Risworth Aviation ansetter 737-kapteiner for DY
- Thread starter LN-MOW
- Start date
RWY 24
Legal Eagle
Greit nok, men da er det nok irsk og estisk rett generelt som gir liten beskyttelse, ikke kontrakten.
Vet du at irsk og estisk kontraktrett skiller seg fra annen kontraktrett, eller er det noe du tror? Finnes det ev. eksempler? Jeg mener ikke å kverulere altså
, men for meg, som kjenner til slikt både fra teori og praksis, virker det merkelig. I de fleste retssystemer (alle?) er kontrakter bindende. Og vanligvis finnes det regler som gjør at klausuler inngått mellom ikkelikevektige parter, og som vil gi den ene parten en urimelig fordel, er ugyldige. Men jeg har ikke positiv kunnskap om de to rettssystemene.
Last edited:
Et knippe norske flygere som fløy for en svensk 737-operatør med bemanning gjennom Jersey for et par år siden, opplevde at den eneste kommunikasjonen fra det såkalte bemanningsselskapet var en kort epost som sa at de ikke hadde fått betalt fra flyselskapet forrige måned, så derfor ble det ikke utbetalt noe til flygerne heller. Bemanningsselskapet svarte ikke på én eneste epost fra noen av de ansatte, og om en hadde hatt bruk for noen av forsikringene som kontrakten hevdet at de ansatte hadde, er det slett ikke sikkert at en hadde fått så mye hjelp da heller.
En velger selv å signere kontrakter, men en det av "gamet" er at skal man prøve å forfølge sine krav, er det vanskeligere og vanskeligere jo lengre en kommer hjemmefra. Ikke nødvendigvis fordi rettssystemet ikke fungerer like bra der, men fordi den enkelte norske ansatte vil finne det i overkant kostbart å skulle engasjere advokater, eventuelle oversettere (f eks i Estland), og gå runder i rettsvesenet med fare for å tape og å bli idømt rettens og motpartens utgifter i tillegg til sitt eget tap på fordringen.
Når det i tillegg kan være vanskelig for kontraktspiloter å organisere seg for å bli representert av en forening eller en foreningsjurist, og media i det aktuelle landet nok har liten interesse av en sak om en utenlandsk pilot i et utenlandsk flyselskap som tilfeldigvis får lønnen fra en liten bank i det aktuelle landet, sier det seg selv at selv om reglene er slik eller slik, har den enkelte ikke nødvendigvis helt den samme beskyttelsen i praksis, som om han i en norsk flygers tilfelle ville ha hatt dersom han eller hun var ansatt i Norge, i det norske flyselskapet han/hun fløy for.
En annen faktor som tilsier fast ansettelse, er at vedkommende på grunn av bonding eller andre avtaler ikke vil kunne ha mulighet til å raskt si opp kontrakten og å skifte arbeid dersom det dukker opp bedre tilbud andre steder. "Bemanningsbyråene", eller "vikarbyråene" som noen kaller dem, leverer flygere fordi kunden (flyselskapet) ønsker å slippe de normale sosiale avgiftene og tilhørende administrasjonsoppgaver som det er vanlig at en må forholde seg til når en benytter seg av arbeidskraft på mer enn tilfeldig basis. Dersom en flyger kommer i "trøbbel" et sted, på grunn av en hendelse, sykdom eller annet, vil flyselskapet en flyr for kunne henvise til bemanningsselskapet for hjelp, og da kan det være forskjellig hvilken hjelp de har - sjangsen er til stede for at også bemanningsselskapet er valgt etter laveste anbuds prinsipp, og at staben der ikke yter andre tjenester enn det som eventuelt står i kontrakten.
Det at "sosial ryddighet" nå også er blitt et konkurranseutsatt element i luftfarten i Norden, i likhet med at man har med minst mulig drivstoff etter forholdene, og på flere andre måter forholder seg til lovens minstekrav, er en utvikling mange mener bare måtte komme til tross for luftfartens sikkerhetsmessige egenart. Men at det er den utviklingen de "ansatte", bransjen og samfunnet i Norge og ellers i Europa ønsker seg om de reflekterer over det i et større perspektiv, er ikke fullt så sikkert.
