SAS: Fremtidige IC-fly

sail4fun said:
787 er vel ikke svaret på alle IC spørsmål.
SK bør vel sterkt vurdere kombinasjon av A330 og A350
Click to expand...

Det er helt naturlig at 343 er de første som forsvinner fra flåten. Det er der kostnadsbesparelsen er størst, og de er vel også eldst.

Grunnen til at jeg har mest tro på 787 er at den har en variant som er omtrent som 767 i størrelse. SAS har slitt med for stort materiell på noen ruter. Skal de opp på en flåte på 18-20 fly, så er det vanskelig med bare fly på størrelse med 343. Det er mye lettere å åpne nye ruter og få det til å gå rundt dersom man har små nok fly. Se f.eks. på CO sin satsing med 752 fra EWR. Det hadde ikke fungert dersom de hadde brukt 767. Rett materiell i forhold til etterspørsel og kundegrunnlag er en nøkkel i luftfarten.

Når det er sagt, tror jeg at 787 og 350 i tilsvarende størrelse kommer til å ha veldig like driftskostnader. Flyene er utviklet omtrent samtidlig, vil bruke omtrent samme motorteknologi og det skal da godt gjøres at den ene er mer enn 2-3% billligere i drift enn den andre. Derfor mener jeg at størrelsen på flyet bør være avgjørende for SAS sitt valg. Satser de på å øke flåten og åpne nye destinasjoner fra de tre hub'ene, eller vil de satse på å drive videre de destinasjonene med den kapasiteten de har på en mest effektiv måte??
 
FlyHi said:
Hvad er forskellen på 787 vs 350 mht cargo. Sikkert en faktor der betyder langt mere for SK's flyvalg ift. f.eks. DY.
Click to expand...

Riktig gos spørsmål! Jeg synes også at det blir avgjørende. Cargo er en virkelig viktig del av alle Business Casene hos SAS, og det hadde vært fint med litt input på dette. Min forståelse er at A350 har større Cargo kapasitet i og med at flyet selv er litt større, men har noen andre detaljer / meninger på dette?

Dag Viking said:
Grunnen til at jeg har mest tro på 787 er at den har en variant som er omtrent som 767 i størrelse. SAS har slitt med for stort materiell på noen ruter. Skal de opp på en flåte på 18-20 fly, så er det vanskelig med bare fly på størrelse med 343. Det er mye lettere å åpne nye ruter og få det til å gå rundt dersom man har små nok fly. Se f.eks. på CO sin satsing med 752 fra EWR. Det hadde ikke fungert dersom de hadde brukt 767. Rett materiell i forhold til etterspørsel og kundegrunnlag er en nøkkel i luftfarten.
Click to expand...

Helt enig, og jeg føler også at det hadde vært bedre med flere destinasjoner og småere flyer enn motsatt. Men hvis vi inkluderer Cargo aktiviteter i tenkeprossesen, er din konsklusjon fortsatt det samme?
 
Jamesbond_ppk said:
Men hvis vi inkluderer Cargo aktiviteter i tenkeprossesen, er din konsklusjon fortsatt det samme?
Click to expand...

Ja, en 787 vil kunne ta ~like mye cargo i forhold til antall passasjerer som en A350, og for ruter opp til 11-12 timer vil begge kunne fly med maksimal payload.
Selvsagt vil en A350-900 ta mer cargo enn et 787-9, men det er også større og dyrere.
Det er ingen som vet nøyaktige tall ennå, siden tomvekt ikke er offentliggjørt. Dessuten er det ikke umulig at det kommer flere økninger i MTOW etter hvert heller.
 
Jamesbond_ppk said:
Riktig gos spørsmål! Jeg synes også at det blir avgjørende. Cargo er en virkelig viktig del av alle Business Casene hos SAS, og det hadde vært fint med litt input på dette. Min forståelse er at A350 har større Cargo kapasitet i og med at flyet selv er litt større, men har noen andre detaljer / meninger på dette?



Helt enig, og jeg føler også at det hadde vært bedre med flere destinasjoner og småere flyer enn motsatt. Men hvis vi inkluderer Cargo aktiviteter i tenkeprossesen, er din konsklusjon fortsatt det samme?
Click to expand...
Kabinbredden er 10cm større i A350 en 787, Landingshjul tar ca samme plass og drivstoff lagres i vingene Dermed er antakelig cargo kapasiteten i volum rellativt lik, på sammenliknbare modeller. Begge modeller har en rekkevidde som er betydelig lenger en de rutene SAS oppererer i dag og flyene trenger ikke ta av fulltanket. Dermed bør også nyttelasten være tilstrekkelig til at flyet kan utnytte volumet, selv full av pax.
 
