-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Norwegian Air International - resultater og status
- Thread starter Discus
- Start date
Nå skal man alltid tolke heleide datterselskaper sine tall med en liten klype salt, da vi ikke vet noe om interne transaksjoner og lignende. Her vil jo det både være mot Norwegian i Norge og AAA i Irland.
Dog er det nok ikke her så veldig mye tvil hvor pengene rant ut i 2017. Dette er jo ca minus 4 mrd kroner, og når vi vet Norwegian ASA i 2017 fikk et underskudd på 1 mrd kroner så sier det implisitt at resten av butikken tjente 3 mrd kroner
Nå rapporterer Norwegian dessverre ikke per segment når de legger frem sine tall, men det tyder jo på at DY-delen (Norge og Sverige) gjør det bra og Norwegian faktisk tjener veldig bra med penger her, men hele differansen er nok ikke her.
Da jeg ikke tror det er hos de andre flyselskapene de store inntektene ligger, så er da spørsmålet hvordan leasing/flyeieselskapet AAA, samt OSM Aviation og de andre ansatteselskapene påvirker dette
Dog er det nok ikke her så veldig mye tvil hvor pengene rant ut i 2017. Dette er jo ca minus 4 mrd kroner, og når vi vet Norwegian ASA i 2017 fikk et underskudd på 1 mrd kroner så sier det implisitt at resten av butikken tjente 3 mrd kroner
Nå rapporterer Norwegian dessverre ikke per segment når de legger frem sine tall, men det tyder jo på at DY-delen (Norge og Sverige) gjør det bra og Norwegian faktisk tjener veldig bra med penger her, men hele differansen er nok ikke her.
Da jeg ikke tror det er hos de andre flyselskapene de store inntektene ligger, så er da spørsmålet hvordan leasing/flyeieselskapet AAA, samt OSM Aviation og de andre ansatteselskapene påvirker dette
Merkelige greier. Dette er jo 2017-resultatet. Det må vel for lengst være kjent? Ellers, som også nevnt, et datterselskaps resultat, sier lite. Det styres av interne disposisjoner, i et konsern.
Ikke merkelig i det hele tatt, da det bare er ASA'et på toppen som jo er børsnotert som må rapportere tall innen en viss frist etter hvert kvartal. Ikke børsnoterte selskaper ser man først tallene til når ligningen er offentlig.
Jeg skrev man skal ta det med en klype salt, ikke at det sier lite. Ja, det stemmer at man kan gjøre endel interne disposisjoner, men helt fritt står man ikke. Dessuten er det ganske uvanlig (og lite gunstig) å "tømme" et irsk selskap
Faktum er jo uansett at Norwegian tapte 1 mrd i 2017, og det tyder sterkt på at det er et selskap innen gruppen som tapte store beløp. Hvilket igjen tyder på at andre deler går veldig bra
Nei, men jeg sa det sier lite. Jeg trenger ikke mene det samme som deg. Jo, det er merkelig, i den forstand, at det høres ut som om det er noe «nytt», her. Det er det ikke, bare et delresultat, av et konsern-resultat, presentert for lengst.Ikke merkelig i det hele tatt, da det bare er ASA'et på toppen som jo er børsnotert som må rapportere tall innen en viss frist etter hvert kvartal. Ikke børsnoterte selskaper ser man først tallene til når ligningen er offentlig.
Jeg skrev man skal ta det med en klype salt, ikke at det sier lite. Ja, det stemmer at man kan gjøre endel interne disposisjoner, men helt fritt står man ikke. Dessuten er det ganske uvanlig (og lite gunstig) å "tømme" et irsk selskap
Faktum er jo uansett at Norwegian tapte 1 mrd i 2017, og det tyder sterkt på at det er et selskap innen gruppen som tapte store beløp. Hvilket igjen tyder på at andre deler går veldig bra
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Er det på grunn av MAX problemer eller har det alltid vært slik at Norwegian Air International nå flyr for norske Norwegian på DY nummer med irske fly?
Er nok noe av grunnen ja, er ikke lett å få programmet å gå opp i disse dager. Er ofte LN-maskiner på D8-nummer og, så er jo litt flytende, men det finnes sikkert en grense for hvor flytende der kan være.
HEL-OSL-BUD/KRK-OSL-HEL er vel den eneste slyngen D8 opererer fra OSL der en D8-base ikke befinner seg i noen av endene.
Er ikkedet de rutene som ble operert med den hvite 737-300'en?
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Jo nå for tiden går den blant annet med getjet (?), men HEL-basen opererer nevnte slynge fast daglig. Er vel D83xx-ogettellerannet...
LN-HFH
ScanFlyer Gold
Hvor enkelt og fleksibelt er det å trikse og mikse de ansatte mellom de forskjellige AOCene og flyene? Er dette egentlig ganske fleksibelt slik at det ikke skaper noen særlige praktiske utfordringer?
Årsaken til spørsmål er at jeg i går fløy EI-FHN på DY rutenummer (SXF-OSL) og selv om det står «Operated by Norwegian Air International» på siden så var pilotene norske og crewet en miks av nordmenn og svensker. Jeg antar at disse egentlig flyr for NAX/DY, men at de da uten problemer kan fly NAI/D8 fly? Slik at Norwegian sine operasjoner ikke her helt låst når de splitter opp i flere forskjellige AOCer?
De er overført fra NAS sitt aoc til NAI, men ansatt hos samme arbeidsgiver som tidligere. Kan kun fly NAI.
Det er så dyrt å avregistrere flyene fra EI...
NAS-NAN-NSE kan fly full mix og om hverandre.
Kan vel umulig lønne seg og da måtte ha to crew-pooler i Norge?
BU595
ScanFlyer Silver
Mye som ikke lønner seg når man mangler 24+ MAX, derav 15+ i NAS/NSW
