Motorplassering !
- Thread starter ENTO
- Start date
Du er modig du..
Ikke bare er fly med motorer bak nydelig å se på, de er også tryggere (pga. centerline
thrust ved tap av en motor), suger ikke stein opp fra bakken (slik som støvsugerne på
73'en), mer aerodynamisk (siden vingen blir renere uten motorer), lettere å bygge vingen
(slik som at 73'en har både krügerflap og slat, mens MD80'en har en slat hele veien),
tryggere for bakkemannskap (skal godt gjøres å bli sugd inn i en JT8D), og mange andre ting.
Ellers ser jeg at CG er nevnt her, og det er jo forsåvidt riktig, men f. eks. på 80-en
er vingen så langt bak, at tyngdepunktet blir bra alikevel, i følgende flygende personell
på 80'en så er det aldri noe problem med dette, bortsett fra ved ferry, hvor vi vanligvis
legger en ca. 800kg ballast i fwd cc.
Lett vedlikehold av motor er selvsagt enklere på 73'en enn på 80'en,
men tilgjengjeld er det enklere med motorbytte på 80'en.
Ta en flytur i en MD90 og en 737 og prøv å få klappsete, da merker du flere forskjeller;
1: Mye stillere (vi må vanligvis åpne vinduene for å høre at motorene faktisk starter)
2: Flygerne bruker ikke headset (på 737 har de ANR headset)
3: Flyet flyr der du peker nesen (i motsatt til 737'ern som liker å logre med halen)
4: Flygerne SMILER mye mer!
AirbusTrond
ScanFlyer Mile High Club
Takk Speedbird, da fikk den modige mannen akkurat de svarene han var ute etter. 
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Speedbird!
Naa har jeg ikke lest alle innleggne her, men jeg skal bemerke de siste her;
Ikke noe stort problem, i motsetning til MD80 som var veldig flink til aa faa i seg allt som ble kastet opp fra hovedhjulene!
Saa lenge motorene ikke forstyrrer luftstroemmen, som er grunnen til at de er montert saa langt framme, er det ikke noe mere aerodynamisk drag enn aa plassere motorene bak.
Til dels enig her, men naar flyet sittet tomt med CG bak CG limit og straks du faar passasjerer og last foran svinger CG utrolig fort framover, maa man planlegge noeye.
Absolutt ikke! Du kan bytte en vingemontert motor med kun bootstrap uten noen form for kran eller heiseanordning, arbeidsplattform osv., slik som kreves paa en MD80.
Dette har lite med motorstoey og plassering av motorer, men heller med design av neseparti... og det er greit aa foelge med paa EGT under start og ikke sitte med hodet ut av vinduet...
Dag
Naa har jeg ikke lest alle innleggne her, men jeg skal bemerke de siste her;
Ikke noe stort problem, i motsetning til MD80 som var veldig flink til aa faa i seg allt som ble kastet opp fra hovedhjulene!
Saa lenge motorene ikke forstyrrer luftstroemmen, som er grunnen til at de er montert saa langt framme, er det ikke noe mere aerodynamisk drag enn aa plassere motorene bak.
Til dels enig her, men naar flyet sittet tomt med CG bak CG limit og straks du faar passasjerer og last foran svinger CG utrolig fort framover, maa man planlegge noeye.
Absolutt ikke! Du kan bytte en vingemontert motor med kun bootstrap uten noen form for kran eller heiseanordning, arbeidsplattform osv., slik som kreves paa en MD80.
Dette har lite med motorstoey og plassering av motorer, men heller med design av neseparti... og det er greit aa foelge med paa EGT under start og ikke sitte med hodet ut av vinduet...
Dag
Heisann Dag!
Jeg har lest alle innleggene her, og nå skal jeg svare litt til.
En periode ble MD80 taxet med full flap for å unngå steinsprut fra main-wheels.
Nå er det imidlertid montert spray deflectorer på mains, så problemet er mindre
enn før. Jeg har vært med på en del boroskop insp. på både CFM56 og JT8D,
og vi har mye mer findings på CFM'en enn JT8D'en.
Tja, man får noe mer interfence drag mellom motorer som er vingemontert enn bak.
Årsaken er at motorer som er montert bak har kun noe å interfere med på ene siden,
mens en vingemontert motor har hele oppsiden (som i tillegg er en aerodynamisk
flate som skal gi løft, i motsetning til halen), samt understell mens det er ute, med
andre ord får du mye mer interference drag i det tilfelle at du gjerne får motorstopp
under takeoff, eller god-around.
I tillegg quotet du meg ikke på at konstruksjonen blir enklere med halemonterte motorer,
noe som jeg ved å skrive dette vil påpeke på nytt.
Regner med at pilotene planlegger vekt og balanse like nøye om de flyr en -80 eller 737.
OK - greit - motorbytte er enklere på en 737.
Haha..
Men som du skriver, så er nesepartiet på en MD bedre designet enn på en 737,
noe som gjør en MD80/90 ENDA mye bedre enn en 737!
På jobben her har vi en stor rivalisering mellom 737-elskerne og -80 elskerne..
Har daglig slike diskusjoner med både saklige og usaklige argumenter.
Det at jeg har fullført disse to kursene med ett snitt på 92%, gjør bare at jeg elsker MD80'en enda mer!
http://www.sas-tt.com/wwwSASMT_Courses/Courses/ViewCourse.asp?cid=1916
http://www.sas-tt.com/wwwSASMT_Courses/Courses/ViewCourse.asp?cid=1917
MD80 er best!!!!! :colgate:
Jeg har lest alle innleggene her, og nå skal jeg svare litt til.
