Når et flyselskap skifter fargeskjema

[Fellowship]

Når et flyselskap skifter fargeskjema

Hei!

I og med at SAS nå nettopp har begynt en farge-skifte prosess, så tenkte jeg kanskje det var lurt å skrive her, i og med at det er mye av det tekniske rundt driften av fly jeg egentlig ikke har peiling på.

Jeg har merket meg at SAS skal ha sagt at det bare er 1 B737 som skal bli malt om og det skal være 73G SE-RJX i ca februar 2020 ?

Grunner til at jeg skriver nå, er at på vinteren er ofte flere fly inne i lange hangar-opphold på opptil flere ukers varighet. Ferskeste eksempel er B737-883 LN-RCN som var på Shannon fra 24.oktober til 25.november. Var det da en C-check ? (LN-RRK har stått samme sted i 2 uker, og LN-RGI er nettopp fløyet over), eller er det kabin-oppgradering ?

Samtidig var vel A320 OY-KAM ikke mer enn to uker i Ostrava før den fikk nye farger.

Hvis de skal fly 2 år til med B737, ville det ikke være naturlig at noen av de som var på slike sjekker ble malt om?
Når et fly males om, blir det ikke da først strippet for all gammel maling, før det nye fargeskjema kommer på?

Og når et fly er på D-check, så males det vel uansett på nytt, men det tar altså mer enn de 4 ukene disse 738 står på Shannon?

Ja, noe må en jo lure på mens en venter på å få se den første i dagslys..

 

[Someone]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

SAS har vel ikke sagt det er 1 737 totalt som skal males om, men 1 737 nå i vinter?

Og uten å svare på noe spørsmål, så kan man jo ikke nødvendigvis male om flyet akkurat mens det er på sjekk, men først etterpå [emoji6]

 

[Stone]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Jeg skal prøve å avklare en del rundt Fellowships funderinger, men jeg kan jo for eksempel ikke svare på hva SAS driver med på Shannon (selv om C-chk virker sannsynlig).

Ved overgangen fra 737CL til 737NG gikk Boeing over fra et vedlikeholdssystem kalt MSG2 til MSG3. Kort sagt forsvant "samlingen" av vedlikeholdspunkter i de såkalte A, B, C og D-sjekker og man serverte kundene et system hvor de forskjellige tasks hadde angitte intervaller hver for seg, angitt etter flt hours, cycles eller kalendertid. Slik var det opp til operatøren å samle disse tasks i et eget system, alt etter eget behov, selvfølgelig med tanke på hva slags operasjon man hadde. (Forhold som gjennomsnittlig lengde pr. flight, operasjonsforhold etc.) Slik lagde hver operatør sitt eget system, men selvfølgelig måtte jo dette godkjennes av ansvarlig tilsynsmyndighet.

SAS (og BU) valgte å lage et system med såkalte fasesjekker for tasks med forholdsvis korte intervaller, samt beholdt begrepet C-sjekk for større sjekker tatt med intervaller opp mot 2 år. Man fikk dermed en serie med forskjellige C-sjekker, hvor (i hvert fall i BU) C6 var den som kom nærmest en D-sjekk i MSG2. DY gjorde noe lignende, men kalte i første omgang disse fasesjekkene for A-sjekker før de ble omarbeidet og omdøpt til nettopp fasesjekker. Begrepet C-sjekker finnes ikke i DY, man har i stedet valgt å samle nødvendige tasks i større samlinger man kan ta selv, samt de såkalte "vintersjekker" som tar seg av det overskytende. Sistnevnte blir gjort av eksterne verksted som f.eks. Lufthansa Technic i BUD. Lengden på disse sjekkene (C-sjekk, "vintersjekk" e.l.) vil jo variere alt etter hva man har lagt inn, samt også mengden "findings". Større modifikasjoner vil selvfølgelig også virke kraftig inn.
Slik vil altså lengden på en slik sjekk kunne variere fra under en uke for et relativt nytt fly til over en måned eller mer for en gammel sliter som er inne for en større sjekk.
Begrepet D-sjekk eksisterer altså ikke for 737NG i Skandinavia. Hvis ikke SAS har funnet på noe jeg ikke har fått med meg...

