SEA, Delta har startat MSP och snart ser vi Vietnam på HAN. SAS har också helt klart lagt om till en mer dedikerad hub-strategi och övertygad om att de kommer in i JV, något de inte ens kunde drömma om i Star. Det är en make it or break it nästa 2-4 år och jag hoppas verkligen att det lyckas. Man har satt sig lite tungt på USA (vilket ger mening) så hoppas att den trafiken inte saktar ner för mycket.

 

[zeffen]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Dersom nettverkbyggingen virkelig skal få fart på seg så må det utvilsomt inn mindre fly. E295 blir vel definitivt for stort på feks AES-CPH, som vel er den type rute som man ønsker å bygge en viss frekvens på?

Ellers helt enig i at man kan ikke akkurat si at man merker noe særlig til Sky team. Men det vil vel endre seg når ting blir mer formalisert. Enn så lenge er man blitt gode venner med Delta og åpnet ruter til MAD og ICN.

AES er et godt eksempel på SAS fall og potensiale for å komme tilbake.

Tar man AES (eller andre tilsvarende mellomnivåflyplasser) vil jeg med min business-hatt på tro at AES-OSL og økt frekvens ville være vel så viktig -- for konkurranseevnen mot DY.

Sammenligner man SAS for noen år siden med nå på AES:
OSL: 6 flyvninger -> ca. 4 -- endel med E195 (DY 4 -> 4)
BGO: 3-4 flyvninger -> 0 (WF 0 -> 4-6, konkurrerte ut SAS)
TRD: 2 flyvninger -> 0 (WF 0 -> 2-3)
CPH: 2 flyvninger -> 1/dag i 6 uker høysesong (KLM 0 -> 2 AMS)

Forretningsmessig har de da gitt fra seg markedet så det monner. Før COVID var de alene på BGO/TRD/CPH. WF var ikke tilstede engang. CPH var da internasjonal hub-forbindelse #1 -- mens KLM nå har 2 daglige til AMS (1 vinter).

Tilsvarende reduksjoner ellers også, og de har helt gitt opp Molde. Å miste forbindelsen via WF er også et stort tap, så det er definitivt argumenter for å gå head-to-head med WF på mindre strekninger.

Det er lov å drømme men det umiddelbare fokuset MÅ vel være å få opp volumet på "hovedrutene" -- noe frekvens kan hjelpe veldig på -- og på å få økte forbindelser til CPH. Logisk sett ville jeg da antatt mye E195 på eksisterende nettverk (utenom de største) med økt frekvens + som stretch på rutene der man kan skalere om en destinasjon fra CRJ -- og så flytte CRJ til tynnere feeders som CPH-AES. Evt. sette et fly fulltid på å fly fra AES til både CPH og BGO (f.eks. AES-CPH-BGO-AES-BGO-AES-BGO-AES-BGO-CPH-AES) -- så klarer man to fluer i ett smekk (og kan justere høyere frekvens til CPH/lavere BGO på høysommeren).

(Tilsvarende logikk for andre flyplasser, bruker AES mer som eksempel enn jeg snakker om AES spesifikt)

Ville også vært logisk å komme tilbake på MOL med mindre fly -- om ikke annet så for å kunne si man dekker hele landet og for å virke litt mer aggressiv mot et stadig mer dominerende DY-konsern.

 

[AndreasN]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Nu vet jag inte vad som räknas som optimal storlek men visst för mindre orter med en morgon och afton så kan de verka som lite svårt att fylla…

Jag har svårt att avgöra om de utnyttjar nätverket optimalt, kan säkert göras mer, men jag menar att det är ett nytt SAS vi ser och är inte enig i att man kan inte märka av Sky Team. Jag menar att det är mer samarbete nu än vad de någonsin hade i Star Alliance. Det nämns ICN och MAD men så glömmer man tex ATL och SEA, Delta har startat MSP och snart ser vi Vietnam på HAN. SAS har också helt klart lagt om till en mer dedikerad hub-strategi och övertygad om att de kommer in i JV, något de inte ens kunde drömma om i Star. Det är en make it or break it nästa 2-4 år och jag hoppas verkligen att det lyckas. Man har satt sig lite tungt på USA (vilket ger mening) så hoppas att den trafiken inte saktar ner för mycket.

