Nytt stort SAS sparprogram

[Nick Figaretto]

Det blir stillt et spørsmål du kommer med så useriøs komentarer. Kan du ikke heller komme med konstruktive saker + å legge fram saker som gir folk inblikk i hvorfor du mener sas IKKE SKAL GÅ I KONKURS i såfall?

Jammenherrejeminidamann. Om et selskap "skal gå konkurs" eller ikke er da ikke noe man "mener" eller "ikke mener".

Jeg mener at Nille skal gå konkurs. De har bare dårlige produkter og de har dårlig service også. Og så hater jeg gult. Det er sikkert masse rot og rør med fagforeninger og kompliserte strukturer også. Garantert. Nei, det er bedre at Nille går konkurs og starter med blanke ark. Flere som stemmer for dette? Nok til å fatte et vedtak?

 

[Ruby]

Jeg vil inderlig håpe at SAS ikke går konkurs. Vi har behov for et selskap i Norge som er del av en allianse og kan levere et tilbud innad i Norge samt ut i verden i konkurranse med KLM, LH og BA med flere på «like» vilkår med bonus poeng også innenlands, slik som disse andre selskapene kan i sine respektive hjemland.
SAS er grunnlagt på en helt annen tid enn den tid vi lever i i dag, SAS var vel engang som en institusjon som selv politikere solte seg i glansen av når SAS kom med nye ruter og hjalp andre selskaper i gang, som f.eks Thai hvor SAS eide 30 %. Det at SAS har så store problemer med å tilpasse seg dagens kostnadsnivåer har kanskje med denne arven som SAS ikke kan fjerne med et pennestrøk. Det er ikke å forvente at SAS skal kunne nå et lowcost selskap sitt nivå når SAS er i en allianse og dessuten tilbyr et helt annet produkt og servicenivå.
SAS hadde vel for en del år siden store kontorer med tilhørende sjefer i alle de 3 land, hvor ledelsen kanskje kjempet for seg selv og eget land og slik har det kanskje vert med fagforeningene også.

Jeg er ikke imot fagforeninger, men jeg vil tro at SAS har tariffavtale med svært mange foreninger i alle de 3 skandinaviske land, hvor disse har kjempet og fortsatt kjemper for sine baser og sine medlemmer i hver sine land, dette kan på en måte rive et selskap fra hverandre innenfra.
Jeg har mange ganger lurt på hvorfor de fleste av SAS langdistanse har gått og går ut fra København, hvorfor har dette vert så selvsagt? Er det intern kamp både i ledelse og andre steder som har vært årsaken, eller rett og slett det bedriftsøkonomiske og mest lønnsomme for selskapet?
Når en kommer til pensjons forpliktelser lurer jeg på om SAS har vert for raus engang i fortiden når selskapet var et enormt konsern som tjente svært gode penger? Ikke vet jeg dette heller...
Jeg mener eierne av SAS bør akseptere en emisjon dersom midler må tilføres selskapet, i neste fase får eierne heller velge å la seg vanne ut dersom de ikke akter å putte inn mer penger i en slik emisjon, dette er vanlig praksis i alle selskap som har behov for tilført kapital.
Om emisjonen ikke blir fulltegnet er det et signal til konsernet at det ikke har livets rett sett fra et bedriftsøkonomisk ståsted, da får politikerne i siste fase redde selskapet av andre årsaker om det måtte finnes slike.
En konkurs vil bli tøft for alle parter, men vil kanskje terminere en del av dem, for selskapet ugunstige og konkurransehemmende avtaler.
Så får noen kjøpe merkenavnet og starter på nytt med blanke ark.
Alternativt ser vi flere low cost selskaper her, noe jeg ikke ser oss tjent med.
Jeg ønsker SAS lykke til med omstilling og kostnadskutt og håper at vi også i fremtiden har et SAS, dersom målsetningene ikke kan nås og selskapet ikke er i stand til å tjene penger får dere gjøre det som alle andre konsernledelse må.

 

[Wahoo]

Jammenherrejeminidamann. Om et selskap "skal gå konkurs" eller ikke er da ikke noe man "mener" eller "ikke mener".

