Så hva er da forklaringen på at 358 selger bedre enn 359?
SAS: Fremtidige IC-fly
- Thread starter Fysikeren
- Start date
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
A350 er vel en fordel her, hvis det går fint med at fylde flyene op både med passagerer og fragt.
B787 er nok at foretrække hvis man vil åbne lidt tyndere ruter eller have højere frekvenser.
Umiddelbart tror jeg dog der er et vækstpotentiale i de tre skandinaviske lande til at bære en fordobling af SAS's IC-flåde med A350. Modsat tror jeg ikke A350 er en god afløser for Air Greenlands enlige A332, her er 1-2 B787 nok at foretrække.
Lars
B787 er nok at foretrække hvis man vil åbne lidt tyndere ruter eller have højere frekvenser.
Umiddelbart tror jeg dog der er et vækstpotentiale i de tre skandinaviske lande til at bære en fordobling af SAS's IC-flåde med A350. Modsat tror jeg ikke A350 er en god afløser for Air Greenlands enlige A332, her er 1-2 B787 nok at foretrække.
Lars
Blir veldig spennende å se hva de velger. Som noen nevner er det vel noen ulike ting SAS vil vektlegge i forhold til Norwegian.
Jeg håper de får nok fly til å ha en bærekraftig og konkurransedyktig IC satsning. Det vil også si at jeg gir beng i om de går fra CPH, ARN eller OSL.
Og så håper jeg de velger å distansere seg noe fra DY på on-board konseptet sitt. Dvs. gode Premium kabiner og noe comfort i economy. For eksempel ved å fortsette. 2-x-2 lyaout blandt annet.
Tror også denne tråden kan bli veldig artig å lese fremover.
Jeg håper de får nok fly til å ha en bærekraftig og konkurransedyktig IC satsning. Det vil også si at jeg gir beng i om de går fra CPH, ARN eller OSL.
Og så håper jeg de velger å distansere seg noe fra DY på on-board konseptet sitt. Dvs. gode Premium kabiner og noe comfort i economy. For eksempel ved å fortsette. 2-x-2 lyaout blandt annet.
Tror også denne tråden kan bli veldig artig å lese fremover.
BU662
critical mind
För man snakker om en fremtidlig IC flate, sa kulle man först legge IC-Planer til rette. Det nytter svaert lite a kjöpe en fly uten a ha bestemt seg hvor man vil fly med disse. Dersom det skal komme en vesentlig ekspansjon (noe jeg tviler pa), sa ma de fremtidlige destinasjoner med i bildet.
Problemet for SAS er at deres IC-business er to-delt. Til USA möter de sterkt konkurranse og dette vil bare öke. Her er det trolig smartere a ga for frekvenser fremfor större kapasiteter. Til Asia derimot, her er det ofte monopol, og man kan enkelt forsvare större kapasiteter. Over lengre horisonter vil ogsa marked östover far mere konkurranse.
Problemet for SAS er at deres IC-business er to-delt. Til USA möter de sterkt konkurranse og dette vil bare öke. Her er det trolig smartere a ga for frekvenser fremfor större kapasiteter. Til Asia derimot, her er det ofte monopol, og man kan enkelt forsvare större kapasiteter. Over lengre horisonter vil ogsa marked östover far mere konkurranse.
Swedeline F28
ScanFlyer Silver
Vore det inte lämpligt att öka antalet destinationer i Kina med kanske Hong-Kong eller Guangzho och sen kanske bredda utbidet till asien ifrån Arlanda, med matning ifrån Norge? Man skulle tjäna både svenska passagerare och norska om de slapp CPH.
TCAS
ScanFlyer Crusty
Hvor mange selskaper som bestiller nye fly har kommunisert nøyaktige planer om hvor de kommer til å fly?
DY har 787 i bestilling og sier de vil fly Bangkok og New York som det eneste konkrete. Hvilke andre planer de har har de ikke sagt noe særlig om, bortsett fra å nevne noen steder de kanskje muligens ønsker å fly. Så da kan vi på samme måte anta at SAS vil fortsette å fly til Bangkok, New York, Chicago osv, samt at de har en del ønsker om steder de kanskje muligens ønsker å fly til?
SAS bestiller nok ikke fly hvis de ikke vet hva de skal bruke dem til, selv om de ikke har fortalt sine konkrete planer. På lik linje med andre flyselskaper.
Det blir et vanskelig valg for SAS, om de skal kjøpe 787 eller A350, heldig vis kan de ikke velge feil, bare mindre riktig.
787-8 er den minste, 787-9 er omtrent som A350-800 og 787-10 er omtrent som A350-900 og A350-1000 blir den største, og er nesten like stor som 777-300. A350 har 10cm større cabinbredde en 787. Rekkevidden er mer en tilstrekkelig for alle varianter.
A350-1000 tror jeg uansett er uaktuell for SAS, da den er for stor.