Delta nevnes, derfor nevnes ikke MSP, SEA, ATL, JFK og større maskiner på BOS konkret. Men ja, med Delta har man funnet tonen. Og mer derfra kan det nok komme, dersom ting ikke endrer seg veldig i det markedet. Men med sin egen eier har man så langt ikke funnet tonen. Men det vil vel endre seg i takt med at eierskapet tar mer form.

 

[AndreasN]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Som andre skriver så har LCY mistet en del av statusen dem hadde fordi det har blitt mindre Buisness trafikk og fordi flere store finansbedrifter har flyttet ut fra London.
Mener å ha lest at LCY i fjor hadde flere fritidsreisende enn business reisende.

Jeg tviler på at vi får se SAS tilbake med det første på LCY fordi:
- LCY er sprengt og har ikke flere ledige slots og de slots som eventuelt blir ledige koster veldig mye.
- LCY har blitt mer fritidspreget og dermed har man ikke samme yield på rutene, noe som gjør at inntektene går ned.
- SAS er mer VFR og fritids rettet enn buisness og premiumrettet så det å bruke penger på dyre LCY slots er ikke verd pengene.
- LCY med sine spesielle egenskaper krever egne prosedyrer og pilot trening og godkjenning som koster penger.
- Selv om E-jets er godkjent på LCY så krever flyene som skal fly der egne tekniske tilpassinger noe som gjør at SAS i så fall må ha en egen sub-flåte fordi det ikke er lønnsomt å installere de nødvendige tilpasninger på alle de 55 flyene. Dette koster penger og komplisere driften unødvendig mye kun for de få aktuelle turene og de 2-3 flyplassene som krever det samme.

Hvis SAS skal fly på andre London flyplssser enn LHR så står nok LGW og STN foran i køen.

Dersom det krever at flyene må ha tekniske tilpassninger så blir det vel neppe noe comeback på LCY. Det hadde vel neppe vært aktuelt fra CPH, ARN eller OSL uansett, med mindre det var ren økning. Men LCY kunne jo vært en inngang for et comeback til LON for SK fra BGO, GOT, SVG og kanskje en plass eller to til. Ruter der man neppe trenger 180(eller 135) seter uansett og det er mye point 2 point trafikk.

 

[AndreasN]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

AES er et godt eksempel på SAS fall og potensiale for å komme tilbake.

Tar man AES (eller andre tilsvarende mellomnivåflyplasser) vil jeg med min business-hatt på tro at AES-OSL og økt frekvens ville være vel så viktig -- for konkurranseevnen mot DY.

Sammenligner man SAS for noen år siden med nå på AES:
OSL: 6 flyvninger -> ca. 4 -- endel med E195 (DY 4 -> 4)
BGO: 3-4 flyvninger -> 0 (WF 0 -> 4-6, konkurrerte ut SAS)
TRD: 2 flyvninger -> 0 (WF 0 -> 2-3)
CPH: 2 flyvninger -> 1/dag i 6 uker høysesong (KLM 0 -> 2 AMS)

Forretningsmessig har de da gitt fra seg markedet så det monner. Før COVID var de alene på BGO/TRD/CPH. WF var ikke tilstede engang. CPH var da internasjonal hub-forbindelse #1 -- mens KLM nå har 2 daglige til AMS (1 vinter).

Tilsvarende reduksjoner ellers også, og de har helt gitt opp Molde. Å miste forbindelsen via WF er også et stort tap, så det er definitivt argumenter for å gå head-to-head med WF på mindre strekninger.

Det er lov å drømme men det umiddelbare fokuset MÅ vel være å få opp volumet på "hovedrutene" -- noe frekvens kan hjelpe veldig på -- og på å få økte forbindelser til CPH. Logisk sett ville jeg da antatt mye E195 på eksisterende nettverk (utenom de største) med økt frekvens + som stretch på rutene der man kan skalere om en destinasjon fra CRJ -- og så flytte CRJ til tynnere feeders som CPH-AES. Evt. sette et fly fulltid på å fly fra AES til både CPH og BGO (f.eks. AES-CPH-BGO-AES-BGO-AES-BGO-AES-BGO-CPH-AES) -- så klarer man to fluer i ett smekk (og kan justere høyere frekvens til CPH/lavere BGO på høysommeren).