Nå er det jo slik at ett selskap i teorien ALDRI trenger å gå konkurs, bare man
er så heldig å ha eiere som er villige til å spytte inn penger til evig tid.

Poenget med denne tråden er vel heller om det har noen HENSIKT å putte mer penger inn
i SAS da det er stor sannsynlighet for at de vil fortsette å slite pga av de forpliktelsene de ikke
kommer seg ut av pluss en hel del andre fundamentale problemer man ikke blir kvitt i en håndvending.
At SAS skulle klare seg uten tilførsel av kapital er det velfå som har tro på.

derfor, som skattebetalere/aksjonærer føler vel mange her at det er "vi" som evt "sponser" dette gildet,
og at det antagelig finnes langt bedre formål å bruke skattepenger på. Og det er det jaggu lov å mene noe om.
Klarer man derimot mot formodning å finne private investorer som mener det er håp så er det vel ingenting
som er bedre enn det, men jeg mener altså at staten nå har gjort mer enn nok, og SAS selv altfor lite og altfor sent.

Nå må SAS selv, og da mener jeg alle, ledelse og ansatte ta ansvar for egen framtid. Det blir spennende
å se hva som kommer ut av de ulike forhandlingene, men jeg må innrømme at jeg ikke er veldig
optimist når en fagforening allerede nå går ut å flagger at lønnskutt er uaktuelt.

W

 

[L-1011]

Ägarna har ett stort ansvar för dagens konkurs mässiga SAS.
Hade ägarna redan vid avregleringen i mitten av 90-talet tillsatt kompetenta flygkunniga styrelseledamöter och flygkunniga ledningar hade dagens situation aldrig uppstått. Nu har det istället kombinationen kraftfulla fackförbund och svaga politiskt tillsatta inkompetenta ledningar varit förödande.

Jag är rädd för att alltförmånga av SAS fackförbund fortfarande är övertygade om att deras jobb kommer räddas av en statligt ledd "bail-out"
Jag menar att det inte får ske utan att styrelsen först beslutar om mycket kraftfulla åtgärder och dessa ska sedan verkställas i högt tempo..dyrbara förmåner som och höga löner som facken förhandlade till sig under monopoltiden måste bort. Börjar facken bråka, många medarbetare strejka etc är min åsikt att styrelsen bör försätta dagens SAS i konkurs.

Sedan kan konkursförvaltaren i lugn och ro förhoppningsvis lägga grunderna för ett modernt nytt flygbolag med konkurrenskraftiga löner och arbetsvillkår anpassade till verkligheten som råder 2013 i flygbranschen.

 

[ole99]

Lets cut the crap. Det er offisielt, forhåpentligvis slutter SAS å benekte fakta, og innser at det er sink or swim time for SAS.

Om noen her mener jeg kommer med feilaktige påstander eller fakta i dette innlegget er de det gjelder velkommen til å korrigere og begrunne. Jeg har skrevet (?) etter påstander hvor jeg ikke kan bevise eller argumentere min påstand, i håp om at andre kan gjøre det eller motbevise det for meg. Om dette er en post på feil sted så flytt den. Lei av å lese gammalt nytt om igjen? Lukk øya!

Til info har jeg har aldri jobbet for SAS eller andre luftfarts-relaterte selskaper. Jeg har reist med SAS i 15 år og som forummedlem og nyhetsleser sitter jeg med inntrykk av at SAS, ikke bare ledelsen, har gjort elendige valg opp gjennom årene. Den siste tiden har det blitt opprettet mange SAS-tråder og mange av diskusjonene går fortere enn vaffelpressa til Baker Hansen. Som flyinteressert og reisende blir jeg flau på sidelinjen over hvor dårlig SAS har blitt (forhåpentligvis ikke nå lengre, RG) styrt. Jeg har derfor etter beste evne forsøkt å finne ut gjennom egne erfaringer og dette forumet hva som er grunnen til at SAS risikerer konkurs i 2013 og hvorfor SAS står ovenfor et ”Nytt stort SAS sparprogram”.

