Re: Norwegian øker - resten av verden setter fly på bakken
Det er meningsløst å knytte tap mot antall fly.
Den som til slutt har tapt mest har TAPT.
Da er det slutt og det hjelper intet hvor mange fly man kan fordele tapet på.
Nesten.
Det hva virkelig teller er ditt OPERATING CASH FLOW.
Du kan fraktuere mange ting inn i CASM. Vet noen av oss hva SAS eller Norwegian har faktisk innbaket i sine CASM? Nei, det tror jeg ikke. Du kan ogsa spöre piloter om de vet hva regnes med i Cost-Index som de kan se i MCDU, og - om de er aerlig - vil de si at de ikke vet dette. Spör noen i SAS HQ, de fleste vil ikke vet hva er inne i dette og om dette indeksen er virkelig up-to-date.
OPERATING CASH FLOW betrakter bare ditt kjern-aktivitet. Ingen nedskrivinger, ingen set-backs ingen andre finansielle tricks. Ingen Goodwill. Jeg kan regne meg kunstig fattig og "bedrage" aksjonaerer slik at jeg kan si "sorry, no money, ingen utbytte".
Disse tallene finner man i Kvartalsrapporter. Basert pa disse tallene har du en god indikasjon hvor enkelt / vanskelig det vil vaere for en bedrift a ta ut nye lan eller fa inn fresk kapital.
Den faktisk störste problem nesten alle flyselskaper star overfor er denne:
De har visse kostnader. ATC, Groundhandling, Leasing, Fuel, Lönninger. Alle unntatt Fuel kan de god estimere. Fuel er sa veldig volatil at du blir utropt som ny bransje-papst om du kan gjette rett hvor Prisen for 1 Tonn JetA1 star i neste ar eller i 2 maneder.
Noen selskaper sikrer seg med fuel. Dette betyr, de sementerer sitt Fuel-regning til en kostnads-sats og regner med denne. Har du ikke sikred deg 100%, har du en rest-risiko. SAS hadde sikred seg 50-70%, mens alene dette rest-risiko ga en tap i Milliard-klassen.
Mange selskaper har ikke sikred i det heile tatt. De betaler fuel til markedspris na.
Du ma spöre, hva er sa gale med dette:
Selskaper selger billetter pa forhand, det vil si, de ma ha en kalkulativ kostnad for Fuel. Og bommer de her, blir taped enormt. Som sagt, den som treffer, blir ny bransje-papst. I LH har finans-sjefen selv aeren a estimere visse ting som Euro : Dollar forhold og Kostnads-pris for 1 Tonn JetA1.
Og det er ikke mange selskaper som vet idag hva deres kostnader per idag virkelig er. Noen fa vet dette, og - surprise surprise - disse selskaper tjener penger. Mens de aller fleste vet det ikke eksakt.
Det hva hjelper til en vist grad er a fa kabinfaktor oppe. Mens alt over 80% er urealistist for en SAS, og selv for en Norwegian vil det vaere vanskelig a na i noen maneder.
Mens om du agerer i en marked om ikke tillatter ökninger i billettpriser i denne klassen som du trenger dette, sa har du en problem. Og SAS frykter at de svekker passajer-tilgangen om de öker alle billetter med 200 NOK eller noe. Mens pa den andre hand, vil fuelprisen öker videre, vil de matte öke, fordi de kan ikke innspare all disse ekstra-kostnader pa andre steder. De ansatte vil ha lönn og bör ha sitt lönn. Man kan ikke alltid spare bare ved de ansatte.
-------
Det er jo faktisk ogsa ikke riktig heved i Topic title her.
Det finnes en del selskaper som kutter. Riktig, mens det finnes ogsa mange andre selskaper enn bare Norwegian som öker. Dette er ikke en röd-nese fenomen. Southwest, EasyJet, Air Asia, GOL... det finnes selskaper som utvider. I tendens er dette lav-kost-selskaper som klarer seg i en vanskelig marked en liten tick bedre enn deres konkurrenter med höyre kostnader. Samtidlig finnes det seg ogsa höy-pris aktörer med attraktive nisje-tilbyd som kan tjene penger.
De som har det riktig vanskelig na er de mellom-store som ikke har sitt nisje og kjemper over pris mot de lav-kost-aktörer og samtidlig mot de helt store selskaper som kan tilby kundene en enda attraktivere nettverk. (Referanse LH vs SK)
