SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

[Polaris]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

De siste gangene jeg har flydd fra OSL og flyet har blitt deicet har vært ved 01L. Ene gangen sto SAS og DY 737 side ved side, sammen med en Korean 777 og gangen etter sto SAS 333 og Thai 777 side ved side. Felles kø frem til til deice begge ganger.

I tillegg til militærflyene, på Onsdag stod vi side om side; Tysk C160, SAS og DY. (01L)

 

[ENBO]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Mener du at to fly som står fast i KKN ikke får noe å sifor passasjerer på OSL? Og ja jeg sammenligner det med som skjedde på OSL, fra et passasjer synspunkt.
Hvorfor er passasjerer på KKN mindre viktig enn passasjerer på OSL? KKN passasjerer har vel også en grunn for å reise? Det holder ikke å si at hvis de skulle være sikker på å komme fram burde de reist i går.

Vidar

Joda, passasjerene i Finnmark har samme rettigheter og lov til å rope når noe går galt, men jeg oppfatter at majoriteten av dine innlegg går på at i flyindustrien gjelder Darwins Law. Og gitt at dine grunntanker er riktige, må for eksempel 300 finnmarkinger tre til siden, og ikke komme fram når de skulle. I en rå verden er det bare sånn det er. Og til spørsmålet du stiller til slutt; ett fly spiller nok en rolle, men stopper ikke resten av dagen

 

[Lamox]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Mener du at to fly som står fast i KKN ikke får noe å sifor passasjerer på OSL? Og ja jeg sammenligner det med som skjedde på OSL, fra et passasjer synspunkt.
Hvorfor er passasjerer på KKN mindre viktig enn passasjerer på OSL? KKN passasjerer har vel også en grunn for å reise? Det holder ikke å si at hvis de skulle være sikker på å komme fram burde de reist i går.

Vidar

Vel, du prater jo vanligvis økonomi...? Hvis du i det daglige har behov for EN de-ice bil i KKN (og mer trenger du definitivt ikke!), så vil ytterligere en kun i reserve utgjøre en enorm kostnad relativt sett. I forhold til å ha EN i reserve av eks 10 i OSL (jeg har ingen anelse om det eksakte tallet) - eller i det minste å dimensjonere for det en kan ha behov for på en is-dag, så må det utgjøre en så stor kostnad at jeg ikke helt forstår hvordan du mener at det kan forsvares. Hvor mange ganger har dette skjedd de siste 10 årene i KKN?

Hvis et flyselskap har 200 fly, så har det sikkert et par i reserve. Har det 1 fly, så kan jeg garantere deg at det IKKE har 1 i reserve!

 

[Happyflyer]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Hold deg til fakta og ikke kom med sprøyt. Dessuten, "LOL" hører hjemme på barneskolen.

Hva er fakta? Ganske smålig av deg å påstå slike ting uten å kunne komme med noe fakta selv. Også synes jeg at din bemerkelse på språkbruk er mer patetisk enn å bruke LOL. Ta ihvertfall hensyn til at det er ny bruker

 

[Whoop_whoop]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

http://www.finnmarken.no/lokale_nyheter/article6374430.ece

Denne har vært postet tidligere, og viser vel at ingen er skånet for feil og uforutsette hendelser. Det er vel ingen som dimensjoneer for feil. Det var heller ikke gjort her. Reservebil måtte hentes på andre siden av fylket.

For sammenligningens skyld betyr det at du må hente bilen i Trondheim, om en bil sviktet på OSL.

http://www.finnmarken.no/lokale_nyheter/article6374819.ece



Vidar

Det er ingen tvil om at du ikke er en SAS-fanatiker, men vær så snill å sammenligne epler med epler.

For det første er det EN handlingagent på KKN, den er eid av SAS. Den handler både SAS, WF og DY. Sistnevnte mest fordi de må, ikke fordi de nødvendigvis vil. Men når ingen fly likevel ikke kommer i luften, da forsvinner poenget med at SGH står i veien for DY.

På OSL er saken helt annerledes all den tid Norwegians tjenesteleverandør ikke har mannskap/utstyr hvis årsak egentlig er fullstendig irrelevant og dermed beviselig står direkte i veien for andre flyselskaper.

 

[sidstar]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Jeg lurer på hvorfor OSL ikke har to køer hvis ulik fart på deice skaper et problem og ekstra forsinkelser.
M+N hold short of A2 for deice til 01L, S+T hold short of B7 for 19L.
De som har greie på det, ville en slik inndeling skape problemer, f.eks. vingespenn på 330 og 777 og avstand mellom taxebanene?

