Re: Norwegians Dreamlinere kan bli parkert julaften, venter på irsk AOC
Du har nok helt rett i at virkeligheten er noe mer nyansert. Jeg klarer imidlertid ikke å se at SAS sin argumentasjon har noe for seg (se neste punkt).
Alle selskap følger samme spilleregler. Noen er kanskje litt flinkere enn andre til å utnytte de mulighetene som ligger i disse spillereglene - på godt og vondt. Innad i Europa så kan man bruke crew av hvilken som helst europeisk nasjonalitet hvor det måtte være, om man skal se på det overordnede regelverket. Tariffavtaler mellom selskap og fagforeninger kan selvsagt legge føringer på i hvor stor grad dette kan utnyttes, men dette er vel i så fall begrensninger som selskapene selv har påført seg og ikke noe som ligger i regelverket per se.
Jeg tror ikke det er sannsynlig at man i overskuelig fremtid vil se ikke-EU/EØS personell på intra-europeiske flygninger, for det er en for stor sak (som da vil berører ikke bare luftfarten, men absolutt alle andre typer tjenesteproduksjon internt i EU/EØS; det kommer derfor ikke til å skje). Ikke-EU/EØS personell på strekninger hvor man uansett konkurrerer med ikke-EU/EØS selskaper er en annen sak enn intra-europeisk.
Dette er en utfordring med det meste av markedsliberalisering. Man var i sin tid bekymret for at liberaliseringen av telekommarkedet skulle bety at folk i distriktene ikke fikk tilgang til f.eks. bredbåndstjenester (som da ikke var underlagt universal service obligation), men jeg tror ikke dette har vist seg å slå ut i særlig stor grad selv om utbyggingen i distriktene har tatt lenger tid enn i sentrale strøk.
Utfordringen, som går betydelig ut over tema i denne tråden, er hvordan dette skal løses. Noen ruter er tynne og gir ikke rom for flere aktører enn en, så da er det ikke unaturlig at selskap nr 2 ikke flyr på disse destinasjonene. Om f.eks. DY ville fløyet med samme frekvens som SK gjør i dag er naturligvis vanskelig å svare på.
Jeg er imidlertid usikker på hva som er løsningen på denne typen utfordringer. Nykommerne driver ofte med en form for fløteskumming når de etablerer seg, noe som gjør det vanskeligere å drifte tynne ruter fordi man i en viss grad tradisjonelt sett har drevet med kryssubsidiering pga nettverksinntekter. Skal man da ikke tillate konkurranse, skal man pålegge USO'er også for flyselskaper som skal operere i EU, skal man operere med konsesjoner, eller bruke anbud i større grad?
Ja, inngripen i frie markeder må ofte til (selv om noen mener det motsatte i andre saker enn denne), og det skjer også stadig vekk.
Ok, kanskje jeg tilspisser dette bevisst (haper jeg ikke overdriver).
Norwegian har sementert Spania med baser. Der finner de höy arbeidsledigheit, lav lönnsnivea etc. pp. Samtidlig har Norwegian ungatt a ga inn i forrentnings-markeder som viser betydelig volum og höye priser som ex SVG-ABZ, FRA-CPH/OSL/ARN eller hold lav frekvens pa markeder hvor det er stort volum. Hvorfor i all verden skal det na gis stadig nye dispensjoner = fordeler til en slik en aktör???
Norwegian vil gjerne öke sine gevinster. Men det er mate pa hvordan de vil komme der som skaper bekymring. De vil kutte lönnskostnader, fordi de kan ikke lengre kutte de andre kostnader. Fuel er ute av deres kontroll, det kan de bare besikre. Flyparken er finansert med betydelige stötte-ordninger og det hva kommer inn i fremtida blir enda billigere. Ogsa her er grensen nadd.
Ser vi na pa trenden i LCC bransjen og benchmark sa ser vi at Norwegian gar sitt vei relativ ensomt. Ryanair, som har lavere kostnader enn DY, velger bevist en endring i strategi som vil gi dem höyre kostnader, men malet er a öke inntekter. Dette er en fundamentalt forandring. Fullt fokuss pa Revenues.
easyJet flyr med marginal lavere kostnader enn Norwegian men samtidlig med langt bedre yields og ancillary revenues. De har full kontroll over sitt kapasitaet, de har ~90% loadfactors og de ikke ekspanderer med 20+%.
Hoved-Malestokk i mine öygn er likevel Vueling. En selskap som er like stor som har lignende kostnader som Norwegian. Men en laaaangt bedre inntekts-siden enn Norwegian. Her ligger problemet til NAX. Norwegian tar seg betalt alt for billig. Derfor er deres margins sa sma. Forlik Vuelings og Norwegians Revenue vs. Costs trends og du ser heile bildet.
Dersom man vil, kan man ga sa langt a si at Norwegian er rett i ferd med a tape fremtida. Vueling ekspanderer stort i Europa (BCN, BRU, FCO) men med langt bedre margins, mens Norwegian expanderer stort pa langruter med negative margins og ikke i samme grad i Europa som en Vueling. Her ligge mye pepper inne. Jeg tror aret 2014 holder svaret hvem blir #3 i LCC i Europa. Og pa sikt blir det sikkert ikke fire store selskaper... Dette er selvsagt en eget diskusjon, som trolig bör skilles ut i en nytt trad...
Sa hvorfor skal staten "stötte" Norwegian sitt vei av kostnadskutt med (stadige) dispensjoner / regl-endringer dersom de andre aktörer, spesielt easyJet og Vueling, som har lignende kostnader, fokusserer pa vekst-strategier som inneholder som kjerne-element en Revenue fokuss, som indikerer at man kan tjene god i dagens marked med dagens kostnader/vilkar?
Vil man de ikke forandre ramme-vilkar? Vil ikke Norwegian far da en fordel som de andre ikke kan / vil nytte eller som de ikke har behov for? Statens oppgave er ikke a rydde opp for en feil strategi i Norwegian. Det kan de nemelig selv, og det ma de gjöre selv. De kan justere sine priser oppover slik at deres margins blir bedre. De kan tilpasse sine kapasitaeter slik at fyllingsgrad av deres fly blir bedre.
Norwegian sitt kjerneproblem er den svake, nemelig negative RASK utvikling. Her kan staten ikke hjelpe. Det ma de klare selv - eller ...
SAS raslet med sablene i forhold til et søksmål i forkant av forlengelsen pga konkurransevridning (og snakker om et signal om at det er OK å omgå loven, at man kanskje skal flagge ut 4500 skandinaviske ansatte osv.), og kommer nå med de samme kommentarer som fortsatt er nokså langt ute på viddene.