Jeg håper på Airbus.
Boeing har bevist så mange ganger, også med 787 at de overhodet ikke tenker arbeidsmiljø for kabinansatte.
Ser bra ut, men funker dårlig i praksis.
 
RWY 24 said:
Intressant! Kan du forklare hvor 787 kommer til kort der?
Click to expand...

Jupp.
Har vært på endel utstillinger om kabininteriør. Blandt annet dreamliner.
Som sagt, det ser bra ut. Men det er slik at de som skal lukke hyllene ofte er lavere en 180 cm. Da blir punktet hvor man skyver hyllene opp for lavt, og vekten blir veldig høy. Boeing har innrømmet at dette kan være et problem, men vil ikke gjøre noe med det.
Dørene deres er relativt tunge å lukke og åpne, kan være at dette blir bedre i flyene som faktisk leveres, men i mock-up, var disse tunge. Blir spennende å se hvordan dette vil være i sterk vind.
I mock-up`en var det endel kanter og karmer som vil bli et problem om de ikke fjernes.
Dette er problemer jeg ikke så ved besøk i samme type mock-up hos airbus og deres A350.

Men selvfølgelig, ingen har levert noe enda så tiden vil vise.
Men erfaringsmessig er Airbus et hestehode foran Boeing på interiør.
Men ingen tvil om at Boeing har bedre utseende på eksteriøret.
 
MOD
Da har en del innlegg som handlet mest om hva som var penest av Boeing og Airbus blitt slettet, og vi lar denne tråden handle om SAS sine planer om nye IC-fly.
MOD
 
Jag hoppas SAS väljer en enhetlig flotta med Airbus A350-900.
A359 blir kapacitetsmässigt jämförbar med Airbus A330-300/A340-300 som SK flyger idag. Den interkontflotta SK har idag är inte speciellt gammal och behöver inte ersättas än på länge. Äldsta A343 är 10 år & äldsta A333 är knappt 8 år.
Jag gissar att de kommer ersättas 2017-2019. Förhoppningsvis av A359.
 
L-1011 said:
Jag hoppas SAS väljer en enhetlig flotta med Airbus A350-900.
A359 blir kapacitetsmässigt jämförbar med Airbus A330-300/A340-300 som SK flyger idag. Den interkontflotta SK har idag är inte speciellt gammal och behöver inte ersättas än på länge. Äldsta A343 är 10 år & äldsta A333 är knappt 8 år.
Jag gissar att de kommer ersättas 2017-2019. Förhoppningsvis av A359.
Click to expand...

Hvis antager at SAS skal have 15-20 IC-fly, så vil de første eksemplarer formentlig være en udvidelse af flåden, mens de senere vil gradvist vil erstatte de ældste.

Lars
 
Fysikeren said:
Hvis antager at SAS skal have 15-20 IC-fly, så vil de første eksemplarer formentlig være en udvidelse af flåden, mens de senere vil gradvist vil erstatte de ældste.

Lars
Click to expand...
Skal SAS ha 15-20 IC-fly??
SAS kommer til å møte en formidabel konkurranse, på sin hjemmebane, når DY får sine 787 i drift. Vi får bare håpe de klarer å beholde en flåte på 9/10 fly, som de har i dag. Skal de klare det, må de ha fulle fly, og det har de neppe med A350-900. Skal SAS velge Airbus, bør de velge A350-800, den er lettere å fylle. Jeg mener den også kan bli for stor, og at de derfor bør ha 787-8, ev i kombinasjon med 787-9.

I værste fall kan SAS ha lagt ned sine IC opperasjoner om 10år, da de er utkonkurrert av DY og er de ikke utkonkurrert, er det kjøpt opp av noen andre.
 
Topp seriøsitet her ja.
Om SAS har en IC strategi så inneholder den helt sikkert med enn 9-10 maskiner.

Og på IC så er vel ikke DY sine flygninger fra NYC og BKK den eneste konkurenten for å si det slik.
 
Hickok said:
Hvorfor var dette morsomt? Dette er to scenarioer som på ingen måte er usannsynlige. Faktisk kanskje mer sannsynlige enn at de står på egne bein om 10 år.
Click to expand...

