SAS claims lead in lean fuel operations
- Thread starter sail4fun
- Start date
Nick Figaretto
ScanFlyer Silver
Fra en annen tråd:
http://forum.scanair.no/showthread.php?t=32811&highlight=SAS+winglets&page=2
Nå har det gått 1,5 år og det har skjedd fint lite etter att LN-RRL fikk winglets. Hvorfor har det stoppet opp??
Ingen kommentarer? Det er jo så mange som har sterke positive og negative meninger om SAS her på forumet. Interessen for operative saker går vel litt dypere enn fargene på salt- og pepperposene?
ld
Det er bra at bransjen tenker på miljøet (jeg vel har en mistanke om at det er bedre økonomi som er den virkelige målsetningen), selv om den vel aldri vil bli direkte miljøvennlig. Kudos til SAS for at de leder an med dette, men de er vel heller ikke alene, "grønne" landinger begynner vel å bli normen her hjemme nå, gjør det ikke? Både SK og DY driver ihvertfall med dette, hvordan er det med våre hjemlige charterselskaper?
Last edited:
De såkalte grønne landingene er et litt misbrukt og et lite teknisk begrep (tror det har vært en annen lang streng om emnet), men "alle" vil nok gjerne ha en kortest mulig innflyging på økonomisk hastighet og uten å måtte levle av underveis. Mange kaller dette en grønn innflyging, men den virkelige effekten får man først når det er consistency i det; at alle flyene får et nøyaktig landingstidspunkt og en nøyaktig innflygingstrasé, slik at nedstigningen fra marsjhøyden kan begynne på det punktet der en oppnår "all of the above".
Der teknikken på flyene og på bakken ikke tillater slik utregning, kommer man allikevel langt ved at flyselskaper og ATC (både kontrollsentral, app og twr) kommer frem til hvordan man kan utføre tilnærmet samme service selv ved moderate til større trafikkmengder.
Der teknikken på flyene og på bakken ikke tillater slik utregning, kommer man allikevel langt ved at flyselskaper og ATC (både kontrollsentral, app og twr) kommer frem til hvordan man kan utføre tilnærmet samme service selv ved moderate til større trafikkmengder.
Det har faktisk vært snakket om her inne tidligere og har vel noe å gjøre med DAC vs SAC-motorer eller hva nå det var
Korriger meg om jeg tar feil, men er ikke de nyeste 737-x83ene også levert uten DAC? Men disse er kanskje levert med winglets også?
BU662
critical mind
Vel vel, her er det mye "grönne" propaganda.
DAC ble definitiv en sak som SAS kjöpte bevist for a minimere pavirkinger pa atmosfaeren. Likevel er det slik at du minimerer utslipp av den ene gass, sa stigger den andelen av den andre. Og - avhengig i hvilked flyfase du befinner deg - sa kan DAC forurense litt mere enn SAC.
SAC mot DAC...
Javel, tar man Time-on-Wing sa kommer man til en klart resultat, og dette ser ikke lyse ut for DAC. SAS har tapt mye penger pa a har valgt DAC fordi dette paförte dem mange extra MX kostnader.
Da Hainan kjöpte 4 stykk -883 sa krevde de Kinesere at de motorene ble bygget tilbake til SAC, en sak som er mulig.
Penger...
Er vel den egentlige grunnen at SAS ikke utstyrer alle maskiner med Winglets. Det koster mye, og likviditet til overs er ikke noe SAS har for tida. Derfor ble bare de heavy-vekter utstyrt med WL, dette ble 4 stykk -705 og - om jeg husker rett - ogsa en -883s som selvsagt ogsa medförte fjerning av DAC og redusering til SAC.
Dersom SAS ville har WL pa sine DAC maskiner, sa kunne de har spurt Boeing og CFMI og det ville selvsagt har kosted en del penger, men iallefall er det mulig.
A fremstille at SAS ikke pamonterer Winglets fordi de har sa grönne motorer og det gar ikke, er litt for dumt. Det er likevel riktig at for mange av de korte ruter som SAS sine 737er flyr, det regner seg rett og slett ikke fordi en WL medförer ökt vekt som koster litt mer fuel ved take-off... Flyr du for kort, sa har du ikke spart inn nok fuel og heile regning blir en minus-sak...
DAC ble definitiv en sak som SAS kjöpte bevist for a minimere pavirkinger pa atmosfaeren. Likevel er det slik at du minimerer utslipp av den ene gass, sa stigger den andelen av den andre. Og - avhengig i hvilked flyfase du befinner deg - sa kan DAC forurense litt mere enn SAC.
SAC mot DAC...
Javel, tar man Time-on-Wing sa kommer man til en klart resultat, og dette ser ikke lyse ut for DAC. SAS har tapt mye penger pa a har valgt DAC fordi dette paförte dem mange extra MX kostnader.
Da Hainan kjöpte 4 stykk -883 sa krevde de Kinesere at de motorene ble bygget tilbake til SAC, en sak som er mulig.
Penger...
Er vel den egentlige grunnen at SAS ikke utstyrer alle maskiner med Winglets. Det koster mye, og likviditet til overs er ikke noe SAS har for tida. Derfor ble bare de heavy-vekter utstyrt med WL, dette ble 4 stykk -705 og - om jeg husker rett - ogsa en -883s som selvsagt ogsa medförte fjerning av DAC og redusering til SAC.
