-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Norwegian med 737-800 / høsten 2007
- Thread starter linium
- Start date
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Tilsvarende har en RASM/RASK, Revenue Per Available Seat Mile/Kilometer, som er driftsinntekter delt på antallet tilgjengelige setemile/-kilometer, altså at det viser hva et selskap har av inntekter på sin(e) rute/ruter.
Oppsummert: RASM sier noe om hva et selskap tjener på en rute, mens CASM sier noe om hva det koster å fly en rute. Og om RASM er en hel del større enn CASM vil du se at økonomene i flyselskapet smiler, for da blir det mye penger i kassa
Cost Per Available Seat Mile, altså hvor mye det koster per sete per amerikansk mile (du har også CASK, Cost Per Available Seat Kilometer.) En kommer fran til CASM/CASK, som regnes i cents, ved å dele driftskostnadene på det tilgjengelige antallet setemiles/-kilometer. Jo lavere CASM er, jo mindre koster det flyselskapet å fly en strekning/strekninger.
Tilsvarende har en RASM/RASK, Revenue Per Available Seat Mile/Kilometer, som er driftsinntekter delt på antallet tilgjengelige setemile/-kilometer, altså at det viser hva et selskap har av inntekter på sin(e) rute/ruter.
Oppsummert: RASM sier noe om hva et selskap tjener på en rute, mens CASM sier noe om hva det koster å fly en rute. Og om RASM er en hel del større enn CASM vil du se at økonomene i flyselskapet smiler, for da blir det mye penger i kassa
Og ikke bare det, en -800 har mer for seg på lengre strekninger enn det de eldre søsknene har da den flyr raskere og har vinger som i større grad er optimalisert for å cruise over lengre strekninger.
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Med tanke på att just Ryanair har enbart -800 så borde ekonomin med att flyga dem vara bättre än -700.
Att vissa resmål är "för små" för en -800 spelar ju ingen större roll så länge som DY har kvar sina -300.
Jag kan inte tänka mig annat än att utlandssträckorna från Norge (Spanien, någon?) skulle fungera utmärkt med en -800??
Med tanke på att just Ryanair har enbart -800 så borde ekonomin med att flyga dem vara bättre än -700.
Att vissa resmål är "för små" för en -800 spelar ju ingen större roll så länge som DY har kvar sina -300.
Jag kan inte tänka mig annat än att utlandssträckorna från Norge (Spanien, någon?) skulle fungera utmärkt med en -800??
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Kanskje Ryanair maskinene er mindre attraktive, med tanke på at Ryanair bestillte de uten blinds på vinduene, med seter uten recline, absolutt gyselig gult interiør og at de generellt flyr de 24/7 med ett minimum av vask og rens. Maintenance vet jeg mindre om, men det er tenkelig at Ryanair bare gjør det som loven krever av dem, og minimalt med andre ting.
Hvis DY vil ha disse flyene og oppgradere kabinen til en brukbar standard, skal vel det tilsi mer penger i retrofitting på disse kjerrene, enn andre på markedet.
Edit: Her er forresten det som GlobalPlaneSearch lister av tilgjengelige 73G og 738
13 ledige 73G
5 ledige 738
http://www.globalplanesearch.com/view/resads/AllBoeing744AdsPage1.htm
http://www.globalplanesearch.com/view/resads/AllBoeing745AdsPage1.htm
Kanskje Ryanair maskinene er mindre attraktive, med tanke på at Ryanair bestillte de uten blinds på vinduene, med seter uten recline, absolutt gyselig gult interiør og at de generellt flyr de 24/7 med ett minimum av vask og rens. Maintenance vet jeg mindre om, men det er tenkelig at Ryanair bare gjør det som loven krever av dem, og minimalt med andre ting.
Hvis DY vil ha disse flyene og oppgradere kabinen til en brukbar standard, skal vel det tilsi mer penger i retrofitting på disse kjerrene, enn andre på markedet.
Edit: Her er forresten det som GlobalPlaneSearch lister av tilgjengelige 73G og 738
13 ledige 73G
5 ledige 738
http://www.globalplanesearch.com/view/resads/AllBoeing744AdsPage1.htm
http://www.globalplanesearch.com/view/resads/AllBoeing745AdsPage1.htm
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Håkon da, de tidlige -8AS var ikke tivolimaskiner - da kom de både med normale plastseter med bevegelse og plastgardiner. Spørsmålet er hvor mange av disse de har maktet å ødelegge i forbindelse med montering av winglets/nylakkering for å få større pupper på dama?
Håkon da, de tidlige -8AS var ikke tivolimaskiner - da kom de både med normale plastseter med bevegelse og plastgardiner. Spørsmålet er hvor mange av disse de har maktet å ødelegge i forbindelse med montering av winglets/nylakkering for å få større pupper på dama?
ThomAAs
ScanFlyer Gold
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Jeg har faat hoere fra sikre kilder at DY kommer med disse -800 til hoesten...