(Tilsvarende logikk for andre flyplasser, bruker AES mer som eksempel enn jeg snakker om AES spesifikt)

Ville også vært logisk å komme tilbake på MOL med mindre fly -- om ikke annet så for å kunne si man dekker hele landet og for å virke litt mer aggressiv mot et stadig mer dominerende DY-konsern.

CPH-TRF/KRS/HAU/AES/TRD/BOO/TOS er vel alle mulige ruter som SK vil se på med nye øyne. Men der vil jo som nevnt E295 kunne bli i største laget. CPH-OSL/BGO/SVG/GOT/ARN kan jo få økt frekvens vet å ta i bruk mindre maskiner på noen avganger.

Men så skal det bli spennende å se om det også kan skje ting på norsk innenriks?
BGO-KRS/AES/BOO/TOS osv. Ruter som WF tilsynelatende får til med Q400.

 

[magtje]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Dersom det krever at flyene må ha tekniske tilpassninger så blir det vel neppe noe comeback på LCY. Det hadde vel neppe vært aktuelt fra CPH, ARN eller OSL uansett, med mindre det var ren økning. Men LCY kunne jo vært en inngang for et comeback til LON for SK fra BGO, GOT, SVG og kanskje en plass eller to til. Ruter der man neppe trenger 180(eller 135) seter uansett og det er mye point 2 point trafikk.

LCY fra BGO, SVG og GOT kan du bare glemme.
Til det koster slots for mye og yielden for lav til at det er verd pengene.
Det er også flere andre selskaper og (merk lukrative) ruter som kniver om tilgang til LCY.

Selv om LCY nå har flere fritidsreisende enn business så går de fleste ruter til store buisness hubs, trafikk hubs og feriesteder hvor den øvre/ rike klassen ofte reiser til. Altså ruter som er mer ex- London orientert.

 

[mlindgreen]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Delta nevnes, derfor nevnes ikke MSP, SEA, ATL, JFK og større maskiner på BOS konkret. Men ja, med Delta har man funnet tonen. Og mer derfra kan det nok komme, dersom ting ikke endrer seg veldig i det markedet. Men med sin egen eier har man så langt ikke funnet tonen. Men det vil vel endre seg i takt med at eierskapet tar mer form.

"sin egen eier"??
SAS har flere ejere
Castelake (investment fund) 32%
Den danske stat 25,8%
Air France-KLM 19,9%
Lind Invest 8,6%

Air France-KLM ejer en ikke kontrollerende mindretalspost i SAS. De har ganske rigtigt en option på at kunne købe en majoritetspost, men har ikke tilkendegivet om de vil benytte denne.
Forholdt til Air France-KLM er derfor som for alle andre partnere i Skyteam. Man samarbejder der hvor begge selskaber finder det fordelagtigt. Hverken SAS eller Air France-KLM tager særlige hensyn til hinanden. De driver hver for sig deres forretning på den måde de mener er mest profitabelt.

 

[AndreasN]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

"sin egen eier"??
SAS har flere ejere
Castelake (investment fund) 32%
Den danske stat 25,8%
Air France-KLM 19,9%
Lind Invest 8,6%

Air France-KLM ejer en ikke kontrollerende mindretalspost i SAS. De har ganske rigtigt en option på at kunne købe en majoritetspost, men har ikke tilkendegivet om de vil benytte denne.
Forholdt til Air France-KLM er derfor som for alle andre partnere i Skyteam. Man samarbejder der hvor begge selskaber finder det fordelagtigt. Hverken SAS eller Air France-KLM tager særlige hensyn til hinanden. De driver hver for sig deres forretning på den måde de mener er mest profitabelt.

Men du forstod vel hvem det ble siktet til?