Hva betyr det for den enkelte pilot? Har piloten betalt utdannelsen sin, og trenger timer, er det ikke mye annet enn å ta den jobben en får, til de vilkårene en får. Sannsynligheten er tilstede for at disse vilkårene, manglende lønnsstiger, manglende pensjonsopptjening, manglende "personalavdelinger" og krav til et personlig forhold til kemnere og forsikringsselskaper ikke bare vil være et midlertidig vonde en må svelge i seg. For siden man på jobben med de lave kostnadene for arbeidsgiver konkurrerer mot sine fremtidige "mer gullkantede" arbeidsgivere, er sannsynlighet stor for at man i fremtiden vil finne at denne arbeidsgiveren også har sett seg nødt til å flytte de ansatte "ut" til postboksselskaper på øyer i den engelske kanal, eller i Baltikum, og både du og de må forholde seg til lønnsnivå og rettspraksis i det aktuelle landet, selv om du både bor, jobber og forhåpentligvis skatter til Norge. Da kan studielånet ta lang tid å betale tilbake, og etableringslån til leilighet og bil i Norge bli en liten utfordring å få, det også.
Erkjenner man at veien hjem - om det er der man vil - ikke nødvendigvis blir så rask, er en annen mulighet at man samler sine timer på kontrakt et sted, og så begir seg ut på det globale arbeidsmarkedet, der det til enhver tid ekspanderer mest, vil en ihvertfall i en periode kunne leve rimelig i land i Østen eller i Midt-Østen mens man betaler ned sitt vestlige studielån. Fremgangsmåten er ikke ulik den filippinske sjøfolk måtte bruke da de erstattet norske sjøfolk på 1980-tallet, men forskjellen er at de kom fra lavkostland og jobbet for arbeidsgivere i høykostland. Nå kommer "vi" fra høykostland, har studielån i høykostlands valuta, og skal betale med lønn mottatt i lavkostland.
Før var det slik at en tok en utdannelse, og det var yrket resten av livet. Med den utviklingen luftfarten har hatt, er det ikke fullt så sikkert som før at en pilot (eller kabinansatt, mekaniker, kontoransatt eller bakkeansatt) kan regne med at lønn, arbeidsforhold eller vilkår i resten av karrieren er konkurransedyktige i forhold til den utviklingen en forventer seg. Samtidig ser man at det er store behov for kompetent arbeidskraft i mange andre yrker, som både betaler bedre og har gunstigere arbeidsordninger.
Etterhvert som en føler at en har levt ut drømmene om å fly, etablerer familie, og ønsker å være tilstede både som et familiemedlem og som en ansvarlig forsørger, vil det være en fordel å ha oppsamlet formell og uformell kompetanse slik at et jobbskifte ikke vil være et så stort og voldsomt steg som det vil være om en "kun" kan fly.
At utviklingen er som den er, er en konsekvens av de muligheter som finnes for arbeidsgivere innen nasjonalt og europeiske lover og regelverk. Kampen om markedsandeler, stordriftsfordeler og inntekter går ut over både underleverandører og ansatte, slik det er i mange bransjer, og så lenge foreningsarbeid er bannlyst i flere av de store lavkostselskapene er det små sjangser for at den nedadgående utviklingen stoppes.
Rådet er derfor; er du i startfasen i bransjen, så se globalt straks du har timer nok til å få jobb, slik at leve- og etableringskostnader kan reduseres for å gi bedre rom for nedbetaling av studielån. Er du allerede i bransjen, så invester fritiden i videreutdannelse slik at du har flere valgmuligheter derom du finner at bransjen ikke kan tilby det du mener at du bør ha; enten det er i form av lønn, fritid (med familien), eller den jobbsikkerhetsfordelen du eventuelt mener det er å ha en norsk arbeidsgiver når du flyr for et norsk selskap i Norge.