Dersom SAS ville har WL pa sine DAC maskiner, sa kunne de har spurt Boeing og CFMI og det ville selvsagt har kosted en del penger, men iallefall er det mulig.
A fremstille at SAS ikke pamonterer Winglets fordi de har sa grönne motorer og det gar ikke, er litt for dumt. Det er likevel riktig at for mange av de korte ruter som SAS sine 737er flyr, det regner seg rett og slett ikke fordi en WL medförer ökt vekt som koster litt mer fuel ved take-off... Flyr du for kort, sa har du ikke spart inn nok fuel og heile regning blir en minus-sak...
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Hvorfor ikke bruke kunnskapen en har om forbruk og utslipp av CO2 i en annonse, i stedet for disse 0kr som ikke synes å virke? Jeg har smørt i sammen et forslag som kanskje kan være noe, og dette gir også kunnskaper til kjernekundene.
Da er det bare for SAS å benytte forslaget - free of charge :lol:
Da er det bare for SAS å benytte forslaget - free of charge :lol:
Attachments
BU662
critical mind
Kurt, selv om din forslag er sikkert noe for Marketing avdeling, sa har dette en meget stor bug i tankegangen.
Denne CO2 som du utslipper pa cruise er instantan i atmosfaeren.
Den CO2 som en bil utslipper kommer ut av exhaust pa normalnivea. Det gjörer en stor innslag. Rett og slett fordi dette CO2 ma "forbi" alle planter og treer og det bestar en sjanse at dette CO2 blir tatt opp og omsatt i disse plant slik at vi far tilbake O2. Dette er logikken av alle Bio Fuels. Det virker bra pa bakken.
Vil du forlike klima-innvirking av CO2 utslippene sa star du foran en stor oppgave. Du kan ikke male hva kommer direkte ut av exhaust, du ma male hva er netto effekten i atmosfaere, la oss si ved 11.000m höyde. Hvor mye % av CO2 som kommer ut av en bil havner i atmosfaere i 11.000m höyde?
Og derfor er denne logikken fly-mot-bil under CO2 utslipp sikter ikke brukbar.
Denne CO2 som du utslipper pa cruise er instantan i atmosfaeren.
Den CO2 som en bil utslipper kommer ut av exhaust pa normalnivea. Det gjörer en stor innslag. Rett og slett fordi dette CO2 ma "forbi" alle planter og treer og det bestar en sjanse at dette CO2 blir tatt opp og omsatt i disse plant slik at vi far tilbake O2. Dette er logikken av alle Bio Fuels. Det virker bra pa bakken.
Vil du forlike klima-innvirking av CO2 utslippene sa star du foran en stor oppgave. Du kan ikke male hva kommer direkte ut av exhaust, du ma male hva er netto effekten i atmosfaere, la oss si ved 11.000m höyde. Hvor mye % av CO2 som kommer ut av en bil havner i atmosfaere i 11.000m höyde?
Og derfor er denne logikken fly-mot-bil under CO2 utslipp sikter ikke brukbar.
---
Alle har selvfølgelig fokus på fuelsaving i disse tider. Og lenge før "miljø" ble et motebegrep innen bransjen, hadde i alle fall mitt eget selskap fokus på såkalte grønne approacher, som optimalt kan gjøres ved Airbus FMGC-system. Enkelt forklart regner systemet selv ut nøyaktig posisjon for å starte en mest mulig økonomisk nedstigning, og tar høyde for eventuelle fastlagte høydebegrensninger nedover.
Her innbiller jeg meg at kun Boeing av nyeste type (muligens) kan matche informasjonsnivået på FMS, som muliggjør optimaliseringen.
I tillegg har Airbus siden innføringen av fly-by-wire-flyene hatt stort fokus på bruk software, composittmaterialer etc, som ytterligere får ned forbruket. A330 har f.eks fuel i trimtank bak i halen på flyet, der fuel'en automatisk flytter seg underveis for å gi optimal trim / fuelsaving underveis. Overgangen fra selskapets DC-10 til A330 medførte en enorm forbedring på fuelsiden.
For øvrig er det vel også et poeng her at man her hos oss flyr med en gjennomsnittlig kabinfaktor på rundt 98 %, som vel også gagner miljøet.
Det er vel ikke alltid den som roper høyest, er den som ligger i front...
Når det gjelder spørsmålet som winglets, så er det riktig som anført her tidligere, at disse koster rimelig mye å ettermontere, både i rene produksjonskostnader/monteringskostnader, og ved å ha flyet ute av produksjon.
Man regner en besparelse på ca 4 - 6 % på fuelsiden ved winglets.
Tally-Ho
Last edited:
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
Tja... som om noen i Frøvik bryr seg! Ikke f...!!
Vi har sendt beskjed om et forslag som innebærer 6,5 tonn innspart drivstoff forbruk på alle flyginger vestover og 8-8,5 tonn østover. Dvs. at vestrutene går fra OSL, østrutene går fra ARN. men nei, det er et viktigere poeng at vi bruker flaps 3 iso. flaps 4 på innflygingene med A330/340. Gir visstnok en innsparing på 50 kg pr. innflyging. DET er penger det! Og nåde den som tenker anderledes!
Det er faktisk kortere fra OSL til PEK og NRT enn fra CPH, men danske interesser har et ikke ubetydelig ballegrep på SAS sin ledelse. Drit i Skandinavia, leve CPH!
