Restriksjoner i svingradius?

[Dag Johnsen]

Hei igjen!

Fant denne beskrivelsen i B737 flight manualen;

GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM (GPWS) Mode 6 alerts sounds “BANK ANGLE, BANK ANGLE” at 35, 40, and 45degrees of bank.

Dag

 

[Tally-Ho]

For de spesielt interesserte:
Når det gjelder Airbus, har de en bank angle protection. Hvis FP gir MER ENN 33 grader bank, og slipper sidestick, vil flyet automatisk redusere til 33 grader bank. Opp til 33 grader bank, vil "roll attitude" ligge konstant i ro så lenge sidestick er i "nøytral", og ikke får noen inputs.
Med andre ord, slipper man sidestick i en stigende sving, vil flyet fortsette i denne konfig. inntil man gir en annen "ordre".
Med fullt utslag på sidestick, gir Airbus max 67 grader bank (vel 2 G i et konvensjonelt fly)

Det er bare unntaksvis man er over 30 grader bank.

Og en ting til; flyr man etter FMGS vil flyets flightdirector og ev. autopilot holde sånn ca 25-30 grader bank. Dette oppleves som komfortabelt bak i kabinen.
En rawdata sving (eks. en manuell utflyging med short cut for å vinne tid) kan være litt morsommere, og med høy pitch og bra bank, ser det jo litt "sporty" ut fra bakken.

Tally-Ho

 

[Tally-Ho]

Apropos "Skarven", så har jeg i utsikt en kald Mack-øl der på mandag kveld...;-)

Tally-Ho

 

[Dag Johnsen]

Heisann Tally-Ho!

Takker for interessant innlegg og beskrivelse av Airbus sine systemer. Dette er vel en del av forskjellen mellom Airbus og Boeing sin filosofi at Airbus legger inn begrensinger i flight management computer systemet slik at du ikke kan, i alle fall ikke bevisst, faa flyet i en slik attitude at du kan ovestresse flyet, steile flyet eller faa flyet i en bank attitude slik at det er vanskelig aa rette opp med aileron.

Jeg regner med at dere trener paa "recovery from unusual flight attitudes" i simulatoren og spoersmaalet er om dette er en del av treningen? Er det samme med store fly som paa smaafly at har du stor bank og nese opp saa senker man nesen foerst og saa retter opp vingene og har man nese ned og stor bank saa retter man opp vingene foerst og saa hever nesen?

Dag

 

[Jumper G5]

737 har faktisk en såpass "ullent" beskrevet recovery-prosedyre fra nose-high, at det for de som "har det i ryggmargen" finnes flere metoder å få ned nesen på. Det er testet i simulator, og går helt fint.

A320 skal være "umulig" å få inn der, som du sier, men forsvarskolleger har ved flere anledninger tatt imot utfordringen i simulatoren, og fått den inn i både flatspinn og det som morsommere er.

Selv om passasjerflyging handler om å holde seg mest mulig i "midten" av envelopen, skader det ikke om flygerne er komfortable med å plutselig være helt på kanten - eller på yttersiden av den - også.

 

[TOS]

Apropos "Skarven", så har jeg i utsikt en kald Mack-øl der på mandag kveld...;-)

Jeg skal se hva jeg klarer å få til. Avkommet har fotballkamp midt i beste Skarven-tid, så jeg er litt usikker om det praktisk lar seg gjøre for meg å stille. Det hadde sikkert vært hyggelig å møtes.

 

[Polaris]

Selv om passasjerflyging handler om å holde seg mest mulig i "midten" av envelopen, skader det ikke om flygerne er komfortable med å plutselig være helt på kanten - eller på yttersiden av den - også.

Det gjør vel ikke noe for passasjerene heller, etter som jeg har forstått? Med riktig utført roll skal det ikke føles så veldig merkelig ut pga gravitasjonssenteret som følger flyet og ikke "jordens"..... ja - iallefall noe i den duren?

(Dog kan man vel merke noe? På denne http://www.youtube.com/watch?v=2vcyTatD7xY youtubevideoen har jeg filmet en takeoff fra OSL, rundt 1:40 hvor kameraet fjernes fra vinuet følte jeg meg skikkelig urven og "nedpressa" i setet. Kan det ha noe med den relativt krasse svingen vi tok?)

(Og beklager at jeg spør så mye. Men jo mer jeg vet om fly jo bedre føles det å fly.)

 

[Dag Johnsen]

Hei igjen Jumper G5!

...Selv om passasjerflyging handler om å holde seg mest mulig i "midten" av envelopen, skader det ikke om flygerne er komfortable med å plutselig være helt på kanten - eller på yttersiden av den - også...

Ja, dette er vel et av problemene med "vanlig" trafikkflyging og selv om dette er et kjent problem er det fortsatt debatter om dette har nok fokus...?

Var ute aa floey i gaar ettermiddag og ville friske opp noen maneuvers, men etter halvannen time og noen scratch-and-go paa en relativt rolig flyplass satte jeg kursen hjemover med en dundrene hodepine. ATIS rapporterte kun 34C da jeg landet klokken 6:00 PM i gaar, men thermometeret viste naermere 40C da jeg taxet inn...