En velger selv å signere kontrakter, men en det av "gamet" er at skal man prøve å forfølge sine krav, er det vanskeligere og vanskeligere jo lengre en kommer hjemmefra. Ikke nødvendigvis fordi rettssystemet ikke fungerer like bra der, men fordi den enkelte norske ansatte vil finne det i overkant kostbart å skulle engasjere advokater, eventuelle oversettere (f eks i Estland), og gå runder i rettsvesenet med fare for å tape og å bli idømt rettens og motpartens utgifter i tillegg til sitt eget tap på fordringen.
Når det i tillegg kan være vanskelig for kontraktspiloter å organisere seg for å bli representert av en forening eller en foreningsjurist, og media i det aktuelle landet nok har liten interesse av en sak om en utenlandsk pilot i et utenlandsk flyselskap som tilfeldigvis får lønnen fra en liten bank i det aktuelle landet, sier det seg selv at selv om reglene er slik eller slik, har den enkelte ikke nødvendigvis helt den samme beskyttelsen i praksis, som om han i en norsk flygers tilfelle ville ha hatt dersom han eller hun var ansatt i Norge, i det norske flyselskapet han/hun fløy for.
En annen faktor som tilsier fast ansettelse, er at vedkommende på grunn av bonding eller andre avtaler ikke vil kunne ha mulighet til å raskt si opp kontrakten og å skifte arbeid dersom det dukker opp bedre tilbud andre steder. "Bemanningsbyråene", eller "vikarbyråene" som noen kaller dem, leverer flygere fordi kunden (flyselskapet) ønsker å slippe de normale sosiale avgiftene og tilhørende administrasjonsoppgaver som det er vanlig at en må forholde seg til når en benytter seg av arbeidskraft på mer enn tilfeldig basis. Dersom en flyger kommer i "trøbbel" et sted, på grunn av en hendelse, sykdom eller annet, vil flyselskapet en flyr for kunne henvise til bemanningsselskapet for hjelp, og da kan det være forskjellig hvilken hjelp de har - sjangsen er til stede for at også bemanningsselskapet er valgt etter laveste anbuds prinsipp, og at staben der ikke yter andre tjenester enn det som eventuelt står i kontrakten.
Det at "sosial ryddighet" nå også er blitt et konkurranseutsatt element i luftfarten i Norden, i likhet med at man har med minst mulig drivstoff etter forholdene, og på flere andre måter forholder seg til lovens minstekrav, er en utvikling mange mener bare måtte komme til tross for luftfartens sikkerhetsmessige egenart. Men at det er den utviklingen de "ansatte", bransjen og samfunnet i Norge og ellers i Europa ønsker seg om de reflekterer over det i et større perspektiv, er ikke fullt så sikkert.
Hva betyr det for den enkelte pilot? Har piloten betalt utdannelsen sin, og trenger timer, er det ikke mye annet enn å ta den jobben en får, til de vilkårene en får. Sannsynligheten er tilstede for at disse vilkårene, manglende lønnsstiger, manglende pensjonsopptjening, manglende "personalavdelinger" og krav til et personlig forhold til kemnere og forsikringsselskaper ikke bare vil være et midlertidig vonde en må svelge i seg. For siden man på jobben med de lave kostnadene for arbeidsgiver konkurrerer mot sine fremtidige "mer gullkantede" arbeidsgivere, er sannsynlighet stor for at man i fremtiden vil finne at denne arbeidsgiveren også har sett seg nødt til å flytte de ansatte "ut" til postboksselskaper på øyer i den engelske kanal, eller i Baltikum, og både du og de må forholde seg til lønnsnivå og rettspraksis i det aktuelle landet, selv om du både bor, jobber og forhåpentligvis skatter til Norge. Da kan studielånet ta lang tid å betale tilbake, og etableringslån til leilighet og bil i Norge bli en liten utfordring å få, det også.
Erkjenner man at veien hjem - om det er der man vil - ikke nødvendigvis blir så rask, er en annen mulighet at man samler sine timer på kontrakt et sted, og så begir seg ut på det globale arbeidsmarkedet, der det til enhver tid ekspanderer mest, vil en ihvertfall i en periode kunne leve rimelig i land i Østen eller i Midt-Østen mens man betaler ned sitt vestlige studielån. Fremgangsmåten er ikke ulik den filippinske sjøfolk måtte bruke da de erstattet norske sjøfolk på 1980-tallet, men forskjellen er at de kom fra lavkostland og jobbet for arbeidsgivere i høykostland. Nå kommer "vi" fra høykostland, har studielån i høykostlands valuta, og skal betale med lønn mottatt i lavkostland.