Om det blir Airbus avgjoer vel Airbus selv, kommer vel ann paa hva de er villig til aa "betale" for at DY skal bytte...
Og da mener jeg hva det koster DY aa konvertere crew osv...
Jeg har faat hoere fra sikre kilder at DY kommer med disse -800 til hoesten...
Om det blir Airbus avgjoer vel Airbus selv, kommer vel ann paa hva de er villig til aa "betale" for at DY skal bytte...
Og da mener jeg hva det koster DY aa konvertere crew osv...
CK
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
interessant rykte - men rykter er det mye av. 737NG gir både bedre range, bedre fueløkonomi og lavere kostnader når staten (godt støttet av vennene i BRU) begynner å suge CO2-avgifter av flyene også... Men, 738?? Spektisk.... En 737-800 gir ganske stort hopp i antall seter i forhold til en 737-300 (jeg vil tippe 41 seter til), noe som selvsagt er bra på peak-avgangene på BGO og til Middelhavet i høysesongen, men som resten av året bare gir flere seter som må selges til lav-lav-lav-pris, og som dermed ødelegger yielden enda mer. En ekstra c/a må også inn, og 738 drar på noen ekstra tonn i max. take-off vekt, som er det underveis- og landingsavgifter regnes ut etter (noen kan sikkert fortelle hvor stor % økning i MTOW en 738 gir mot en 733). Den magiske kabinfaktorparametren som analytikerne og meglerne elsker å henge seg opp i taper på å sette inn større maskiner også. Og - dette er ingen liten sak - en operatør som har både 148-setere og 189-setere må finne en god måte å slinge flyene slik at de store maskinene havner der de er mest etterspurt, og det må finnes rutiner og løsninger på plass den dagen det står en 733 ved gate og ikke en 738 i peak! - hva gjør man med de 41 pax'ene som ikke får plass?
Jeg husker selv - med gru - de problemene DY hadde mens LN-BRU var i flåten (737-500 med 120 seter). Jeg jobbet på revenue i DY da, og det var ingen rutiner for slinging av den lille maskinen. Etter et par tildeller med 28 sinte pax som ikke kom med fordi operativ avdeling hadde satt inn BRU på en flight der vi hadde solgt 148 seter (DY overbooker ikke), satt vi oss ned med papir og blyant og satte opp slinger som passet best til den maskinens seteantall. Moro. Litt pionertid. I dag regner jeg med at DY har veldig gode verktøy for slinging av maskinenene, men det skaper et ekstra ledd med kompleksitet å ha fly med ulik kapasitet i flåten. Det er en grunn til at Ryanair har kun 189-seters 737-800 og Southwest kun har 737-300/737-700, og at easyJet kun har A319 (og noen 737-700, som er på vei ut) og ikke A320 selv om de ekstra setene nok kunne være greie å ha en gang i blant.
interessant rykte - men rykter er det mye av. 737NG gir både bedre range, bedre fueløkonomi og lavere kostnader når staten (godt støttet av vennene i BRU) begynner å suge CO2-avgifter av flyene også... Men, 738?? Spektisk.... En 737-800 gir ganske stort hopp i antall seter i forhold til en 737-300 (jeg vil tippe 41 seter til), noe som selvsagt er bra på peak-avgangene på BGO og til Middelhavet i høysesongen, men som resten av året bare gir flere seter som må selges til lav-lav-lav-pris, og som dermed ødelegger yielden enda mer. En ekstra c/a må også inn, og 738 drar på noen ekstra tonn i max. take-off vekt, som er det underveis- og landingsavgifter regnes ut etter (noen kan sikkert fortelle hvor stor % økning i MTOW en 738 gir mot en 733). Den magiske kabinfaktorparametren som analytikerne og meglerne elsker å henge seg opp i taper på å sette inn større maskiner også. Og - dette er ingen liten sak - en operatør som har både 148-setere og 189-setere må finne en god måte å slinge flyene slik at de store maskinene havner der de er mest etterspurt, og det må finnes rutiner og løsninger på plass den dagen det står en 733 ved gate og ikke en 738 i peak! - hva gjør man med de 41 pax'ene som ikke får plass?
Jeg husker selv - med gru - de problemene DY hadde mens LN-BRU var i flåten (737-500 med 120 seter). Jeg jobbet på revenue i DY da, og det var ingen rutiner for slinging av den lille maskinen. Etter et par tildeller med 28 sinte pax som ikke kom med fordi operativ avdeling hadde satt inn BRU på en flight der vi hadde solgt 148 seter (DY overbooker ikke), satt vi oss ned med papir og blyant og satte opp slinger som passet best til den maskinens seteantall. Moro. Litt pionertid. I dag regner jeg med at DY har veldig gode verktøy for slinging av maskinenene, men det skaper et ekstra ledd med kompleksitet å ha fly med ulik kapasitet i flåten. Det er en grunn til at Ryanair har kun 189-seters 737-800 og Southwest kun har 737-300/737-700, og at easyJet kun har A319 (og noen 737-700, som er på vei ut) og ikke A320 selv om de ekstra setene nok kunne være greie å ha en gang i blant.
