Odyssey Airlines fra LCY?

[triple seven]

Ser i en artikkel fra CNN Odyssey Airlines har planer om å starte en direkterute mellom London(LCY) og New York for travle forretningsfolk.Er dette mulig med den flytypen(40-seat Bombardier CSeries )de skal bruke for å nå JFK non-stop fra LCY når ikke A319 klare det pga den korte rullebanen?.Cseries har vel ikke samme rekkevidde som A319 heller

http://edition.cnn.com/2014/05/07/travel/odyssey-airline-london-nyc-airports/index.html?hpt=hp_c4

 

[Discus]

...når ikke A319 klare det pga den korte rullebanen?.Cseries har vel ikke samme rekkevidde som A319 heller

Det er A318 som brukes i dag. Det står også om bruk av C-series i artikkelen:

The Bombardier would be able to take off fully fueled from City Airport and fly nonstop to New York.

En ting er å ta av, men den må også godkjennes for landing pga. steep approach.

Jeg tror de skal få litt å bryne seg på ved å ta opp konkurransen med BA på den ruten.

 

[LN-VLE]

Det er A318 som brukes i dag. Det står også om bruk av C-series i artikkelen:
En ting er å ta av, men den må også godkjennes for landing pga. steep approach.

Jeg tror de skal få litt å bryne seg på ved å ta opp konkurransen med BA på den ruten.

Uten at jeg har spesifikasjonene på C-serien til Bombardier. Den vil vel være betydelig lettere ved landing enn ved avgang. Kan det tenkes at den kan være så lett at den likevel kan godkjennes til landing på LCY. Det er jo tross alt ikke snakk om mer enn 40 passasjerer på flighten om jeg forsto første post.



Vidar

 

[JonV]

BA har 32 seter og går sjelden mye mer enn halvfull fra LCY, så jeg ser ikke helt at markedet er der, i hvert fall ikke nok til å holde ti fly i sving (BA har to).

 

[Discus]

I tillegg bør de nok ha ETOPS-godkjenning (flytype og selskap) hvis det ikke skal bli mye restriksjoner og omveier på flygingen. (BAs ene flight i januar hadde en feil som medførte non-ETOPS, da ble det 90 min lenger routing)

 

[triple seven]

Uten at jeg har spesifikasjonene på C-serien til Bombardier. Den vil vel være betydelig lettere ved landing enn ved avgang. Kan det tenkes at den kan være så lett at den likevel kan godkjennes til landing på LCY. Det er jo tross alt ikke snakk om mer enn 40 passasjerer på flighten om jeg forsto første post.



Vidar

Max range (med max vekt) er vel ca 5400 km iflg bombardier (LCY-JFK ca 5500km).Hva kan rekkevidden med 40 seteren være?.BA må vel ned en tur i Irland for å fylle opp tankene,pga for kort rullebane i london

 

[LN-VLE]

Max range (med max vekt) er vel ca 5400 km iflg bombardier (LCY-JFK ca 5500km).Hva kan rekkevidden med 40 seteren være?.BA må vel ned en tur i Irland for å fylle opp tankene,pga for kort rullebane i london

Med 40 pax og fulle tanker, vil da en C-serie nå max vekt? svaret er vel ja, siden man har landet på 40 seter for en slik tur.
Neste spørsmål blir om rekkevidden med maxvekt er med full kabin og bagasje, som nok er over 40 seter, og resten av vekten til fuel. Om dette svaret også er ja, så vil vel det å erstatte passasjerer og gods med fuel kunne forlenge rekkevidden til at man når helt fram uten mellomlanding. Og det er kanskje en av årsakene til at man har valgt 40 seter.

Dere som flyr kan si noe om tankegangen min er riktig.

Og om den er riktig? Da vil den kanskje ha rekkevidde til å fly JFK-LCY uten mellomlanding for påfyll av fuel og samtidig være lett nok når den ankommer LCY til å kunne lande med en brattere innflyging?



Vidar

 

[Discus]

Og om den er riktig? Da vil den kanskje ha rekkevidde til å fly JFK-LCY uten mellomlanding for påfyll av fuel og samtidig være lett nok når den ankommer LCY til å kunne lande med en brattere innflyging?

Ser ut som CS100 og CS300 kan bruke eks. LCY og YTZ hvis Wikipedia er ajour, med max range 3,148 km (1,700 nmi)så de får vel samme utfordring som BAs A318 vestover

 

[LN-TIB]

...og samtidig være lett nok når den ankommer LCY til å kunne lande med en brattere innflyging?

Vidar

Jo lettere en maskin er, jo "værre" blir det å gjennomføre en bratt innflygning. I så måte må de være tung nok til å få gjennomført en bratt innflygning. Er vel bruk av nok speedbreaks som er er nøkkelen her.

 

[Someone]

Ser ut som CS100 og CS300 kan bruke eks. LCY og YTZ hvis Wikipedia er ajour,

På YTZ er den største hindringen politisk. Derfor er Porter sin CSeries ordre ennå ikke firmed siden de foreløpig ikke ennå har fått lov å bruke jet på YTZ

Men siden Bombardier har solgt inn CSeries til selskaper som Odyssey og Porter, så vil jeg anta at de har kontroll på hva som er planlagt performance

 

[julenissen]

Jo lettere en maskin er, jo "værre" blir det å gjennomføre en bratt innflygning. I så måte må de være tung nok til å få gjennomført en bratt innflygning. Er vel bruk av nok speedbreaks som er er nøkkelen her.

Kan du utdype dette? Hvorfor er tyngre bedre?

 

[OY-CIR]

Kan du utdype dette? Hvorfor er tyngre bedre?

Desto lettere maskinen er, trenger du mindre thrust/flaps for å klatre. Er maskinen tung er det motsatt. Derfor er det lettere å klatre en å synke med en lett maskin, og derfor er steep approach komplisert. Det var i hvert fall det jeg har hørt fra piloter som flyr til og fra florø, hvor de flyr steep approach.

 

[MountainDew]

Opplevd samma sjøl. Fløy en tom 738 LPA-OSL (kun meg og kapteinen ombord). Klarte nesten ikke å descende i VNAV fra FL410.
Måtte i LVL CHG og ut med speedbrake. ATC lurte på om vi kom til å klare det siden kom så høyt inn mot OSL

 

[LN-TIB]

Kan du utdype dette? Hvorfor er tyngre bedre?

Dette er komplisert å forklare for en som ikke er fagmann i læren om løft

Vingen skaper løft mens flyets vekt motvirker dette løftet. Ettersom vingen er lik uansett flyets vekt, så vil økt vekt føre til større motvekt enn tilfellet vil være med lav vekt. Derfor vil flyet kunne synke raskere med høy vekt gitt samme energi.

 

[LN-TIB]

Opplevd samma sjøl. Fløy en tom 738 LPA-OSL (kun meg og kapteinen ombord). Klarte nesten ikke å descende i VNAV fra FL410.
Måtte i LVL CHG og ut med speedbrake. ATC lurte på om vi kom til å klare det siden kom så høyt inn mot OSL

Er VNAV og speedbrake no-go?