Før var det slik at en tok en utdannelse, og det var yrket resten av livet. Med den utviklingen luftfarten har hatt, er det ikke fullt så sikkert som før at en pilot (eller kabinansatt, mekaniker, kontoransatt eller bakkeansatt) kan regne med at lønn, arbeidsforhold eller vilkår i resten av karrieren er konkurransedyktige i forhold til den utviklingen en forventer seg. Samtidig ser man at det er store behov for kompetent arbeidskraft i mange andre yrker, som både betaler bedre og har gunstigere arbeidsordninger.
Etterhvert som en føler at en har levt ut drømmene om å fly, etablerer familie, og ønsker å være tilstede både som et familiemedlem og som en ansvarlig forsørger, vil det være en fordel å ha oppsamlet formell og uformell kompetanse slik at et jobbskifte ikke vil være et så stort og voldsomt steg som det vil være om en "kun" kan fly.
At utviklingen er som den er, er en konsekvens av de muligheter som finnes for arbeidsgivere innen nasjonalt og europeiske lover og regelverk. Kampen om markedsandeler, stordriftsfordeler og inntekter går ut over både underleverandører og ansatte, slik det er i mange bransjer, og så lenge foreningsarbeid er bannlyst i flere av de store lavkostselskapene er det små sjangser for at den nedadgående utviklingen stoppes.
Rådet er derfor; er du i startfasen i bransjen, så se globalt straks du har timer nok til å få jobb, slik at leve- og etableringskostnader kan reduseres for å gi bedre rom for nedbetaling av studielån. Er du allerede i bransjen, så invester fritiden i videreutdannelse slik at du har flere valgmuligheter derom du finner at bransjen ikke kan tilby det du mener at du bør ha; enten det er i form av lønn, fritid (med familien), eller den jobbsikkerhetsfordelen du eventuelt mener det er å ha en norsk arbeidsgiver når du flyr for et norsk selskap i Norge.
trimmet Opel Ascona
ScanFlyer Blue
Jumper G5, jeg må takke deg for den beste refleksjonen over pilotyrket som er gitt på dette forum noen gang. Den burde vært lest av alle som går med en liten eller stor pilot i magen og står klare til å ta det store spranget opp mot himmelen og "living the dream" yrket.
Dette yrket har for lengst startet en bratt nedtur på en oljet sklie og jeg ser med skrekk og gru på alle som frivillig blar opp 1 million ++ for å forhåpentligvis jobbe for peanøtter etter at sertifikater er utstedt.
Tror ikke det nytter med advarsler "people only want hear what they want to hear" så det er nok som å snakke til en døv forsamling.
Prøv Forsvarets Flygerskole eller UIT. Går ikke det, ta en skikkelig utdanning, skaff deg PPL og nyt å fly på fritiden.
Dette yrket har like mye fremtid som videoutleiebutikker.
Dette yrket har for lengst startet en bratt nedtur på en oljet sklie og jeg ser med skrekk og gru på alle som frivillig blar opp 1 million ++ for å forhåpentligvis jobbe for peanøtter etter at sertifikater er utstedt.
Tror ikke det nytter med advarsler "people only want hear what they want to hear" så det er nok som å snakke til en døv forsamling.
Prøv Forsvarets Flygerskole eller UIT. Går ikke det, ta en skikkelig utdanning, skaff deg PPL og nyt å fly på fritiden.
Dette yrket har like mye fremtid som videoutleiebutikker.