1. Høyere fuelpriser enn hva SAS tåler for øyeblikket. Ganske åpenbart.

2. 737-600. For liten kapasitet med tanke på dagens billett og fuelpriser. Hadde SAS "visst det de vet idag" burde de i 1996-1998 bestilt fler 737-700 og -800 i stedet og evt. brukt dagens CRJ900 på de avgangene med lite belegg. Likevel er det å ikke vite ikke en god nok unnskyldning.

3. Innføring av Airbus A32X og A330-340 ved basen i København. Når 767 var på vei ut burde SAS ha bestilt Boeing 772 i stedet og innført lik flåte/produsent av fly på alle baser, ergo (forhåpentligvis) lavere flåtekostnader. Overgang fra MD8X til 737-X hadde garantert kostet flesk i typerating for piloter, men en mer unison enhetsflåte er vel billigere og bedre for SAS? Noen andre her med kunnskap? Tenker på kostnader forbundet med f. eks 4 motorer VS 2 motorer, MTOW, ETOPS, fraktkapasitet m.m.

4. Erstatningen av MD81/82/83 med Airbus 32X. Også oppdelingen av opprinnelig 12 stk A321 til 8 stk A321 og 4 stk A319. De opprinnelige 12 stk A321 kunne i dag flydd smekkfull mellom de skandinaviske hovedstedene + Star*punktene FRA, MUC, LHR og CDG og også hatt færre avganger grunnet økt setekapasitet, hvis lønnsomt.

5. "Pekefingermentaliteten/barnehagen". I over 10 år har jeg hørt mye, både ombord og utenfor SAS-fly, i avisen og på tv. Kabinansatte har blitt utsatt for skittent spill fra ledelsen, men ærlig talt. Dere ror samme båt uansett hvor uenig dere måtte være med hverandre. Uenighet, bitterhet, splittelse, krangling på tvers av land, yrkes-funksjon og fagforening er noe av det verste som har skjedd SAS.
- "Bunad som uniform på 17. Mai burde ikke være lov!"
- "Vi i Braathens vil beholde ansiennitet"
- "Jeg vil ha lik lønn som ditt og datt"
- "Du tjener mer enn meg"
- "Vi vil ha toaletter foran"
- "Vi vil ha toaletter bak"
- "Ullhodene i ledelsen har kjørt oss i grøfta"
- "Vi MÅ ha 11-13 CC (idag er det vel 9?) på hver long-haul flyvning, hvis ikke blir arbeidsbelastningen for stor"
- "2-3 kinesiske CC på flyvninger fra Beijing? Aldri! Vi i CAU truer med streik og arbeidsretten!!".

Jeg tror at under den tid det var egne administrasjoner i Norge, Sverige og Danmark var også den interne striden om rutene, særs de internasjonale, ganske tøff. Jeg tror at kontorrottene kjempet etter egen vinning og ikke for SAS som helhet / de reisendes beste. SAS har i i mine øyne fremstått som en barnehage i krangletidene. Dette har påført merkevaren SAS en enorm skade. Ta en titt på E24, Dagbladet, VG, Dagens Industri m.m. sine diskusjonstråder og se hva den norske og svenske befolkningen mener om SAS. Deres oppførsel og tilskudd av kapital gjennom emisjoner har dessverre gjort stor skade. Selv 10 år senere er SAS folke-flyfiende nummer én for veldig mange og det er ikke uten grunn.

6. Produksjonsbestemt kabininnredning samt kabininnredning generelt. Med to håndfulle ulike flytyper har også SAS, i hvert fall tidligere, hatt flere ulike kabininnredninger ettersom hvilken produksjon flyet tilhører. Intra-Skandinavisk, norsk innenriks, svensk innenriks, Europa kort, Europa lang, listen er kanskje lenger? To galleys og tre toaletter fra produsent A på 736 svensk innenriks, Fire galleys og to toaletter fra produsent B på 737-800 norsk utenriks… Nemlig.. det er ikke lett å drive effektiv supply chain management når flyflåten er så kompleks som den er i SAS. Her har verneombud eller bedriftshelsetjenesten, i god tro(?), fått bestemme mer enn hva som er økonomisk ansvarlig under planlegging av innredning og arbeidsmiljø herunder antall seter, toaletter, galleys, skapstørrelse, høyde og bredde på disse m.m.

