OSL - tredje rullebane

jameson82 said:
Når LHR klarer 65mill pax på 2 rullebaner,trenger man da en til på OSL?
Click to expand...

Nå sammenligner du epler og pærer. Antall pax er i denne sammenheng misvisende, da andelen store fly er en helt annen på LHR. Skal man sammenligne så må det være på antall flybevegelser.
 
Festlig hvordan så mange kritiserer OSL/Avinor for å bygge for smått og tenke for lite i forbindelse med terminal utbyggninger. Når de nå endelig tenker fremover for å sikre seg arealer for en fremtidig tredje rullebane kommer skrotnissen i oss nordmenn frem og betviler nødvendigheten av det hele.
London ville vært en av verdens største flyplasser hvis de hadde hatt plass til å utvide kontinuerlig. Atlanta, som er verdens travleste har fem parallelle rullebaner og mer enn dobbelt så mange flybevegelser som LHR.
Ingen kan si noe sikkert om utviklingen langt frem i tid men det vil bli behov for en rullebane til på OSL i løpet av de neste tredve årene.
 
PointMergeArrival said:
Festlig hvordan så mange kritiserer OSL/Avinor for å bygge for smått og tenke for lite i forbindelse med terminal utbyggninger. Når de nå endelig tenker fremover for å sikre seg arealer for en fremtidig tredje rullebane kommer skrotnissen i oss nordmenn frem og betviler nødvendigheten av det hele.
London ville vært en av verdens største flyplasser hvis de hadde hatt plass til å utvide kontinuerlig. Atlanta, som er verdens travleste har fem parallelle rullebaner og mer enn dobbelt så mange flybevegelser som LHR.
Ingen kan si noe sikkert om utviklingen langt frem i tid men det vil bli behov for en rullebane til på OSL i løpet av de neste tredve årene.
Click to expand...

Det kan vel ha mye med at folk ser større nytte i å lagen en større terminal en ny rullebane. Istedenfor får vi klattvis bygging i kjent norsk nisseluetaktikk ;)
 
Fredrik Propell said:
Det kan vel ha mye med at folk ser større nytte i å lagen en større terminal en ny rullebane. Istedenfor får vi klattvis bygging i kjent norsk nisseluetaktikk ;)
Click to expand...

Hvor i verden bygger de ikke etter dette prinsippet (og la oss da se bort fra Gulf-landene)?

Jeg vil nok tro at terminalkapasitet er en mye mer bindende kapasitetsskranke enn rullebanekapasitet (gitt eksemplene fra "noe" høyere antall flybevegelser på andre flyplasser), og om jeg har forstått det rett så kunne OSL gjort mye i forhold til kapasitet på rullebanene om de hadde high speed exits (dette kan jeg ingenting om, men dette har iallefall kommet frem i en del diskusjoner).

Hvorvidt det er behov for en tredje rullebane vet jeg ikke noe om, men jeg synes kanskje det høres voldsomt ut for en relativt liten flyplass som OSL.
 
TOS said:
Hvor i verden bygger de ikke etter dette prinsippet (og la oss da se bort fra Gulf-landene)?

Jeg vil nok tro at terminalkapasitet er en mye mer bindende kapasitetsskranke enn rullebanekapasitet (gitt eksemplene fra "noe" høyere antall flybevegelser på andre flyplasser), og om jeg har forstått det rett så kunne OSL gjort mye i forhold til kapasitet på rullebanene om de hadde high speed exits (dette kan jeg ingenting om, men dette har iallefall kommet frem i en del diskusjoner).

Hvorvidt det er behov for en tredje rullebane vet jeg ikke noe om, men jeg synes kanskje det høres voldsomt ut for en relativt liten flyplass som OSL.
Click to expand...

Poenget er vel også å sette av barmark til å bygge en tredje rullebane, og ha prognoser som viser om det er behov for en ny rullebane. Det planlegges plankart for tre faser: 2012-2016, 2017-2026 og 2027-2060. Antar det vil være greit at det ikke bygges næringslivsbygg og andre ting om det blir bruk for en tredje rullebane. Dette er problemet på Flesland, hvor nå er bare er et alternativ hvor den tredje rullebanen vil ligge.

Rullebaner har store krav til sikkerhetsområder og hinderflater:
- Horisontalt 150 m hvorav 75 m planert til side og 300 m ut for baneende
- Hinderfritt skråplan 1:7 til side og 1:50 i lengderetningen

Uansett, har lagt med screendump av masterplanen for Værnes og Tromsø for å se hvordan man planlegger.
 

Attachments

  • Tromsø.jpg
    Tromsø.jpg
    186.6 KB · Views: 718
  • Værnes.jpg
    Værnes.jpg
    225.5 KB · Views: 718
Last edited:
Nei Norge er nok ikke alene om å bygge klattvis, jeg bare sa det for å provosere litt. Jeg håper bare denne klattvise byggingen gir god effektivitet om 30 år. Det vil nå tiden vise.