Et meget bra og seriøst innlegg som jeg tror reflekterer utviklingen i bransjen. Jeg vil bli overrasket om ikke de etablerte (legacy) selskaper innen rimelig kort tid vil måtte bevege seg mer i retning av innleie av cabin og piloter. Jeg kan vanskelig se at man kommer utenom i den etterhvert stadig mer intense jakt på et lavere kostnadsnivå i bansjen. Jeg er derfor enig i resonnementet,for de som ønsker en karriere som pilot og i cabin,sørg for å skaffe deg en formalkompetanse i bunn. For piloter gjerne en Bachelor i engineering, som for øvrig er nyttig ballast som pilot. Vi ser det gjentatte ganger, f.eks. i f.b.m. incident investigations, at piloter med en viss teknisk forståelse har et fortrinn i sin forståelse av flymaskinen som jo er en høyteknologisk innretning. Selvsagt ikke dermed sagt at piloten nødvendigvis trenger å ha en formell engineering grad.
Som et lite eksempel på hvor komplisert hverdagen allerede har blitt:
To uerfarne (en nyutsjekket kaptein og en nyansatt styrmann) flyr irsk innenriks med et turbopropfly, og både flyplass og de nærmeste alternativene går under landingsminima. Til slutt havarerer flyet under tredje innflyvningsforsøk på destinasjonen. Årsaken er under utredning.
Men kommisjonen må forholde seg til:
- et virtuelt flyselskap som kun selger billetter, og som leier inn flere operatører til å fly for seg,
- irske lufthavnsmyndigheter,
- et spansk selskap som opererte ruten for Manx2,
- et annet spansk selskap som leverte "aircraft and crew".
(http://www.iomtoday.co.im/news/isle-of-man-news/cork_crash_inquiry_continues_1_4113525)
I et gitt tilfelle kunne "crew" i tillegg vært levert til det spanske selskapet fra et bemanningsselskap i et tredjeland, trening og typeutsjekk vært gjort i et fjerdeland, flylegene holdt til i et femteland og sertifikatene utstedt i et sjetteland; alle "shoppet" etter laveste kostnader eller den enkleste tolkningen av regelverket.
Alt er lovlig, og kunden er trygg på at selskapet ikke hadde fått lov til å operere ruten hvis det ikke var godkjent av myndighetene. Det kunden ikke vet er hvem som har utarbeidet loven - og med hvilke prioriteringer og forutsetninger, hvilke myndigheter som har godkjent operasjonen (ens egne, eller de i et land i motsatt ende av Europa), myndighetenes kompetanse/habilitet/politiske føringsforhold eller hvilke trekk alle de forskjellige leverandørene har gjort for å bli og forbli "lowest bidder".
Luftfarten har utviklet seg til å være sikker fordi en ikke har tatt snarveier, og fordi ting er gjort "ordentlig" selv om det har kostet mer. Nå er markedet fritt, og da er det pris som er viktig. Man vil ikke umiddelbart se endringer i sikkerhetsstatistikken, men en vil på sikt se et tettere forhold mellom reelt sikkerhetsnivå (antall hendelsestilbud og måten disse håndteres på), og hva kunden vil betale for det i forhold til den statistiske sikkerheten.
Kanskje - for å sette det på spissen - er det greit for folk flest at luftfarten ikke er sikrere enn det er å kjøre privatbil, så lenge prisnivået sikrer et reisetilbud som dekker behovet for ferie-, fritid-, og forretningsreiser, og det offentliges behov for transportløsninger.
To uerfarne (en nyutsjekket kaptein og en nyansatt styrmann) flyr irsk innenriks med et turbopropfly, og både flyplass og de nærmeste alternativene går under landingsminima. Til slutt havarerer flyet under tredje innflyvningsforsøk på destinasjonen. Årsaken er under utredning.
Men kommisjonen må forholde seg til:
- et virtuelt flyselskap som kun selger billetter, og som leier inn flere operatører til å fly for seg,
- irske lufthavnsmyndigheter,
- et spansk selskap som opererte ruten for Manx2,
- et annet spansk selskap som leverte "aircraft and crew".
(http://www.iomtoday.co.im/news/isle-of-man-news/cork_crash_inquiry_continues_1_4113525)
I et gitt tilfelle kunne "crew" i tillegg vært levert til det spanske selskapet fra et bemanningsselskap i et tredjeland, trening og typeutsjekk vært gjort i et fjerdeland, flylegene holdt til i et femteland og sertifikatene utstedt i et sjetteland; alle "shoppet" etter laveste kostnader eller den enkleste tolkningen av regelverket.