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

[zeffen]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Som andre skriver så har LCY mistet en del av statusen dem hadde fordi det har blitt mindre Buisness trafikk og fordi flere store finansbedrifter har flyttet ut fra London.
Mener å ha lest at LCY i fjor hadde flere fritidsreisende enn business reisende.

Jeg tviler på at vi får se SAS tilbake med det første på LCY fordi:
- LCY er sprengt og har ikke flere ledige slots og de slots som eventuelt blir ledige koster veldig mye.
- LCY har blitt mer fritidspreget og dermed har man ikke samme yield på rutene, noe som gjør at inntektene går ned.
- SAS er mer VFR og fritids rettet enn buisness og premiumrettet så det å bruke penger på dyre LCY slots er ikke verd pengene.
- LCY med sine spesielle egenskaper krever egne prosedyrer og pilot trening og godkjenning som koster penger.
- Selv om E-jets er godkjent på LCY så krever flyene som skal fly der egne tekniske tilpassinger noe som gjør at SAS i så fall må ha en egen sub-flåte fordi det ikke er lønnsomt å installere de nødvendige tilpasninger på alle de 55 flyene. Dette koster penger og komplisere driften unødvendig mye kun for de få aktuelle turene og de 2-3 flyplassene som krever det samme.

Hvis SAS skal fly på andre London flyplssser enn LHR så står nok LGW og STN foran i køen.

Som londoner så har LCY mistet mye av appellen nå som Elizabeth Line er kommet og IKKE stopper der -- det er mye enklere å komme seg til Heathrow + det er ett-stopp-skifter til Gatwick, Luton og Stansted.

Til og med fra Canary Wharf er Heathrow nå bare 45 minutter unna (mot 15 for LCY). 40 mot 24 fra City. Og Gatwick på under en time (35 minutter fra City). Begge med mye bedre tilbud og forbindelser.

Om en flyplass er på vei opp så er det Luton:
* DART som effektivt transportmiddel til togstasjon fra terminalbygningen
* 22 minutter med tog inn til London St Pancras med Luton Express
* Fornyelser og moderniseringsprosjekter som er fullført
* Et godt utvalg flyplasshoteller i nærheten
* Nærhet til Nord-London og direktetog med Thameslink til store deler av London-området og nordover
* Uten slot-begrensningene til Heathrow og Gatwick

Vil tippe LGW og LTN er de to alternativene man bør se på -- STN blir mer og mer bare en RyanAir-flyplass (og tar mye lengre å komme seg til). LCY er nå blitt veldig mye BA Cityflyer og lite annet (noe KLM, LH etc. tilslutningsflyvninger som lett kunne flyttes) -- andre har kommet og gått uten å få det til å bli profitabelt -- den er én styrebeslutning i BA fra å bli en spøkelsesflyplass.

Som andre nevner må man også ha spesiell opplæring for å fly dit -- og det er mange spesielle krav pga kort rullebane og begrensninger på overflyvning av området rundt. For noen år siden hadde jeg definitivt sagt noe helt annet, men akkurat nå er LCY det absolutt siste jeg hadde satset på.

 

[magtje]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Som londoner så har LCY mistet mye av appellen nå som Elizabeth Line er kommet og IKKE stopper der -- det er mye enklere å komme seg til Heathrow + det er ett-stopp-skifter til Gatwick, Luton og Stansted.

Til og med fra Canary Wharf er Heathrow nå bare 45 minutter unna (mot 15 for LCY). 40 mot 24 fra City. Og Gatwick på under en time (35 minutter fra City). Begge med mye bedre tilbud og forbindelser.

Om en flyplass er på vei opp så er det Luton:
* DART som effektivt transportmiddel til togstasjon fra terminalbygningen
* 22 minutter med tog inn til London St Pancras med Luton Express
* Fornyelser og moderniseringsprosjekter som er fullført
* Et godt utvalg flyplasshoteller i nærheten
* Nærhet til Nord-London og direktetog med Thameslink til store deler av London-området og nordover
* Uten slot-begrensningene til Heathrow og Gatwick

Vil tippe LGW og LTN er de to alternativene man bør se på -- STN blir mer og mer bare en RyanAir-flyplass (og tar mye lengre å komme seg til). LCY er nå blitt veldig mye BA Cityflyer og lite annet (noe KLM, LH etc. tilslutningsflyvninger som lett kunne flyttes) -- andre har kommet og gått uten å få det til å bli profitabelt -- den er én styrebeslutning i BA fra å bli en spøkelsesflyplass.