Hei!
Grunnen er vel ganske enkel den.
Den ene taxebanen brukes stort sett til deice kø, mens den andre brukes til fly som ikke trenger deice (i begynnelsen før f.eks M var forlenget måtte jo de som ikke trengte deice inn i køen...og da trengte de også plutselig deice ), og innimellom for og lure prioriterte flighter frem i køen. I tillegg som ved f.eks freezingfog hender det at fly må returnere til gate for fanblade heating eller tech osv. eller for 01L sin del så står det også fly i H8 som f.eks skal til GA innimellom. På 19L har du samme problemet med rusegropa (som riktignok ikke brukes så ofte) Så derfor er ytre taxebane satt av til motsatt taxing og/eller fly som ikke trenger å stå i deice kø.
Det er sikkert noen som sikkert mener man kunne brukt rullebanen til og taxe tilbake, men dette vil redusere kapasiteten til flyplassen. Med 5-6 deice stands er det stort sett hele tiden fly klar til avgang så avgangstempoet på +- 1 minutt kan holdes.
For ATC sin del betyr det ingenting hvilken logo flyet har på siden, så lenge kapasiteten blir utnyttet

Og kode D og E fly kan taxe samtidig på begge de paralelle taxebanene. M/N og S/T...for info

 

[TOS]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

På OSL er saken helt annerledes all den tid Norwegians tjenesteleverandør ikke har mannskap/utstyr hvis årsak egentlig er fullstendig irrelevant og dermed beviselig står direkte i veien for andre flyselskaper.

Jeg ser problemet, men spørsmålet er hvem som er ansvarlig for at helheten er lagt opp slik at den ene ikke forsinker den andre. OSL bør se på hvordan dette skal og bør løses, og som nevnt før er en løsning at denne tjenesten leveres av OSL. Hadde OSL hatt muligheten til å la de ulike selskapene ha deicing plattformer som ikke er i konflikt med hverandre, så ville det vært uproblematisk å overlate valget til flyselskapene hva angår bemanning og utstyr. Når så ikke er tilfellet er det ikke sikkert at det er spesielt lurt å la de enkelte selskapene selv vurdere hvordan dette skal organiseres.

Poenget med å vise til KKN-hendelsen var vel bare å indikere at uhell med utstyr skjer selv den beste. På OSL har dette derimot følgeproblemer for andre selskaper, men spørsmålet er om det er det enkelte flyselskap som da skal holdes ansvarlig når infrastrukturen ikke egentlig er lagt opp til at selskapene skal kunne fatte egne beslutninger om slikt. DY står jo i utgangspunktet fritt til å velge å forsinke egne fly pga lav bemanning/lite utstyr. At dette så påvirker andre selskaper negativt er en uheldig sideeffekt av opplegget OSL har lagt opp til. Jeg antar at OSL ikke kan bøtelegge DY for dette, og ei heller at andre flyselskaper kan saksøke DY for kostnader ved forsinkelser. Da må man mao tenke nytt rundt hele strukturen. Hvis det derimot står spesifisert i kontrakten mellom OSL/Avinor og flyselskapene at flyselskapene har ansvar for å ikke påføre andre selskaper ulemper gjennom for lav bemanning etc. så ligger det vel an til en erstatningsrunde.

 

[Whoop_whoop]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Jeg ser problemet, men spørsmålet er hvem som er ansvarlig for at helheten er lagt opp slik at den ene ikke forsinker den andre. OSL bør se på hvordan dette skal og bør løses, og som nevnt før er en løsning at denne tjenesten leveres av OSL. Hadde OSL hatt muligheten til å la de ulike selskapene ha deicing plattformer som ikke er i konflikt med hverandre, så ville det vært uproblematisk å overlate valget til flyselskapene hva angår bemanning og utstyr. Når så ikke er tilfellet er det ikke sikkert at det er spesielt lurt å la de enkelte selskapene selv vurdere hvordan dette skal organiseres.

Poenget med å vise til KKN-hendelsen var vel bare å indikere at uhell med utstyr skjer selv den beste. På OSL har dette derimot følgeproblemer for andre selskaper, men spørsmålet er om det er det enkelte flyselskap som da skal holdes ansvarlig når infrastrukturen ikke egentlig er lagt opp til at selskapene skal kunne fatte egne beslutninger om slikt. DY står jo i utgangspunktet fritt til å velge å forsinke egne fly pga lav bemanning/lite utstyr. At dette så påvirker andre selskaper negativt er en uheldig sideeffekt av opplegget OSL har lagt opp til. Jeg antar at OSL ikke kan bøtelegge DY for dette, og ei heller at andre flyselskaper kan saksøke DY for kostnader ved forsinkelser. Da må man mao tenke nytt rundt hele strukturen. Hvis det derimot står spesifisert i kontrakten mellom OSL/Avinor og flyselskapene at flyselskapene har ansvar for å ikke påføre andre selskaper ulemper gjennom for lav bemanning etc. så ligger det vel an til en erstatningsrunde.