Alt er lovlig, og kunden er trygg på at selskapet ikke hadde fått lov til å operere ruten hvis det ikke var godkjent av myndighetene. Det kunden ikke vet er hvem som har utarbeidet loven - og med hvilke prioriteringer og forutsetninger, hvilke myndigheter som har godkjent operasjonen (ens egne, eller de i et land i motsatt ende av Europa), myndighetenes kompetanse/habilitet/politiske føringsforhold eller hvilke trekk alle de forskjellige leverandørene har gjort for å bli og forbli "lowest bidder".
Luftfarten har utviklet seg til å være sikker fordi en ikke har tatt snarveier, og fordi ting er gjort "ordentlig" selv om det har kostet mer. Nå er markedet fritt, og da er det pris som er viktig. Man vil ikke umiddelbart se endringer i sikkerhetsstatistikken, men en vil på sikt se et tettere forhold mellom reelt sikkerhetsnivå (antall hendelsestilbud og måten disse håndteres på), og hva kunden vil betale for det i forhold til den statistiske sikkerheten.
Kanskje - for å sette det på spissen - er det greit for folk flest at luftfarten ikke er sikrere enn det er å kjøre privatbil, så lenge prisnivået sikrer et reisetilbud som dekker behovet for ferie-, fritid-, og forretningsreiser, og det offentliges behov for transportløsninger.
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Greit nok, men da er det nok irsk og estisk rett generelt som gir liten beskyttelse, ikke kontrakten.
Vet du at irsk og estisk kontraktrett skiller seg fra annen kontraktrett, eller er det noe du tror? Finnes det ev. eksempler? Jeg mener ikke å kverulere altså
Ta deg en tur på pprune og søk opp tråden om HEL basen, så finner du et eksemplar av kontrakten som ble gitt i fjor. Det er langt unna noe vi ville forventet å se i Norge, spesielt på ansattes oppsigelsesvern og sikkerhet.
Litt tibake på tidligere innlegget ditt..
Slik jeg ser det er en kontrakt en intensjon om et kortere arbeidsforhold, mot fast som generelt er en intensjon om et langvarig arbeidsforhold... Når man blir ansatt fast trenger man ikke gå å tenke på om man fortsatt har jobben om 3/5/10 år (selvfølgelig med unntak av oppsigelser eller permittering som følge av bedriften ikke klarer sysselsette - det skjønner vel alle) Det er jo ingen tvil om at DY gjør dette for å spare penger/øke fleksibiliteten, men i tilfellet hvor HEL basen består, har de egentlig noe argument for å ikke ansette de fast i Finland på finnske vilkår? Nei! mener jeg, men de gjør jo selvfølgelig ikke det, for da har de jo intet konkurranse fortrinn ovenfor de etablerte selskapene i Finland.. Da kan man jo spørre seg.. burde ikke et konkurranse tilsyn gripe inn i slike situasjoner?
Personlig tror jeg trenden med kontraktspiloter er middlertidig. Årsaken til trenden er det
store pilotoverskuddet. Noen år med "dårlige" pilotvilkår vil (forhåpentlig vis) føre til færre utdannelser og
og selskapene blir etterhvert nødt til å ansette fast igjen dersom de vil ha stabil tilgang
På arbeidskraft.
W
store pilotoverskuddet. Noen år med "dårlige" pilotvilkår vil (forhåpentlig vis) føre til færre utdannelser og
og selskapene blir etterhvert nødt til å ansette fast igjen dersom de vil ha stabil tilgang
På arbeidskraft.
W
Kan en norsk, nyutdannet flyger melde seg inn i Norsk Flygerforbund, eller en annen forening, og forvente støtte fra fagforeningen sin ved eventuelle problemer?
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Hvis det blir utfallet tror jeg vi alle er glade for det, men fremtiden er uviss... dette kan jo desverre gå veldig langt når det er selskapene som sitter på pengesekkene og lobbyistene, og ikke pilotene..