Som andre nevner må man også ha spesiell opplæring for å fly dit -- og det er mange spesielle krav pga kort rullebane og begrensninger på overflyvning av området rundt. For noen år siden hadde jeg definitivt sagt noe helt annet, men akkurat nå er LCY det absolutt siste jeg hadde satset på.

Ser nå at Luton (godkjent av Parliament) skal utvides kraftig inkludert en hel ny terminal, flere stands (og kanskje rullebane), så da er nok Luton et alternativ som stiger opp på listen som en nr 2 flyplass for SAS.

 

[Scandinavien_Airlines]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Vil tippe LGW og LTN er de to alternativene man bør se på -- STN blir mer og mer bare en RyanAir-flyplass (og tar mye lengre å komme seg til). LCY er nå blitt veldig mye BA Cityflyer og lite annet (noe KLM, LH etc. tilslutningsflyvninger som lett kunne flyttes) -- andre har kommet og gått uten å få det til å bli profitabelt -- den er én styrebeslutning i BA fra å bli en spøkelsesflyplass.

Jeg kan til dels være enig i analysen, MEN! At kalde Stansted for en Ryanair flyveplads er overdrevent. Flere og flere selskaber, finder vej til Lufthavnen. Fx åbner Turkish Airlines, der til. Emirates har fløjet der i flere år. Lufthansa har kigget på at flyve der til. Så den lufthavn er meget mere end en "Ryanair flyveplads"

Ser nå at Luton (godkjent av Parliament) skal utvides kraftig inkludert en hel ny terminal, flere stands (og kanskje rullebane), så da er nok Luton et alternativ som stiger opp på listen som en nr 2 flyplass for SAS.

Luton er gangske rigtigt blevet godkendt til udvidelse. Lufthavnen har både beboelsesmæssigt i området, og lufthavnsmæssigt stor mulighed for udvikle sig positivt. Både med flere baner, og ny terminal. Derudover har lufthavnen en hurtigtransit i mellem stationen og lufthavnen, som blev færdig for ikke så længe siden. Desværre er det primært dog kun lavpris der den dag i dag operere i lufthavnen. Fx Ryanair. easyJet og Wizzair, som hovedparten af trafikken. Man ser dog også at El Al operere der.

 

[SASViking]

Re: SAS bestiller 45 (+10) E195-E2

Jeg kan til dels være enig i analysen, MEN! At kalde Stansted for en Ryanair flyveplads er overdrevent. Flere og flere selskaber, finder vej til Lufthavnen. Fx åbner Turkish Airlines, der til. Emirates har fløjet der i flere år. Lufthansa har kigget på at flyve der til. Så den lufthavn er meget mere end en "Ryanair flyveplads"



Luton er gangske rigtigt blevet godkendt til udvidelse. Lufthavnen har både beboelsesmæssigt i området, og lufthavnsmæssigt stor mulighed for udvikle sig positivt. Både med flere baner, og ny terminal. Derudover har lufthavnen en hurtigtransit i mellem stationen og lufthavnen, som blev færdig for ikke så længe siden. Desværre er det primært dog kun lavpris der den dag i dag operere i lufthavnen. Fx Ryanair. easyJet og Wizzair, som hovedparten af trafikken. Man ser dog også at El Al operere der.

Ryanair står for omkring 80% af de rejsende fra STN, det bliver ikke meget mere dominerende end det. Den eneste grund til at flere finder dertil er, at STN er den eneste af de større London lufthavne med kapacitet. SEN er den eneste anden lufthavn med lidt kapacitet, men da banen der er kort betyder det, at det er begrænset hvad der kan lette og lande der. Terminalen er samtidigt lille, så det er også begrænset hvad den kan håndtere.