DY står selvsagt fritt til å velge hvem de vil ha som underleverandør av alle tjenester. Men når deres "underleverandør" leverer til dels svært tidskrevende deicingtjenester som det som i følge andre er på bakgrunn av at deres underleverandør ikke har nok deiicingbiler tilgjengelig, da skjønner jeg at noen f.eks. SAS som har sin egen underleverandør som leverer service på tid ønsker kompensasjon for at andre står i veien.

At OSL ikke har egne deiicingplattformer for de enkelte handlingselskapene/flyselskapenë er jo interessant. Men det er interessant å se at SAS som et generelt seriøst selskap hva forsinkelser og/eller erstatninger måtte angå måtte blø for Røros/Aero/Norwegian hvor kostnadskutt virker som eneste mål.

 

[Radiv]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Hvordan organiseres dette andre steder i Norge og andre steder i verden med vinterforhold.
Er det alltid flyselskapet som ordner dette hver for seg, eller er dette noen steder en tjeneste man kjøper av flyplassen ved behov, og får regning på dette?

 

[TCAS]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Kan ikke huske at dette har vært et problem tidligere vintere på OSL. Har det skjedd noe nytt siste året som gjør utslaget i år? Så mye større er vel ikke trafikken på OSL i år i forhold til i fjor? Har DY gått inn nye handlingavtaler med dårligere beredskap? Eller er det deres handlingselskap som rett og slett leverer dårligere? Eller er det SAS som har blitt mye mer effektive? Eller er det den rødgrønne regjeringen sin skyld? I så fall bør Siv Jensen snart komme på banen!

 

[LN-MOW]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Deicing er seriøse greier, og operatøren er ansvarlig for at den gjennomføres forsvarlig, enten i egen regi eller av agent. I alle tilfeller må tilbyderen kurses og sertifiseres av flyoperatøren(e) hver høst. Det er ikke billig å drive deicing, så i hoedregel er det den største handlingagenten som tar seg av det.

På store flyplasser som OSL er det selvfølgelig litt annerledes ...

 

[STUER75]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Som info koster en ny effektiv deice bil ca 6mill

 

[LN-MOW]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Ikke bare det, men væske er også 'ferskvare' og har begrenset holdbarhet. Har man en mild vinter, er sjansen stor for at man må hive væske som går ut på dato. I motsatt fall kan man risikere at man ikke får tak i nok, slik det var for noen år siden hvor deicingvæske vel var mangelvare i omtrent hele Europa ..

Så det er mye penger involvert i dette, og ikke lite av det er 'risikokapital' ...

 

[LN-VLE]

Re: SAS ikke helt fornøyd med DY sin deicing

Det er ingen tvil om at du ikke er en SAS-fanatiker, men vær så snill å sammenligne epler med epler.

Jeg er opptatt av at det skal være konkurranse på reiser i Norge til beste for passasjerene. Om selskapene heter SAS, Norwegian eller noe annet betyr ikke så veldig mye for meg. Jeg reiser med både SAS og Norwegian. Og for min del lever jeg godt med SAS som et godt drevet selskap som leverer både til sine kunder, ansatte og eiere. Jeg aksepterer også at andre gjør andre valg enn meg når de skal ut å reise. Men jeg forutsetter at man driver innenfor de lover og regler som gjelder. At en stevning eller en undersøkelse automatisk betyr at den som stevnes eller undersøkes har gjort noe galt kjøper jeg derimot ikke. Jeg velger å vente til det kommer en konklusjon. Og det gjør meg ikke til fanatiker av hverken det ene eller andre selskapet.
Og det var vel svaret på det jeg quoted ovenfor + litt på en annen tråd.

Og som TOS skrev så var linken til hendelsen på KKN kun for å illustrere at alle kan rammes av uheldige omstendigheter. Jeg synes ikke det kom godt nok fram i postene som omtalte de siste dagers hendelser på OSL. Hvorfor Norwegians problemer oppsto aner jeg ikke, men det kommer vel fram med tiden. Jeg ser at noen automatisk koblet dette til LCC.




Vidar