7. SAS Snowflake. I rest my case.

8. Spanair, SAS Commuter, Blue1 (som endelig blir SAS!!), 747-100, DC10, Thai Airways, British Midland, 150 seter i en 737-800, SAS sitt egne it-selskap/avdeling, roboten Eva... Noen som har estimater på om SAS har tjent eller tapt penger på disse selskapene og påfunnene?

9. SAS sine nettsider og deres ELENDIGE funksjonalitet, design, ikke mulighet for setevalg ved booking (grunnet alle de ulike flytypene?), salgsflater, og de tydeligvis dårlige mulighetene for ancillary revenue.

10. Merker meg at noen her skriver gjentatte ganger om dårlig ledelse. Enig i den påstanden, hva gjelder beslutninger som har blitt tatt som jeg har beskrevet over og under. Flyvende personell, herunder kabinansatte og piloter, er ikke fritatt for kritikk i mine øyne. Dere, både fra 70, 80, 90 og tidlig 2000-tall har opplevd god lønnsvekst og gode personal & pensjonsavtaler i den tid SAS tjente godt med penger. Deres vilje til å gå ned i lønn, diett, slyngebestemmelser, fridager m.m. har ikke endret seg i takt med selskapets negative utvikling og dere er således delansvarlige for de elendige finansielle resultat som dere har vært med på å produsere de siste 10 årene. Hadde det ikke vært for eierskap og salg av eiendommer, Radisson og annet hadde kassen vært tom for 4-5 år siden. Det er veldig trist å se på at deres statlige og private eiere har fått lov til å ”styre og holde på” måten de har gjort. Det del-statlige eierskapet har ikke alltid vært til deres fordel når en ser bort i fra emisjoner og mulige admin&kabin-lønninger som har vært ”for gode til å være sant” (til tider..). Staten har latt dere ”skure og gå” slik som staten oftest lar sine hel eller deleide selskaper gjøre. Statlig innblanding kan føre til frykt for å blande seg inn i drift etc. da inget politisk parti ønsker å tråkke en på tærne og miste stemmer ved et eventuelt valg. Når en da i tillegg har søkkrike stater som Sverige, Norge og Danmark som eiere er ikke ”capital gains” og effektiv drift like viktig før smertegrensen nå 20 år for sent er nådd. Det blir ikke mer moro en man lager selv, og dere er ansvarlige for deres valg og egen arbeidsplass i den tøffe tiden dere har i møte (som jeg tror få unner dere).

11. Pensjonsavtalene, som stammer fra monopoltiden(?), står ikke lenger i stil med selskapets inntekter og utgifter etter at de nye regnskapsreglene trer i kraft.

12. Oppdelingen av SAS til SAS International, SAS Norge (og de norske flaggene på flykroppen), SAS Sverige, SAS Danmark. En medforumist mente at dette ble ingen økonomisk gevinst for SAS og førte til ytterligere splittelse mellom fagforeningene.

13. Antall fagforeninger, dels skyld er vel oppkjøpet av Braathens(?).

14. LITT OT : Widerøe, både ja og nei. Widerøe går med overskudd takket være dels tilpassede anbudskrav ifølge andre forumister. Likevel skrives det her på forumet at Widerøe har kanskje verdens beste personalavtaler i flybransjen sammenliknet med lignende selskaper (commuter). Widerøe er negativt for SAS i den forstand at overskuddet fra Widerøe kunne vært mye større om kostnadene til dette commuter/feed/småruteselskapet hadde vært lavere. Piloten fra Widerøe må gjerne snakke varmt om salg og ansattekjøp, ”Vi vil leve videre i beste velgående”. Jeg tror et salg vil føre til at presset for at anbudsreglene vil måtte endres blir så stort (staten kan ikke lenger tilpasse for eget selskap) at andre aktører og deres flytyper får slippe til og konkurranse er et faktum. Derav faller Widerøe med sine høye kostnader bort fra bunken når SAS / Norwegian evt. skal velge ny leverandør, for eksempel DAT, som kan generere et større overskudd for SAS / Norwegian ved et joint venture / alliansesamarbeid / codeshare.