Spørsmålet for SAS blir hvordan markedet er om 7 til 8 år, når DY har hatt sin IC opperasjon i 5-6 år. Vil SAS IC eksistere, vil DY-IC eksistere? Eller har SAS rett og slett lagt ned, da de ikke klarer å tjene penger? At SAS skal klare å oppretholde antall reisende, når DY er i lufta, har jeg vanskelig for å forstå. SAS har egentlig bare satset på hjemmemarkedet, dvs Scandinavia, att de plutselig skal begynne å fly fra andre land, slik DY kommer til, har jeg ikke noe tro på.
Ordtak: "Ingen har gått konkurs av å fly for små fly"
Basert på det, tror jeg, jeg ville gått for 787-9, med mulighet til å forandre versjon dersom markedet skulle endre seg. Det at 787 har den minste versjonen, er det som slår ut for mitt valg. Nå vet vi ikke hva drifts kostnadene blir på de forskjellige, men jeg tror ikke det blir store forskjellen på 787 og A350 i samme størelser.
Dersom det regnes som utenkelig å skulle opperere 787-8 da den vil være for liten, ja da er jeg mere usikker.
787-8 er den minste, 787-9 er omtrent som A350-800 og 787-10 er omtrent som A350-900 og A350-1000 blir den største, og er nesten like stor som 777-300. A350 har 10cm større cabinbredde en 787. Rekkevidden er mer en tilstrekkelig for alle varianter.
A350-1000 tror jeg uansett er uaktuell for SAS, da den er for stor.
Spørsmålet for SAS blir hvordan markedet er om 7 til 8 år, når DY har hatt sin IC opperasjon i 5-6 år. Vil SAS IC eksistere, vil DY-IC eksistere? Eller har SAS rett og slett lagt ned, da de ikke klarer å tjene penger? At SAS skal klare å oppretholde antall reisende, når DY er i lufta, har jeg vanskelig for å forstå. SAS har egentlig bare satset på hjemmemarkedet, dvs Scandinavia, att de plutselig skal begynne å fly fra andre land, slik DY kommer til, har jeg ikke noe tro på.
Ordtak: "Ingen har gått konkurs av å fly for små fly"
Basert på det, tror jeg, jeg ville gått for 787-9, med mulighet til å forandre versjon dersom markedet skulle endre seg. Det at 787 har den minste versjonen, er det som slår ut for mitt valg. Nå vet vi ikke hva drifts kostnadene blir på de forskjellige, men jeg tror ikke det blir store forskjellen på 787 og A350 i samme størelser.
Dersom det regnes som utenkelig å skulle opperere 787-8 da den vil være for liten, ja da er jeg mere usikker.
Det var snakk om at SK hadde for store fly for noen år tilbake, tror de er glad de valgte 333, ikke så smart nømed så mange 343, men i dag er 333 god butikk. Om de ser at det øker må de kjøpe noen litt større, man kan falle, men man må også satse mer når konkurransen hardner til. Nå har jeg ikke leveringstider i hodet. Men tror ikke 350 kommer så veldig mye seinere enn 787, om noe ikke skjærer seg der også....
RWY 24
Legal Eagle
Ikke sant?
Men nå har de sagt at de skal begrense antall flytyper. Så da er det vel snakk om behov, økonomi og timing. Går de for 787, blir det nok ulike 787- og 797-varianter. Passer det å vente på A350, blir det nok ulike A350- og A320NEO/A360-varianter. Og muligens noe canadisk eller brasiliansk i bånn.Jeg tvivler på at CAN (Guangzhou) står særligt højt på listen. Finnair lukkede deres rute dertil for et par år siden. Men CPH-HKG, ARN-TYO, CPH-SIN, ARN-PEK, CPH-ICN, ARN-BKK (vinter), CPH-DEL kunne være fornuftige satsninger på Asien. OSL kunne måske også få flyvninger til BKK og PEK/PVG, når/hvis DY og Feel flopper. Måske kunne man også flyve 2x dagligt til BKK i vintersæsonen. I sommersæsonen kunne en del af den overflødige kapacitet benyttes til USA, fx CPH-BOS, OSL-ORD.
Lyder meget fornuftigt. Tror dog samarbejder med SQ betyder, at SIN bliver prioriteret højere, evt. med en ARN-SIN 3-7x ugentligt.
Lars
RWY 24
Legal Eagle
Velger de A350, blir det nødvendigvis en kombinasjon av A330, A340 og A350. Velger de 787, blir det en kombinasjon av A330, A340 og 787.
Det er vel kun i indfasningsperioden? Det er vel klart, at de ikke kan få x antal nye fly den 1. januar 2016, og sælge de gamle samme dag...
SAS har vist i en del år havde en gruppe af MD-fly som kun blev brugt i højsæsonen. Argumentet er vist, at kapitalomkostningerne ved flyene er små, til gengæld er driftsomkostningerne større. Hvordan ville en lign. case se ud ved at beholde et antal af A330/A340 til brug på sæsonruter, f.eks. CPH-MIA?
Lars
Lars