Last edited:
Forhold for nordiske flyansatte
Som en ser i Finland, er nå "toppen av næringskjeden" Finnair i ferd med å utkontrahere alle sine nordiske og eventuelt finske flyvninger. Det betyr for nyutdannede flygere og evt kabinansatte at de - dersom dette blir en realitet - vil måtte konkurrere med 2/3 av Finnairs piloter og kabinansatte på det nordiske arbeidsmarkedet, og da på vilkårene til de som har lav nok kostnadsbase (inkl piloters lønn, arbeidsforhold og tilsettelsesvilkår); med andre ord noen som er billigere enn Norwegian sine Estlands-kontrakter...
http://yle.fi/uutiset/news/2012/02/finnair_seeks_partner_for_european_flights_3245686.html
Som en ser i Finland, er nå "toppen av næringskjeden" Finnair i ferd med å utkontrahere alle sine nordiske og eventuelt finske flyvninger. Det betyr for nyutdannede flygere og evt kabinansatte at de - dersom dette blir en realitet - vil måtte konkurrere med 2/3 av Finnairs piloter og kabinansatte på det nordiske arbeidsmarkedet, og da på vilkårene til de som har lav nok kostnadsbase (inkl piloters lønn, arbeidsforhold og tilsettelsesvilkår); med andre ord noen som er billigere enn Norwegian sine Estlands-kontrakter...
http://yle.fi/uutiset/news/2012/02/finnair_seeks_partner_for_european_flights_3245686.html
En vil kunne melde seg inn i fagforeningen i det flyselskapet en er ansatt i, dersom det finnes en fagforening der. I noen flyselskaper arbeider HR aktivt mot foreningsdannelse ved å finne en grunn til å avslutte arbeidsforholdet til personell de mener prøver å skape stemning for slikt.
Om foreningen ikke er medlem i et forbund en mener gir tilstrekkelig styrke, vil en kunne undersøke om det er andre foreninger i selskapet en kan melde seg inn i, eller man kan undersøke om det er andre forbund som tar opp direktemedlemmer (forbund er en overordnet interesseorganisasjon for foreningene, som gjerne tar de "tyngre" sakene, kontakt med myndighetene og som bistår foreningene ved forhandlinger og i spesielle saker).
Et eksempel er Norsk Flygerforbund, som bl a organiserer flygerforeningene i SAS (unntatt ex-BU flygere, som i likhet med Norwegians flygerforening har valgt å stå i Parat), Widerøe, CHC, Sundt Air, Norsk Luftambulanse, West Air, Airlift og Lufttransport. NF er igjen organisert oppover i European Cockpit Association og IFALPA, og forbundet har åpnet for direktemedlemskap og sertifikattapsforsikring her: http://flyger.no/vis_info.php?inf_id=13
Noen lenker:
Norsk Flygerforbund: http://flyger.no/
ECA: http://www.eurocockpit.be/
http://www.ifalpa.org/ (merk at de 100 medlemsforbundene i stor grad er de store nasjonale - og ofte eneste - forbundene i hvert land)
Parat Luftfart: http://www.paratluftfart.com/
RWY 24
Legal Eagle
Beklager, men jeg får ikke det du skriver til å henge sammen. Men vi er nok enige om hvordan det ideelt sett burde være
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Beklager, men jeg får ikke det du skriver til å henge sammen. Men vi er nok enige om hvordan det ideelt sett burde være
Det blir som politikk... alle stemmer ikke samme parti
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Takk for glimrende innlegg (23 og 26) fra Jumper!
Siste avsnitt i #23 burde leses av alle som tar propagandaen til Tom Seglend og Luftfartsskolen for god fisk, og de som velger å trosse hans råd har ikke noen grunn til å syte om 5 år når betingelsene er enda verre enn i dag.
Siste avsnitt i #23 burde leses av alle som tar propagandaen til Tom Seglend og Luftfartsskolen for god fisk, og de som velger å trosse hans råd har ikke noen grunn til å syte om 5 år når betingelsene er enda verre enn i dag.