SAS har siden 1946 hatt 60 år på seg til å vokse og utvikle seg i tritt med teknologien, globaliseringen og befolkningsutviklingen. Det er utrolig mye som har sviktet. SAS, som ikke hadde setekapasitet og lave nok kostnader til å operere med nogenlunde "alle skal fly"-priser i år 1996-2004 forteller meg at SAS ikke har fulgt med i timen.

Tilføy gjerne dersom du mener det er flere grunner til at SAS risikerer konkurs i 2013 og hvorfor SAS står ovenfor et ”Nytt stort SAS sparprogram”.

 

[Someone]

Et par innspill på noen av Ole99s punkter, uten at det betyr at jeg nødvendigvis er uenig

1) Ikke SAS spesifikk, og jeg vil også hevde det er de samme høye oljeprisene som bidrar godt til at SAS i Norge tjener penger

2) De fleste er vel enige at -600 er en "a dog", men når det først er i flåten og de enten er kjøpt eller forhåpentligvis har lave leasingpriser så er det lettere sagt å gjøre å bli kvitt dem, selv om de vel aldri burde vært kjøpt i første omgang, på tross av hyggelig pris fra Boeing. Og det er vel heller ikke at CRJ900 er noen CASM vinner, og på endel -600 ruter kanskje for liten

3) 777 kunne fort blitt litt meste laget, og er relativt forskjellig fra 737 til å få noen flåtefordeler. A330, er jo f.eks mer effektivt på Skandinavia-EWR enn 772. Og selv idag er de ikke umulig å tjene penger på A340

4) Til del enig, selv om flere A321 fort kunne bety lavere yield også

6) Ja, SAS sine egne konfigurasjoner har vel aldri vært spesielt lønnsomt

7) Snowflake var en tabbe, men kan neppe få skylden for dagens problemer

8) hva var galt med DC-10 på 80-tallet. Alternarnativet da var fort 747....da jeg antar at L1011 ville vært noe bedre alternativ

11) Jepp, SAS er bare en forsmak på hva man kan vente seg seg. De fleste
bedrifter er nå på vei bort fra ytelses til innskuddsbasert pensjon. Dessverre burde det skjedd for lenge siden. Men jeg er mer bekymret for alle offentlig ansatte og min foreldregenerasjon som sitter med samme godene og som kommer til å ødelegge for oss yngre i fremtidenen. Hele konseptet med ytelsesbasert pensjon er sviket fra 68-generasjonen ovenfor samfunnet, men hvor SAS er blant de første ute som får seg en solid på trynet av

13) er mange fagforeninger lik høy lønn/dårlig produktivitet?

 

[jcnorway]

Finansavisen skriver idag at sjefstrateg Peter Hermanrud i Swedbank First Securities mener den tikkende pensjonsbomben i SAS er mye større enn selskapet oppgir (12 mrd).

"Hvis man legger til grunn de samme forutsetningene som de største selskapene på Oslo Børs gjør når de beregner sine pensjonsforpliktelser, så ender man opp med en pensjonsgjeld som er ca 20 mrd høyere. SAS kan jo ha grunner til å forutsette høyere rente og lavere lønnsvekst enn andre, men beregningene deres virker ikke spesielt konservative, sier Hermanrud og legger til: - Med pensjonsforpliktelser på rundt 30 mrd er SAS like mye en pensjonskasse som et flyselskap."

Angående oppkjøp sier han følgende: "En oppkjøpet med vettet i behold vil legge til grunn de reelle pensjonsforpliktelsene, ikke de bokførte.".

 

[branserud]

Om noen her mener jeg kommer med feilaktige påstander eller fakta i dette innlegget er de det gjelder velkommen til å korrigere og begrunne. Jeg har skrevet (?) etter påstander hvor jeg ikke kan bevise eller argumentere min påstand, i håp om at andre kan gjøre det eller motbevise det for meg. Om dette er en post på feil sted så flytt den. Lei av å lese gammalt nytt om igjen? Lukk øya!

Synes du er inne rett spor. Det finnes mye mere å ta av også.
Tenkte bare slenge inn et par komentarer:
2: -600 ble kjöpt under tiden man fikk betale for antall seter i flyet og man konkurerte med Braathens. I dag er det ingen som vill ha -600. Inntil få år siden tjente ikke SAS penger på flyvninger med disse..
Man forsökte leie ut disse men det var umulig. Dermed endte man opp med å leie ut 800 som man tjente penger på.