Men etter å ha studert skissen for rullebaneplassering, kan noen forklare hvorfor de velger å plassere den midterste banen der de gjorde? Vil ikke det begrense innflyving fra sør pga twr, 01R og terminal?
 
TOS said:
Hvor i verden bygger de ikke etter dette prinsippet (og la oss da se bort fra Gulf-landene)?
Click to expand...

Shanghai, Bangkok, Hong Kong, Seoul og Kansai er de første jeg kommer på. Alle steder har en nybygd / flyttet flyplass fra den senere tid. Alle steder er det bygget med tanke på passasjervekst og ekspansjon. (Kansai sliter med at den synker i havet, og må utvides tidligere enn planlagt for å heve eksisterende rullebane)

Det er slike flyplasser man må sammenligne OSL med, ikke Frankfurt, Heathrow og Charles de Gaulle. Disse flyplassene har ligget der i mange tiår, og der er derfor naturlig at det blir klattverk.
 
Nå er det vel ikke snakk om å bygge en tredje rullebane nå, men å båndlegge arealer rundt flyplassen, slik at en tredje rullebane kan bygges en gang i fremtiden, dersom behovet skulle tilsi det.
Litt som i Bærum der det er båndlagte arealer forberedt for bygging av T-Bane fra Østerås til Kolsåsbanen på Haslum og fra Kolsås til Rykkinn. Disse arealer har ligget brakk i rundt 50år

Jeg regner med at bygging av en 3dje rullebane ikke blir påbegynt før det er tilnærmet full utnyttelse av de 2 som er i dag.

Altså: jeg ser ingen grunn til å bygge nr3 dersom de kan klare seg med 2 og det er ingen grunn til å ikke bygge en 3dje dersom det er for lite med 2
 
GFL said:
Poenget er vel også å sette av barmark til å bygge en tredje rullebane, og ha prognoser som viser om det er behov for en ny rullebane.
Click to expand...

Dag Viking said:
Shanghai, Bangkok, Hong Kong, Seoul og Kansai er de første jeg kommer på. Alle steder har en nybygd / flyttet flyplass fra den senere tid. Alle steder er det bygget med tanke på passasjervekst og ekspansjon. (Kansai sliter med at den synker i havet, og må utvides tidligere enn planlagt for å heve eksisterende rullebane)

Det er slike flyplasser man må sammenligne OSL med, ikke Frankfurt, Heathrow og Charles de Gaulle. Disse flyplassene har ligget der i mange tiår, og der er derfor naturlig at det blir klattverk.
Click to expand...

Nå var vel min tanke at man flere andre steder (kanskje i de aller fleste tilfeller) bygger slik at kapasiteten må utvides etterhvert, og at dette ikke er typisk norsk. Du har sikkert rett i at disse stedene som nevnes er bygget med ledig kapasitet for fremtidig ekspansjon. Slik sett er det jo helt klart fornuftig å tenke fremover og båndlegge arealer som det her vises til.
 
Dag Viking said:
Shanghai, Bangkok, Hong Kong, Seoul og Kansai er de første jeg kommer på. Alle steder har en nybygd / flyttet flyplass fra den senere tid. Alle steder er det bygget med tanke på passasjervekst og ekspansjon. (Kansai sliter med at den synker i havet, og må utvides tidligere enn planlagt for å heve eksisterende rullebane)
Click to expand...
Som flere har vært inne på i tilsvarende diskusjoner, har disse landene et helt annet styresett og en annen prioritering av samfunnets midler enn oss. Vi satser f.eks. i mye større grad på velferd og utjevning, og da er nøkternhet og "stein på stein" vanlig og nødvendig. De landene du mener vi ikke skal sammenligne oss med, ligner mye mer på oss i styresett, verdisyn og prioriteringer. Derfor er vi ganske like.
 
Last edited:
RWY 24 said:
De landene du mener vi ikke skal sammenligne oss med, ligner mye mer på oss i styresett, verdisyn og prioriteringer. Derfor er vi ganske like.
Click to expand...

Du mister poenget.
Formen på styresett, verdisyn og prioriteringer skal ikke hindre evnen til å tenke langsiktig for en flyplass som er nybygget og åpnet i nyere tid?
Bebyggelsen rundt f.eks. Heathrow er en helt annen enn på Romerike, og kan overhodet ikke sammenlignes. Heathrow har ligget der som hovedflyplass for England og London i mange tiår, mens OSL har vært Oslo's hoveflyplass siden 1998. Forutsetningene for at OSL skulle ha en langsiktig plan for ekspansjon de neste 50-100år burde dermed være mye bedre enn tilfellet for Heathrow, Frankfurt am Main og Charles de Gaulle (fra 1950 og 1970-årene)
Hvis myndighetens alibi for å tenke kortsiktig er at man ikke skal tråkke på noen, da begynner jeg å lure alvorlig hvordan denne steinrøysa skal ende opp. Det hender man må knuse noen omeletter for å lage egg.
En dårlig hovedflyplass og infrastruktur generelt er en alvorlig hemsko for handel, næringsliv osv, det er bare synd at man ikke skjønner slikt her i landet.
 