Det er helt klart to sannsynlige scenarioer. Selv om SK er i ferd med å slanke organisasjonen så er de iallefall per i dag langt unna kostnadsmessig i forhold til de fleste de konkurrerer mot, også tradisjonelle selskaper. Selv om tallene ikke er direkte sammenliknbar pga forskjellig trafikkmønster så er SK omtrent 50% dyrere i drift enn BA og ca 25% dyrere i drift enn LH.

I tillegg kan man kanskje legge til at SAS tilsynelatende har vært i en kontinuerlig effektivisering iallefall de siste 10 årene uten at det har hatt en effekt, men kanskje er denne runden mer effektiv i så måte.
 
Last edited by a moderator:
sail4fun said:
Topp seriøsitet her ja.
Om SAS har en IC strategi så inneholder den helt sikkert med enn 9-10 maskiner.

Og på IC så er vel ikke DY sine flygninger fra NYC og BKK den eneste konkurenten for å si det slik.
Click to expand...

Tja, hvem er useriøse?

På IC er det flere konkurrenter til BKK og NYC - det er korrekt. Men noe forteller meg at flere konkurrenter ikke akkurat er en fordel.
 
Man tar her som utgangspunkt at DY har vunnet en konkuranse som kansje starter i 2013 , og jeg tror at SAS IC legger sin strategi basert på hele markedet ikke bare en (intiel) nische operatør som DY vil være 2013-2015+
 
Folk tok ikke DY seriøst når de startet B737 operasjoner heller, men bare se på dem nå ;)

Jeg tror ikke folk skal undervurdere Norwegian, hvis DY kan fly IC ruter med halvparten av setekostnaden til SAS så blir de garantert en hard konkurrent.

Og med SAS sin høye CASK så kommer de til å slite, bare se på København - Dubai, SAS trakk seg med en gang EK annonserte rute til CPH.
 
sail4fun said:
Man tar her som utgangspunkt at DY har vunnet en konkuranse som kansje starter i 2013 , og jeg tror at SAS IC legger sin strategi basert på hele markedet ikke bare en (intiel) nische operatør som DY vil være 2013-2015+
Click to expand...

Mulig jeg var litt kortfattet, men mitt poeng var ikke at DY ville ha utkonkurrert SAS, men at det er langt fra usannsynlig at SAS er utkonkurrert på IC (av DY, andre eller en kombinasjon), eller at de er oppkjøpt av andre eller rett og slett nedlagt. Så, da skulle det være presisert godt nok.
 
Er denne diskusjon ikke altfor narrow-minded og redusert pa SK vs DY (som viker a vaere den eneste tema som overlever alt)??

SAS har langt flere konkurrenter og - her ligger pepperen - antall av konkurrenter i IC er stadig ökende. Den störste trusselen til SK ligger her ikke i DY sine planer, men heller i en mulig liberalisering av markeder i Asia.

Bare som en tanke-skisse: Hva skjer dersom det blir open-skies mellom Skandinavia og Kina / India. Begge landene har en god del mellomstore selskaper som begynner a fly IC. Vil man da kunne opprettholde de volumer man ha idag for a kunne fylle store fly eller trenger man i tendens mindre fly, slik at man kan fly i bade töffere konkurranse og med hyppigere frekvenser???

Den annen effekt er Network Effekt. Hva betyr dette a kunne fly 1-3-5-7 til PEK med A340 dersom en av dine konkurrenter flyr daglig? Hva betyr dette a kunne tilby en Connection via SIN dersom dine konkurrenter flyr direkte til HKG?
Og hvilked effekt vil de sand-kassa selskaper ha dersom de satser voldsomt pa Norden?

Pa toppen kommer den gordiske knot som SAS sitter pa pga sin struktur og sine eierfolhold. Ingen annen selskap med en sapass sma IC flate deler opp sine ressourcer pa flere hub. Greit med a kunne fly OSL-EWR og ARN-EWR. Men totalt sett stigger attrativitaet av nettverk mere dersom man kan tilby en Hub med flere destinasjoner og hyppige frekvenser.


Med all dette i bakhodet kan man diskutere en mulig fremtidlig IC flate til SK. Men a redusere dette til en av disse dumme SK vs DY diskusjoner, dette er ikke bare altfor lett, men ogsa ikke tar seg dimensjonen av den utfordning som SK star foran.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top