6: ikke bare når det gjelder inredning men også spek på fly. Når Braathens ble kjöpt måtte man ta bort masse utstyr fordi man ville ha lik spek på flyene.
Spanair 320 blir nå bygget om for sikker millioner for å bli SAS standard. Ja jeg vet at disse var i dårlig stand.

7: SAS Snowflake kom for å redusere kostnader men fagforeninger fikk trumfet i gjennom at det skulle väre SAS crew. Resultat at det ble dyrere..

10: om du ikke treffer spikern midt på hodet treffer du den i alle fall.

13: Tror om jeg ikke husker feil har vært oppe i mellom 50-60 fagforeninger.
Av disse har er vel rundt 10-15 % som har vært veldig sterke. Hva som har blitt endret siden jeg jobbet i selskapet vet jeg ikke men at mange av disse
gammle avtalene har kostet SAS masse med penger.. En del av disse er stadig ute i media... Og en del av avtalen tror jeg ikke hadde satt SAS i et godt lys om de kom ut.

14: Widerøe og kostnads basen. Inne på noe der.
Om anbuds kriteriene endres kan Widerøe falle som et korthus. Verdien av selskapet er vel så høy som den kan bli( med monopol i nesten hele anbuds Norge). Hva skulle väre värt med 6-10 anbud mindre?

En del av det jeg har listet her er for å illustrere at selskapet har mye å spare og at mye av dette skulle värt endret på siden nedskjäringene begynte hösten 2003.
Vil også påpeke at det feks SGH fagforening går ut i media med at man ikke er villig til å gå ned i lönn er särlig smart med tanke på at alle "alle skal bidra" for å berge skuta. Jeg vet at bakke ansatte har gitt veldig mye i forhold til de flyvene. Men hold det internt.

 

[TCAS]

Trodde det var spareprogram som skulle diskuteres, og ikke alt som er/var/har vært feil med SAS?

 

[TOS]

Trodde det var spareprogram som skulle diskuteres, og ikke alt som er/var/har vært feil med SAS?

Hvis man skal diskutere hva som bør gjøres i forhold til innsparinger så er det vel greit å ta utgangspunkt i hva som er galt? enn så lenge så vet vi vel lite om konkrete tiltak i spareplanen, så det er tross alt bedre å forankre diskusjonen i det man er enig om er galt.

 

[branserud]

Hentet fra:
http://www.check-in.dk/newselement.cfm?nNewsArticleID=69337

Det fremgår af den børsmeddelelse, som SAS udsendte tidligere på ugen, hvor selskabets øjeblikkelige finansielle beredskab blev opgjort til 17 procent af årsomsætningen. Det svarer til 7,1 mia. svenske kroner fordelt på likvide midler samt kreditfaciliteter hos bankerne.
Det er noget lavere end den målsætning på 20 procent, som SAS selv har stillet op for selskabet.

Udviklingen dokumenterer, at der ikke tale om et midlertidigt dyk, men en konstant og vedvarende svækkelse af den finansielle polstring.

Fra 30. juni og frem til 30. september i år er det finansielle beredskab yderligere blevet reduceret med 1,1 mia. svenske kroner. Det er sket gennem et øget træk på kreditterne med op imod 300 mio. svenske kroner samt et indhug i de likvide midler på omkring 800 mio. svenske kroner. Dermed fosser pengene stadig ud af SAS.

Med til historien hører også, at SAS i årets andet kvartal solgte seks ejendomme i tre lufthavne til den svenske lufthavnsoperatør Swedavia med en samlet likviditetsmæssig gevinst på 440 mio. svenske kroner. Disse midler er også indgået i husholdningen.

 

[ute_til_lunsj]

Såvidt jeg har fått med meg er det enda ingen detaljer om hva kontantbeholdningen har blitt brukt til.
Har man redusert gjeld er det vel ikke nødvendigvis negativt.

 

[branserud]

Såvidt jeg har fått med meg er det enda ingen detaljer om hva kontantbeholdningen har blitt brukt til.
Har man redusert gjeld er det vel ikke nødvendigvis negativt.

Det er sket gennem et øget træk på kreditterne med op imod 300 mio. svenske kroner samt et indhug i de likvide midler på omkring 800 mio. svenske kroner. Dermed fosser pengene stadig ud af SAS.

Med til historien hører også, at SAS i årets andet kvartal solgte seks ejendomme i tre lufthavne til den svenske lufthavnsoperatør Swedavia med en samlet likviditetsmæssig gevinst på 440 mio. svenske kroner. Disse midler er også indgået i husholdningen.

Hvis artikkelen stemmer 300 millioner svenske til nedbetalning av gjeld

 

[ole99]

Et par innspill på noen av Ole99s punkter, uten at det betyr at jeg nødvendigvis er uenig

1) Ikke SAS spesifikk, og jeg vil også hevde det er de samme høye oljeprisene som bidrar godt til at SAS i Norge tjener penger

2) Og det er vel heller ikke at CRJ900 er noen CASM vinner, og på endel -600 ruter kanskje for liten

3)Og selv idag er de ikke umulig å tjene penger på A340

11) Jepp, SAS er bare en forsmak på hva man kan vente seg seg. De fleste
bedrifter er nå på vei bort fra ytelses til innskuddsbasert pensjon. Dessverre burde det skjedd for lenge siden. Men jeg er mer bekymret for alle offentlig ansatte og min foreldregenerasjon som sitter med samme godene og som kommer til å ødelegge for oss yngre i fremtidenen. Hele konseptet med ytelsesbasert pensjon er sviket fra 68-generasjonen ovenfor samfunnet, men hvor SAS er blant de første ute som får seg en solid på trynet av

13) er mange fagforeninger lik høy lønn/dårlig produktivitet?

1) Du har et godt poeng.

2) Ble CRJ900 bestilt på bakgrunn av de danske og noen svenske sine typeratinger m.m. på MD80-serien med motor montert til fueselage?

3) SAS tjener tydeligvis penger på kjerringa. Poenget mitt er at SAS burde ha tjent mye mer enn hva de gjør idag, enten ved en annen LH-maskin eller annerledes kabinoppsett etc på A330-340 maskinene.

11) Enig.

13) Det kommer helt an på situasjonen. Hvordan kan det være formålstjenlig for SAS og deres organiserte at EX-braathensansatte sine fagforeninger går til angrep mot SAS-foreningene / vice versa etter et oppkjøp. Ledelsens "splitt og hersk" førte aldri til noe godt for SAS personalmessig, men fagforeningene i Norge (..og Danmark) er etter min mening ikke tom for skjeletter i skapet de heller. Nå er det vel sånn at SAS har kabinforeninger for de respektive landene. Hvordan det står til med pilotforeningene, bakke, administrasjon osv. vet jeg ikke nok til å uttale meg konkret om hvor vidt det påvirker produktiviteten eller ikke. På bakgrunn av Asbjørn Wikestads (SGH) seneste mediauttalelser vil jeg gjerne tilføye at Wikestad og andre fagforeningsledere har jo tydeligvis vært igjennom spareprogram i over 20 år sånn ca, f.eks http://vorhaug.net/politikk/ist/is/intsos/serie1/is39/sas.html, og er således over gjennomsnittet erfarne med spareprogram...

 

[ole99]

En del av det jeg har listet her er for å illustrere at selskapet har mye å spare og at mye av dette skulle värt endret på siden nedskjäringene begynte hösten 2003.
Vil også påpeke at det feks SGH fagforening går ut i media med at man ikke er villig til å gå ned i lönn er särlig smart med tanke på at alle "alle skal bidra" for å berge skuta. Jeg vet at bakke ansatte har gitt veldig mye i forhold til de flyvene. Men hold det internt.

Det er ikke smart i det hele tatt. Nå som SAS endelig gjennom flere år har endret sitt image og klart å vinne tilbake flere av de skandinaviske / norske reisende vil det være utrolig synd om dette nå er utgangspunktet for forhandlingene de står i møte. Tålmodigheten er kort og en mulig emisjon hvor statene deltar på bakgrunn av streiketrusler ved lønnskutt tror jeg at den norske befolkningen aldri vil svelge uansett hvor "smarte" de måtte være (mtp et mulig Norwegian-monopol) og således vil SAS miste all troverdighet og "goodwill" i det norske markedet. Dersom eierne om 3 år deltar i en emisjon på bakgrunn av flåtefornyelse tror jeg pipa vil få en helt annen låt og dette nye Spareprogrammet "4Excellence Next Generation" tror jeg vil kunne føre til mye positivt for SAS i fremtiden ; forhåpentligvis en trygg arbeidsplass, flere reisende, mer penger i kassa, nye fly og som følge av dette nytt arbeidsmiljø.

 

[LN-MOW]

14. LITT OT : Widerøe, både ja og nei. Widerøe går med overskudd takket være dels tilpassede anbudskrav ifølge andre forumister.

Det er veldig enkel fremstilling. Anbudstrafikken står for ca 40% av vår totale produksjon, mao. har vi større produksjon som ikke flys på anbud. Likevel driver vi sunt. Man skal heller ikke se seg blind på lønnskostnader, som enkelte sofa-CEO'er her gjør med glans. Det koster å drive business, og skal man i tillegg drive god business, må man klare å balansere de totale kostnader og inntekter på en ansvarlig måte.

 

[Wahoo]

Det er veldig enkel fremstilling. Anbudstrafikken står for ca 40% av vår totale produksjon, mao. har vi større produksjon som ikke flys på anbud. Likevel driver vi sunt. Man skal heller ikke se seg blind på lønnskostnader, som enkelte sofa-CEO'er her gjør med glans. Det koster å drive business, og skal man i tillegg drive god business, må man klare å balansere de totale kostnader og inntekter på en ansvarlig måte.

Hovedårsaken til at WF går så bra er at de mer eller mindre har monopol på de fleste rutene de flyr og dermed kan ta
de prisene de vil. Tror faktisk ikke WF tjener mye på FOT rutene . Jeg tror de ønsker å ha dem for å holde
evt konkurrenter unna sitt marked og ikke få fotfeste slik at de kan beholde sitt monopol.

WF er altså fortsatt mer eller mindre i den samme situasjonen som SAS var i før DY kom, og derfor kan dere beholde det
som vel er blandt markedets beste betingelser. Virkeligheten har ikke kommet til dere....enda....

(Den dagen oljesektoren virkelig får fart i nord tror jeg dere bør være bedre forberedt en det SAS var...)

W

 

[LN-MOW]

Hovedårsaken til at WF går så bra er at de mer eller mindre har monopol på de fleste rutene de flyr og dermed kan ta
de prisene de vil.
................ Virkeligheten har ikke kommet til dere....enda....

I beg to differ .... med unntak av FOT-rutene, kan hvem som helst fly vinge-mot-vinge mot oss om så skal være ... 'Virkeligheten' har vært til stede siden monopolet ble opphevet og vi er forberedt på å møte konkurranse der den måtte komme. Vi driver ikke fancy og sexy, men fornuftig og nøkternt og er godt rustet til å møte konkurranse fra andre.

 

[TG923]

Og med billig arbeidskraft i Jomtien og Atlanta

 

[Wahoo]

I beg to differ .... med unntak av FOT-rutene, kan hvem som helst fly vinge-mot-vinge mot oss om så skal være ... 'Virkeligheten' har vært til stede siden monopolet ble opphevet og vi er forberedt på å møte konkurranse der den måtte komme. Vi driver ikke fancy og sexy, men fornuftig og nøkternt og er godt rustet til å møte konkurranse fra andre.

På tynne ruter som WF lever av hvor det bare er plass til en aktør er det ekstremt vannskelig for en konkurrent å
komme inn hvis man ikke har økonomiske muskler nok til å drive underskudd i en lang periode inntil WF evt gir seg.
At de har SAS i ryggen hele tiden har også vært avskrekkende for konkurrenter. Men, slik utviklingen i SAS er
nå kan det jo hende at en ny aktør ser sitt til å utfordre WF.
Og, for all del, pass på at kortbanene ikke forlenger rullebanene...da åpner det seg straks muligheter for rødnesene

W