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
... for å fortsette litt etter CK...
...og en av grunnene til at SAS Braathens har 736, 735, 73G, 734 og 738... som de vel klarer å slinge ganske greit, eller?
Hvorfor skulle ikke DY kunne klare det, om de vil?
... for å fortsette litt etter CK...
...og en av grunnene til at SAS Braathens har 736, 735, 73G, 734 og 738... som de vel klarer å slinge ganske greit, eller?
Hvorfor skulle ikke DY kunne klare det, om de vil?
CK
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
jeg sier ikke at de ikke greier det - de har nok kjøpt noen gode systemer siden jeg var i korridorene der, men det gir et ekstra lag med kompleksitet, noe LCC'er (med rette) hater. Jeg har også opplevd i SAS Braathens at vi hadde en fullbooket (ok, litt overbooket også) 737-700 på MOL-OSL en fredagsettermiddag (der alle Ormen-arbeiderne skulle hjem), og så settes det inn en 120-seters 737-500 i siste sekund (visstnok fordi det ikke var noen ledige 737-700 og 737-800 ikke kunne brukes på MOL), og det skapte også problemer. Men, SAS overbooker flyene jevnlig, og SAS har rutiner både for å håndtere overbookinger og å sende pax med andre flyselskaper. Hva skjer om det står 189 pax i Antalyia og DY sender en 733??
Jeg tror bare at dersom DY skulle ønske å investere i nye fly (noe jeg betviler), tror jeg 737-700 er en bedre maskin for dem enn 737-800.
jeg sier ikke at de ikke greier det - de har nok kjøpt noen gode systemer siden jeg var i korridorene der, men det gir et ekstra lag med kompleksitet, noe LCC'er (med rette) hater. Jeg har også opplevd i SAS Braathens at vi hadde en fullbooket (ok, litt overbooket også) 737-700 på MOL-OSL en fredagsettermiddag (der alle Ormen-arbeiderne skulle hjem), og så settes det inn en 120-seters 737-500 i siste sekund (visstnok fordi det ikke var noen ledige 737-700 og 737-800 ikke kunne brukes på MOL), og det skapte også problemer. Men, SAS overbooker flyene jevnlig, og SAS har rutiner både for å håndtere overbookinger og å sende pax med andre flyselskaper. Hva skjer om det står 189 pax i Antalyia og DY sender en 733??
Jeg tror bare at dersom DY skulle ønske å investere i nye fly (noe jeg betviler), tror jeg 737-700 er en bedre maskin for dem enn 737-800.
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Som jeg nevnte i en tidligere tråd så vurderer DY -800 fra høsten av som også er gjenganger i denne tråden.
Det blir innleie maskiner.
Det forhandles med 2-3 mulige "leverandører " av -800 maskiner i øyeblikket og det er ikke avklart enda hvem de leier ifra.
Som jeg nevnte i en tidligere tråd så vurderer DY -800 fra høsten av som også er gjenganger i denne tråden.
Det blir innleie maskiner.
Det forhandles med 2-3 mulige "leverandører " av -800 maskiner i øyeblikket og det er ikke avklart enda hvem de leier ifra.
Rossiyskie Avialinii
ScanFlyer Gold
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
om flyene er våt eller tørr inni.
om flyene er våt eller tørr inni.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Det er vel andre ting som også kan spille inn, men i hovedsak er dry lease kun lease av flyene, mens wet lease også er crew (iallefall cockpit, men kabin i enkelte tilfeller). Dvs det går på i hvor stor grad en operatør selv skal involveres i produksjonen (eller hvor stor del av produksjonen som outsources).
Det er vel andre ting som også kan spille inn, men i hovedsak er dry lease kun lease av flyene, mens wet lease også er crew (iallefall cockpit, men kabin i enkelte tilfeller). Dvs det går på i hvor stor grad en operatør selv skal involveres i produksjonen (eller hvor stor del av produksjonen som outsources).
Re: Norwegian med 737-800 / høsten 2007
Kan sies på en annen måte at selskap som leier inn fly på wetlease leier disse inn på vedkommende selskaps egen driftstillatelse(AOC på engelsk)
Drylease ; da leier man inn materiell som inngår i ens egen driftstillatelse.Med andre ord , full teknisk og operativt ansvar for flyene.
Kan sies på en annen måte at selskap som leier inn fly på wetlease leier disse inn på vedkommende selskaps egen driftstillatelse(AOC på engelsk)
Drylease ; da leier man inn materiell som inngår i ens egen driftstillatelse.Med andre ord , full teknisk og operativt ansvar for flyene.