Gear-up
Newcomer
Jumper G5, takk for et glimrende innlegg! Men jeg tror også i likhet med Wahoo at denne negative trenden vil snu. Dersom industrien fortsetter å kutte lønn, vilkår og betingelser ned til det urimelige, vil flyskolene slite med å rekruttere nye studenter i fremtiden. Noe som igjen vil føre til et underskudd av flygere. Selskapene må da bedre lønn og vilkår for å tiltrekke seg kvalifisert aribeidskraft.
Last edited:
Kan noe av kimen til enkelte problemer være at fagforeningsstrukturen for piloter er så fragmentert som du nevner, eller misforstår jeg deg?
I andre yrker (eks. innen økonomi, ingeniører, transport m.m.) så har man gjerne en/noen (inter)nasjonale foreninger som man kan melde seg inn i uavhengig av om man studerer, har jobb, eller om det finnes lokal avdeling på arbeidsplassen. På den måten får man fanget opp medlemmer før de havner i "uføret", og nye arbeidsgivere (fast eller kontrakt) på markedet får folk som er foreningsmedlemmer inn døra fra dag en. Om foreningen har lokal avdeling på arbeidsplassen som kan ta diskusjoner med arbeidsgiver er et pluss, men ikke et must.
Nå kan det virke for utenforstående at det er de etablerte selskapene og foreningene må kjempe på flere fronter, bl.a. er det "de" og "oss" når man snakker om "nyutdannede uten jobb som bare hopper på kontrakter" og "oss i selskap xx"
Er man medlem av en av foreningene i Norsk Flygerforbund, er man automatisk medlem av - og nyter godt av arbeidet som gjøres i - ECA og IFALPA, og man er slikt sett medlem av et stort og innflytelsesrikt internasjonalt nettverk. Men også disse "trues" av at flere og flere piloter må fly på kontrakt, er uorganiserte, eller ikke har anledning til å tenke lengre enn til neste lønnsslipp og -avdrag. Det kan være vanskelig for foreninger og forbund å kjempe for de som ikke er medlem, når de selv ikke vil delta (eller forstår den langsiktige utviklingstrenden, de ser bare at de ikke får fast jobb noe sted).
Dette håper nok alle i bransjen, men hittil er det lite som tyder på at det ikke er nok studenter til å dekke etterspørselen. Så lenge forsikringsselskapene, flyselskapene eller myndighetene ikke setter mer enn minstekrav ved førstegangsansettelse vil en "alltid" kunne finne kvalifiserte flygere et eller annet sted.
Kuriøst nok kompenseres Hong Kong-kinesiske flyelever med mer landingstrening for tiden (Flight Int eller AWST), fordi de er "by-ungdommer" som ikke er like vant til å bedømme større hastigheter og ikke har den samme romfølelsen som de som er oppvokst i "åpnere landskap". Disse har hatt problemer med å tolke og handle korrekt i landingsfasen, og får derfor bare mer trening i dette området.
Det er ikke usannsynlig at dersom det blir manko på europeiske flygere på grunn av for svake vilkår, vil reviderte arbeidstillatelsebestemmelser kunne gjøre at yngre amerikanske eller asiatiske flygere vil kunne fly i Europa på ex-pat betingelser. En annen betraktning, som har vært nevnt i forbindelse med Malaga-rekrutteringen, er at det er stor arbeidsledighet i Sør-Europa, også blant flygere, og en 30-åring som tar jobb i nord vil kunne dekke den stillingen de neste 35 årene.
Kunne man spå fremtiden hadde en vært rik, i mellomtiden kan en ikke gjøre stort mer enn å observere status og trender, og å forsøke å tolke dem så godt en kan. Om en i ettertid viser seg å ha tatt feil eller hatt rett vil ha forskjellig betydning avhengig av hvilke valg som er tatt, hvilken sikring man velger seg, og om man har "bekymret seg i hjel" i mellomtiden. Det kan fort gå bra, men det kan være lurt å ha en utvei, spesielt med tanke på hvor dyr og spesialisert flygerutdannelsen er, og hvordan markedet og betingelsene for piloter har endret seg de siste årene. Ingenting jeg har observert eller "tolket" tyder akkurat nå for meg personlig på at denne trenden vil snu, men det kan den selvfølgelig - og forhåpentligvis - gjøre i fremtiden.
Last edited: