Re: SAS-fly (SK998) gjennomførte sikkerhetslanding etter trykkfall 14/7
Ah, den sedvanlige bransje-reaksjonen: Kundene er urimelige. De må da forstå at dette ikke er så lett. Tro meg, de fleste bransjer ser annerledes ut fra innsiden enn fra utsiden, men så er det altså på utsiden kundene er.
.
Det er ikke slik jeg oppfatter Gunnar' sitt innlegg I denne tråden, et innlegg som på en meget reflektert og god måte forklarer utfordringene sett I dag fra hans ståsted som reprsentant for bransjen, men også hvordan han selv opplevde dette som passasjer I Bangkok I 2008 - ja mange av oss her på forumet husker godt Gunnar's innlegg fra de dagene.
At kundene og forumkritikerene er på utsiden er det ingen tvil om, og det er av og til svært langt mellom utsiden og der tingene skjer, det betyr ikke at man på innsiden ikke lytter og ikke minst forsøker å løse utfordingene på den aller beste måte - og etterpå lære av det som skjedde og forsøke å gjøre ting bedre neste gang (for det skjer igjen).
En skal heller ikke miste perspektivet (slik noen av sammenligningene med egen bransje til de grader klarte å gjøre her) - dette startet på kvelden den 14 Juli - de landet vel en kort time før 22:45 Europeisk tid. Loss of Cabinpressuere er I selv ingen bagatelle, det kan være svært alvorlig og ikke minst skremmende for de av oss som har opplevd dette, flyet stuper, oskygen maskene blir utløst og det tar tid før informasjon kan bli gitt - cockpit er som en kanskje kan forstå noksåå opptatt, kabinansvarlige er opptatt med å sørge for at alle (flyet var fullt) har fått oksygen masker på.
Muligens var denne situasjonen noe mindre dramatisk, muligens forsvant kabintrykket saktere, men det forsvant og det er I seg selv alvrolig.
Landingen ble gjennomført på en sikker og trygg måte, men en har landet på en flyplass uten egne ansatte eller noen handling avtaler. Så allerede mens maskinen takser inn er det masse krefter I gang med å få på plass nødvendige bemanning og avtaler, det er bare hva som skal til for at passasjerene skal få forlate flyet. Når disse første avtalene kommer på plass kan passasjerene forlate flyet - her gikk vel dette rimelig greit å få på plass - det er ikke få ganger at dette har tatt timer.
Når passasjerene har forlatt flyet, er bestningens oppgaver langt I fra over, etter en slik nødsituasjon er det klart at det skal en briefing til, de skal også sikre flyet på en ukjent flyplass (dette har også med forsikringer og regler å gjøre). Vi vet vel ikke noe om hvor flyet stod, et fly som har gjennomført en sikkerhetslanding blir ikke nødvendigvis parkert ved gate, slik at besetningen befant seg kanskje ute på en fjernparkering vekk I fra terminalen og hadde ingen oversikt over hva slags informasjon som ble gitt I selve terminalen.
Det er klart at noen representanter for et handlings selskap var tilstede og gav informasjon, klart ikke god nok - som man kan lære av og forbedre, men de fikk servert mat og drikke - igjen ikke nok og sikkert ikke raskt nok, men her må man også være realistisk, det er en utfording å få tilbredt mat til 250 + gjester helt uventet rimelig sent en fredags kveld - lørdag morgen. Så man hadde klart å få tak I bemanning til å ta seg av passasjerene, var det for få, utvilsomt
Pararellt med dette var arbeidet I gang med å skaffe hotell rom og transport til hotellene, samtidig som den Danske Utenrikstjenesten er I kontakt med den Russiske for å skaffe nødvendige innreise tillatelser - visum. Det var der Danske UD fordi maskinen var Dansk Registrert uten at jeg tror resultatet ville ha vært anderledes om det hadde vært Svensk eller Norsk UD involvert. Kjernener at Russerene valgte å ikke følge de Internasjonale avtaler som ligger til grunn for siutasjoner som dette.
En hadde også startet arbeidet med å skaffe en maskin som kunne hente passasjerene, med Cokpitcrew samt noen I Kabinen (vil jeg tror) da denne maskinen nokså sikkert hadde med seg teknikere og mekanikere, dette kom på plass rimelig raskt - ikke raskt nok.
Når besetningen var klar I maskinen - noe som jeg mener fort kan ta 30-60 minutter etter siste passasjer hadde forlatt maskinen, så blir besetningen hentet for å hvile ned slik at man er klar til ny tjeneste når erstatningsmaskinen er på plass. Vi vet ikke hvilken rute besetningen ble ført fra maskinen, det er ikke usannsynlig slik LN-MOW antyder at det kan være helt adskilt fra passasjerene (LN-MOW er vel den her på forumet som har vært mest I tilsvarende situasjoner og sett I praksis hvordan forskjellige myndigheter løser dette).
Så det man vet er at det var noen som hadde ansvaret for passasjerene og besetningen hadde ansvar for å være klar til ny avgang dagen etter.
Jeg har selv jobbet 24 timer I strekk med en kansellering av en smekkfull 767 (217 gjester), vi fikk god hjelp av besetningen etter at de var ferdige ombord, med å gi informasjon, det var vel rundt 12 stykker som jobbet utelukkende med denne innstilte avgangen og vi fikk like mye kritikk (berettighet) på at det ikke ble gikk nok informasjon (den ble gitt hvert 30 minutt) pluss at det gikk ansatte I Uniform rundt å svarte på spørsmål) og når vi hadde et 3 timers langt oppfølgningsmøte etterpå for å lære av det vi hadde gjort (noe som er en standard) gikk mesteparten av kritikken vi hadde mottatt på manglende informasjon og som Gunnar var inne på, det var at vi ikke gav den informasjonen som vil aller helst ville gi og som alle kundene ville høre - at flyet var klart til avgang (Det tok 24 timer I vært tilfelle) men alle fikk hotellrom på Park Royal, det var ingen Russisks grense mellom Fornebu og Park Royal.
Jeg er dypt uening med Gustavf at dette er noe bransjen forsømmer, det kan alltid løses bedre, men det er en del forutsetninger / utfordinger man ser på innsiden som kan forklare at ting blir løst anderledes enn hva en forventer på utsiden, det er ikke ensbetydene med at man ikke tar ansvar og tar eierskap på problemene.