For enkelt, Dag Viking. Problemet er ikke at man ikke skjønner sånt her i landet. Klart man gjør. Ingen er uenige om de mekanismene du beskriver. Man må bare ta litt flere hensyn vår type regime. Det er en strukturell sak (eller et strukturelt problem, som de misfornøyde vil si). Vi har et demokrati hvor mange skal mene, mange hensyn skal tas og mange får lov til å strø sand. Det er en villet utvikling. Men det er selvsagt lov å være uenig i prioriteringene og strategiene som vedtas av flertallet. Det regimet vi har er ikke heldig for alt. Det har du rett i.
 
Last edited:
Forskjellen (vel en av) på OSL og Heathrow er at på Heathrow er det "akseptert" av kundene at man må fordele flybevegelsene utover hele flyplassens åpningstid.
"For det er jo Heathrow"

OSL.....not su much. "Det er jo bare OSL! Vi må få fly når vi vil, og helst rundt 8 om morran og 4 om ettermiddagen".


Da er kapasiteten på rullebaner sprengt, OG som enkelte har vært inne på: Vi har litt mye lavsiktprosedyrer, og vi har mye glatte baner. (Vel....mer enn de fleste større flyplasser i verden.) Dette fører til større avstand mellom fly på bakken....som gjør at det genereres unødvendig delay pr i dag.

Det koker bare ned til at før eller senere må man ta en avgjørelse på hvor kostnaden skal komme. Forsinkelser for kunden, eller mulig økt avgift ved å bygge en 3 bane, men mindre forsinkelser.
 
LN-AØR said:
Finnes jo flere store lufthavner som klarer seg med to.
Click to expand...

Saken her er jo om det er flyselskapene (og passasjerene) skal bestemme når de vil fly, eller om det er flyplassen som bestemmer det.

Vi klarte jo oss på Fornebu også... Men er det ønskelig?
 
Konkret spørsmål ifht. avganger på OSL - synes jeg ofte opplever at man blir stående å vente lenger i bane-enden før avgang ifht. det man ofte gjør andre steder. Er det annen separasjon ut fra OSL som gjør dette, generel flow hos ATC eller er det støy/miljørestriksjoner som begrenser tettheten på avgangene? (Eller er det bare noe jeg innbiller meg?)
 
Tror det maa vaere tilfeldigheter eller noe du innbiller deg. Synes det gaar vel saa raskt paa OSL som mange andre plasser. Men har nok litt med hvilken tid man flyr paa aa gjoere og.
ATC mm. synes jeg stort sett fungerer bra paa OSL. Det er heller andre ting som lager problemer til tider.
 
Er det annen separasjon ut fra OSL som gjør dette,
Nei

generel flow hos ATC
Det er aldri flow på avganger fra Gardermoen, det trafikkvolumet er aldri benyttet i CFMU. Det som ytterst skjelden skjer er at Oslo ATCC instuerer tårnet å kjøre "timed departures", f.eks 3 minutter mellom avganger. Dette er noen timer i året da TMA er f.eks fullt av CB vær, og det er 0% forutsigbarhet på hvor avgangen vil havne etter avgang.

eller er det støy/miljørestriksjoner som begrenser tettheten på avgangene?
Tildels. SID fra ENGM er designet bl.a for å gå ut støykorridorene på OSL. Dette fører til at de har en viss utforming som videre gir føringer på hvordan resten av ruten blir. Trafikk som tar av bak trafikk på SAMME SID og på enkelte SID som er definert som spesielle skal avleveres fra tårnet med 5nm konstant eller økende til Oslo APP. Dette for at man ikke skal trenge å bruke delay i lufta for å oppnå nok spacing før de skal sendes over til ACC sektor. (Delay i idle på bakken) Trafikk på forskjellige SID som divergerer mye skal avleveres 3nm konstant eller økende fra TWR til APP.

Her er det støyforskriften påvirker, da f.eks alle SID fra 01R er slike at f.eks en avgang på TOR departure må avleveres 5nm forann en på NUVSA departure, fordi TOR departure gjør en så krapp sving mot sør, noe som fører til at man mister 1-2nm i den svingen, og vil i mange tilfeller få loss of separation mot NUVSA avgangen. (Mindre enn 3nm)

(Eller er det bare noe jeg innbiller meg?)
Tror det

En av årsakene til at det kan isolert sett, i en kort tidsperiode, bli mer venting på holding point er at man bruker begge baner til avgang og landing. Om ENGM ikke er flinke nok til å bestille avgangs plass på de banenkombinasjonene da det er nødvending......ja da....
__________________
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top