... saa hva blir det med dere; lufkamp over Tromsoe eller beer call paa Skarven... :cheers:

Dag

 

[krølle]

Husker tilbake til flygningens barndom:lol: Iallefall nesten, fikk være med en F-27 som var på testflight etter sjekk. Når jeg kom fra det lille rommet bak la de seg i en lille sving, liten eller ei, den pressa meg i gulvet gitt. Måtte krype frem til sete, men ikke spør meg on angle, veit bare jeg var j....... tung i skroget:lol:

 

[Tally-Ho]

Hei Dag. Som også Jumper skriver, så er det min erfaring at man legger relativt lite vekt på "recovery"-øvelser (fra "unusual attitudes / stalls) i simulator på store maskiner.
På A320 / 321 / 330 er det knapt et tema.
I normal law (som 99,99 % av alle flygningene foregår i til daglig ) har man en rekke protections (stall, overspeed, high pitch, overload, bank etc). Etter 10 år med Airbus har jeg enda ikke opplevd "next step" - alternate law. Der har man mistet en del "protections", men har fortsatt bl.a. stall-protection. Flyet vil fortsatt ikke kunne stalle som et konvensjonelt fly.
Autothrust vil automatisk gi full gass og flyet etablere en pitchkonfigurasjon som i verste fall vil gi en synkende profil for flyet, med høy nese, men fortsatt ingen stall.
Seriøs downgrading av computere og andre systemer kan til slutt sende flyet i direct law. Da er man i et konvensjonelt fly, med konvensjonell stall-warning inntakt, og man må utføre en "konvensjonell recovery", ved behov. Ved total downgrading hamler man så helt nede i kjelleren (mechanical backup, med kun THS og rudder tilbake, med det er en annen historie).

De gangene man kommer i nærheten av temaet "recovery", er ofte i forbindelse med øvelser på severe microburst's (windshear), unreliable speeds o.l.
Men også da forutsetter man full protections som utgangspunkt, og man flyr flight director commands, som igjen er innenfor "beskyttelsessonen" (flight envelope protections).

Blir veldig teknisk dette, og sikkert kun for de spesielt interesserte;-)
Men det var bare ment som en info om hvordan man på AIRBUS behandler dette.

Tally-Ho

 

[GFL]

Hva slags konfirgasjon er flyet når landing gear er nede? Har vært endel incidents på approach (Gulf Air, Armavia og Air New Zealand/XL Airways) Ikke at disse har sammenheng, men lurer litt på når flyet sette inn i såkalt "Alpha Floor"

 

[F35Landing]

Flere av de mer seriøse flyskolene har/hadde aerobatics bakt inn i utdannelsen til trafikkflyger. Det utvikler en unik evne til å hanskes med flymaskiner i alle mulige stillinger og hastigheter, noe som kan bety forskjell på liv og død har historien vist.

 

[Polaris]

Bump @ spørsmålet mitt med video!

 

[Dag Johnsen]

Heisann Polaris!

Bump @ spørsmålet mitt med video!

Beklager at jeg oversaa dette spoersmaalet ditt da jeg var mere opptatt av Tally-Ho sin beskrivelse av A330 flight control systemet...

Anyway, hvorfor man trykkes ned i setet i en sving?

Skal vi starte med aa forklare at naar et fly flyr i en sving saa maa det overkomme inertia eller ofte referet til en sentrifuigalkraft i sving, samme som naar du svinger en bil... For aa overkomme denne sentrifugalkraften saa banker du vingene og deler opp loeftet slik at en del av vinge loeftet, den horisontale komponenten, brukes til aa overkomme sentrifugalkraften. Den resterende kraften, vertikale komponenten av loeftet, skal fortsatt motvirke den samme tyngdekraften og vekten av flyet. For aa kompasere for tapet av den vertikale loeftekomponenten, og holde flyet paa konstant hoeyde, kan du holde et press tilbake paa stikka eller yoken, slik at du oeker angel of attack og faar oeket loeft. Siden du oeker total loeftet saa oeker du ogsaa belastningen paa vingen. Jo stoerre bank vinkel du har, jo mere vertikalt loeft trenger du for aa holde konstant hoeyde og du faar stoerre belastning paa vingene. Forholdet mellom vingebelastning og bank vinkel er faktisk det samme for alle fly. Naar du kommer opp i mer en 45 grader er dette ganske betraktelig og kommer du for eksempel opp mot 60 grader er det dobbelt saa stor belastning paa vingene... og du vil da ogsaa foele deg dobbelt saa tung...

Vet ikke om dette var klart, og det er sikker noen her som kan forklare dette bedre...

Dag

 

[Polaris]

Jo takk, det forklarte veldig godt! Det gleder meg å se hvor mye fysikk det faktisk inngår i dette, spesielt siden jeg studerer (og er særdeles glad i) fysikkfaget selv. "Everything becomes connected" for å si det på engelsk.

Jeg er stadig på søken etter en forklaring på alt jeg ser, det er nok derfor noen av spørsmålene mine blir litt "kjedelige / banale", må bare beklage det! Kunne sikkert "avhørt" en pilot eller tre i en hel dag med alt jeg lurer på :lol:

 

[TOS]

Jeg er stadig på søken etter en forklaring på alt jeg ser, det er nok derfor noen av spørsmålene mine blir litt "kjedelige / banale", må bare beklage det! Kunne sikkert "avhørt" en pilot eller tre i en hel dag med alt jeg lurer på :lol:

Du har vel halvveis fått et tilbud om iallefall å kunne avhøre en pilot på Skarven i noen timer (jfr Jumper G5s innlegg lenger opp).... Tally-Ho indikerte vel også en tur på Skarven tidligere i uken, og slik jeg forstår det er han (?) også pilot. Grip sjansen!

 

[Polaris]

Tok nå det mer som en spøk enn ett realistisk tilbud jeg