Når det gjelder lakkering blir dette gjort etter behov og ikke nødvendigvis sammen med større sjekker. Behovet vil defineres etter tilstanden på lakken, også etter krav fra eier/lessor, eller hvis man tar seg råd til omstaffering slik som SAS gjør nå, da muligens uten at det er et teknisk/utseendemessig behov for det.
En annen sak er jo også at mange maintenance providers ikke har lakkeringsfasiliteter, vi ser jo at DY i forbindelse med utfasinger i BUD eller RZE må fly til eksempelvis SNN, BOH eller EMA for lakkering. Og det er jo dermed ingen automatikk i at fly blir hellakkert i forbindelse med de største sjekkene.
Nå er det lenge siden jeg har hatt noe med lakkering å gjøre, men i hvert fall før, hvis det kun var lakkering i samme farger, fikk flyet ofte bare noen nye strøk oppå den gamle lakken (etter pussing og sliping...) uten stripping. Det er mulig at full stripping har blitt mer vanlig, i og med at vekt har blitt en faktor man regner med i større grad enn før. Lakkering med full stripping vil normalt ta bortimot en uke, alt etter hvor komplisert fargeskjemaet er.

Det ble litt langt, dette, men jeg håper det kan være til nytte.
Og dette omhandler 737NG, hva Airbus angår vet jeg ikke noe, men såvidt jeg forstår ligger også disse innen MSG3-standard.

 

[Fellowship]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Takk for svar, dette er langt mer forståelig

Vi får håpe de kan ta seg råd til å male om noen av 737´ene også.

Nå venter vi på A321 OY-KBH, A330 LN-RKH og at de setter ATR-72 ES-ATI itrafikk

 

[Someone]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Men i MSG3, er det noen grense eller anbefaling når et fly må få et nytt strøk lakk?

 

[Stone]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Men i MSG3, er det noen grense eller anbefaling når et fly må få et nytt strøk lakk?

Nå kjenner ikke jeg detaljene når det gjelder dette, men krav til overflatebehandling ligger jo i AMM (Aircraft Maintenance Manual) og SRM (Structural Repair Manual). Så hvor grensen går mellom tekniske krav og rene kosmetiske hensyn er ikke godt å si så lenge man oppfyller kravene i manualene. At et fly er fint lakkert har jo også med beskyttelse mot korrosjon og vanninntrenging i komposittmaterialer. Operatørene forholder seg jo til dokumentasjonen utgitt av fabrikanten, deri inkludert MPD (task cards med angitte intervallkrav).
Såvidt jeg forstår vil "bare" MSG3 angi en struktur for dokumentene og utførelsen av vedlikeholdet, ikke hva kravene skal være. Det er opp til fabrikanten og er dermed en del av typegodkjenningen.

 

[Dag Viking]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Men i MSG3, er det noen grense eller anbefaling når et fly må få et nytt strøk lakk?

En av hovedpillarene i MSG-3 kontra MSG-2 er at det er on-condition, dvs at det ikke er hard limits på ting som man ikke trenger ha hard limit på. Man bruker i stedet Condition Monitoring. Det er vel det man i resten av teknikkens verden kalles RCM.

Hvis hukommelsen min ikke svikter, det er nærmere 20 år siden jeg drev med dette.

 

[Bergern]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Hvor mye ekstra vekt tilfører et strøk med maling, og hva gjør det med luftmotstanden? Har lakken andre positive virkninger enn branding og beskyttelse av underliggende skrogstrukturer?

 

[KnutW]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

På en 737 er det 100 -150 kg og en 747 rundt 200-250 kg.

Det ble eksperimentert med ulakkerte fly (bl. a. SAS og Lufthansa) på 70/80-tallet, men konklusjonen var at lakken sparte selskapene for mer i korrosjon og vedlikehold enn den kostet ekstra i vekt og drivstoff.

Mener også å huske at American, som den gangen hadde «polished silver» på store deler av flyet ikke fikk lov av Airbus å ikke male flyet, nettopp pga garanti og rustbeskyttelse.

 

[Dag Viking]

Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Her står det meste man måtte lure på om maling vs polering

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_05/textonly/fo01txt.html