NAX flyr via Sverige, SAS flyr Norge
- Thread starter ENBO
- Start date
Det høres for meg ut til å være litt for enkelt
Det er vel litt mer vurdering som ligger bak når man planlegger....
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
NAX har av en eller annen tullete grunn begynt å fly via Sverige fra Bodø i blant. Etter hva jeg forstår har de noe software som filer flightplan på daglig basis basert på vind, forventede rullebaner etc. Det regner tydligvis ikke alltid rett.. fra Bodø blir det lenger og dyrere å fly via Sverige (underveisavgiften er høyere i Sverige enn Norge).
SAS bruker samme flightplan hver dag (RPL).
MERAK er forøvrig fjernet og erstattet av SOMUB (noe lenger øst).
SAS bruker samme flightplan hver dag (RPL).
MERAK er forøvrig fjernet og erstattet av SOMUB (noe lenger øst).
Last edited:
Takk for oppklaringen, Starship 2. Jeg får oppgradere kartene mine. MERAK har jo vært en milestone Norge på langs, der mye trafikk skulle gjennom. Et heftig møtepunkt på godt og vondt. Mange husker sikkert denne hendelsen http://www.aibn.no/Luftfart/Rapporter/2000-49.
Last edited:
Skipskatta
ScanFlyer Blue
Oj... Bra det finnes ACAS i dag.
Polaris
Free Luigi
Beklager OT: men jeg trodde fly i nord/sør-retning ble "klarert" (plassert eller tildelt eller hva man kaller det) til forskjellige høyder? Type oddetall en vei og partall en vei? Eller var det ved øst/vestlig retning?
Oslop
ScanFlyer Blue
Joda høydene eller Flight level varierer på par/oddetall avhengig nord/ sør.
Eller finnes det ett "mangfold" av forskjellige ruter en kan file fra a til b (i de fleste tilfeller)
SAS har feks sas010 020 og 030 rutinger som standard rutinger mellom to destinasjoner.
Men det er 0 problem å lage en manuell rute , når det trengs..
Hva og hvordan nax gjør det , kan jeg ikke svare for.
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Når denne hendelsen skjedde var det krav til 2000ft mellom flyene over FL290 (29.000ft). Nå er dette kravet hevet til å gjelde kun over FL410. Nå brukes normalt EVEN sørover og ODD nordover for Nord-Norgetrafikken (i FL410 og under).
Noen fly krever fremdeles 2000ft over FL290, men det er normalt jagerfly og en og annen annen militær sak.
Ja, det er hovedregelen mellom Nord- og Sør-Norge, men du bruker begrepet "normalt", og vi ser av og til at det avvikes. Årsak er vel trafikkbildet og request for optimum høyde.
Et par flightplans fra i vår fra Bodø og til Chania med retur, viser at det blandes med både par- og oddetall begge veier, først sørover...
DEPARTURE: ENBO
DESTINATION: LGSA
CALLSIGN: SAS7313
SOURCE: FPL
EOBT: 1105140515
ROUTE: TIPEL DCT OSLAV/N0446F370 DCT PIPIV DCT TONSA
DCT PENOR/N0439F390 UN133 LENOV UL619 KARIL
UN127 LMO/N0435F380 UG33 KEA/N0439F370 UA10
SOREV/N0433F350 UA10 MIL
Så nordover:
DEPARTURE: LGSA
DESTINATION: ENBO
CALLSIGN: SAS7314
SOURCE: FPL
EOBT: 1105141110
ROUTE: MIL UA10 KEA UN132 SKP UL617 TSL UR35 EVIVI
UN133 PENOR N133 GEVRU/N0447F390 T405
NETAV/N0446F380 DCT NOGBO/N0436F370 T65
USIKI/N0419F320 UT63 BDO
Forøvrig fløyet med LN-RRB. Jeg har mange flightplans som viser det samme.
Oslop
ScanFlyer Blue
Gjett hvem som "lager/filer" de rutene
Ja de files etter optimum høyde hva vind / fuelsave anngår
Vi kan konkludere med følgende: Regelen om like og ulike høyder er ikke absolutt i kontrollert luftrom. Etter at RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) ble innført, er det enklere å "pakke" trafikken. Flymaskinene får ofte oppfylt sine forespørsler om bruk av mest effektiv høyde; sjekk Flightradar24 sør for våre breddegrader, og du vil finne mange avvik fra ODD/EVEN-regelen. TCAS II har gjort det enda enklere å "avvike".
Over Atlanteren der radardekning ikke er mulig, er imidlertid regelen klar; vestlig trafikk (mellom 180 og 359 grader) holder partall, andre veien oddetall. Men selv over Atlanteren er det RVSM som gjelder; 1000 fot separasjon når den enkelte flymaskin er sertifisert for RVSM. Og i dag er de det alle, utenom noen militære maskiner, som STARSHIP 2 sier.
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Den gangen var det (slik jeg forstår det ut fra rapporten) 330 og 370 nordover og 310, 350 og 370 sørover.
Når jeg skriver "normalt" mener jeg at flygere eller ATC av og til ønsker såkalt "wrong way level". Er det ikke noe problem i trafikkbildet er det uproblematisk, men det krever naturligvis mer fokus og kan skape flere konflikter. (et eksempel kan feks være en Aeroflot som flyr vestover i FL340 over Trøndelag. Norwegian som er på vei nordover fra Gardermoen til Bodø i FL340 kan da kanskje få valget mellom 330 og 350 om han er i konflikt med AFL)
Hovedregelen er forøvrig ODD mot øst og EVEN mot vest. Airways kan ha definert høyder som skal brukes på tvers av dette..
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Fysj, ingen flygeledere baserer seg på TCAS. Det er en siste greie om alt annet går skjeis..
Over Nord-Atlanteren klarer vi daglig i "feil" høyde også, men vi får naturligvis godkjenning av BIRD (Reykjavik OAC) som har trafikkbildet vest av nullmeredianen. Skal ikke være lett
Fysj, ingen flygeledere baserer seg på TCAS. Det er en siste greie om alt annet går skjeis..
Over Nord-Atlanteren klarer vi daglig i "feil" høyde også, men vi får naturligvis godkjenning av BIRD (Reykjavik OAC) som har trafikkbildet vest av nullmeredianen. Skal ikke være lett
Nei, jeg skjønner jo at ATC ikke baserer seg på TCAS, men jeg tenkte at RVSM (to godkalibrerte høydemålere og en A/P som holder maskinen i stabil høyde) også hadde TCAS I/II som krav. Spørsmål mitt blir da: Er TCAS en del av RVSM-sertifisering?
Et kjapt søk i SBS-basen min viser at de forlater oss i parhøyde (av og til med level change på to tusen fot før de forlater oss for crossing), men jeg følger dem bare till "rader service terminates, make next position report to Bodø Radio on HF". Er det Bodø Oceanic på vanlig frekvens som formidler kontakten mellom Island og flymaskinen? Jeg må følge bedre med
Forøvrig, takk for god oppklaring, STARSHIP 2