En periode ble MD80 taxet med full flap for å unngå steinsprut fra main-wheels.
Nå er det imidlertid montert spray deflectorer på mains, så problemet er mindre
enn før. Jeg har vært med på en del boroskop insp. på både CFM56 og JT8D,
og vi har mye mer findings på CFM'en enn JT8D'en.
Tja, man får noe mer interfence drag mellom motorer som er vingemontert enn bak.
Årsaken er at motorer som er montert bak har kun noe å interfere med på ene siden,
mens en vingemontert motor har hele oppsiden (som i tillegg er en aerodynamisk
flate som skal gi løft, i motsetning til halen), samt understell mens det er ute, med
andre ord får du mye mer interference drag i det tilfelle at du gjerne får motorstopp
under takeoff, eller god-around.
I tillegg quotet du meg ikke på at konstruksjonen blir enklere med halemonterte motorer,
noe som jeg ved å skrive dette vil påpeke på nytt.
Regner med at pilotene planlegger vekt og balanse like nøye om de flyr en -80 eller 737.
OK - greit - motorbytte er enklere på en 737.
Dette har lite med motorstoey og plassering av motorer, men heller med design av neseparti... og det er greit aa foelge med paa EGT under start og ikke sitte med hodet ut av vinduet...
Haha..
Men som du skriver, så er nesepartiet på en MD bedre designet enn på en 737,
noe som gjør en MD80/90 ENDA mye bedre enn en 737!
På jobben her har vi en stor rivalisering mellom 737-elskerne og -80 elskerne..
Har daglig slike diskusjoner med både saklige og usaklige argumenter.
Det at jeg har fullført disse to kursene med ett snitt på 92%, gjør bare at jeg elsker MD80'en enda mer!
http://www.sas-tt.com/wwwSASMT_Courses/Courses/ViewCourse.asp?cid=1916
http://www.sas-tt.com/wwwSASMT_Courses/Courses/ViewCourse.asp?cid=1917
MD80 er best!!!!! :colgate:
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
Originally posted by Speedbird
Ikke bare er fly med motorer bak nydelig å se på, de er også tryggere (pga. centerline
thrust ved tap av en motor), suger ikke stein opp fra bakken (slik som støvsugerne på
73'en), mer aerodynamisk (siden vingen blir renere uten motorer), lettere å bygge vingen
(slik som at 73'en har både krügerflap og slat, mens MD80'en har en slat hele veien),
tryggere for bakkemannskap (skal godt gjøres å bli sugd inn i en JT8D), og mange andre ting.
Ellers ser jeg at CG er nevnt her, og det er jo forsåvidt riktig, men f. eks. på 80-en
er vingen så langt bak, at tyngdepunktet blir bra alikevel, i følgende flygende personell
på 80'en så er det aldri noe problem med dette, bortsett fra ved ferry, hvor vi vanligvis
legger en ca. 800kg ballast i fwd cc.
Lett vedlikehold av motor er selvsagt enklere på 73'en enn på 80'en,
men tilgjengjeld er det enklere med motorbytte på 80'en.
Ta en flytur i en MD90 og en 737 og prøv å få klappsete, da merker du flere forskjeller;
1: Mye stillere (vi må vanligvis åpne vinduene for å høre at motorene faktisk starter)
2: Flygerne bruker ikke headset (på 737 har de ANR headset)
3: Flyet flyr der du peker nesen (i motsatt til 737'ern som liker å logre med halen)
4: Flygerne SMILER mye mer!
Mye riktig i det du nevner, Speedbird, men det er faktisk en grunn til at man har gravel deflectors bak hovedhjulene på DC-9/MD også. Sand, grus og småstein setter seg fast i mønsteret på dekket og blir slengt opp mot luftinntaket når hjulet roterer. Noe stort problem er det ikke. Når jeg nevner "problem" med CG, så er det fordi at når flyet lastes, så vil CG stort sett bevege seg forover. Det var mer regelen enn unntaket at vi fløy fullastede MD'er med kanskje bare en balanseindeks å gå på. Mer enn en gang har vi måttet si nei til folk på klapp i cockpit nettopp fordi indeks lå helt foran på skalaen. Fly med motorene under vingene er av natur derfor lettere å balansere ved lasting. Fly med tyngdepunktet foran, bruker mer drivstoff enn tilsvarende fly med tyngdepunktet bak. Dette med "forward CG" var vel det eneste negative punktet Mad Dog-piloter hadde.
BGO
TurbopropFlyer
I utviklingen av både An72/74 og VFW-614 var det et poeng at flyet skulle passe for bruk på uasvalterte rullebaner. Også på TU-334 var vist dette en av grunnene til at motorene ikke ble montert under vingene. Er det mange dårlige rullebaner i Russland siden de tenker spesielt på det?
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Hei igjen Speedbird... og dere andre som foelger denne traaden!
OK, da her jeg litt tid til aa skrive og jeg skal ta opp igjen noen punkter;
Dette er ikke min erfaring og jeg tror FBU4EVER ogsaa forklarte dette med deflektor. Vi har godt og vel 250+++ B737 i service og det er ikke ofte vi finner FOD fra bakken. Vi hadde ogsaa 69 MD80'er i service i vel 20 aar og de var ofte mer utsatt for bakke FOD paa C1... noe vi skjelden saa paa DC9-30...? Vi brukte ogsaa aa taxe inn med flaps ute!
Nei, man gjoer ikke det. Interference drag er drag som oppstaar naar luftstroemmer mellom to flater innvirker paa hverandre og dette vil du faa uansett hvor du monterer motorene, men som jeg nevnte ovenfor saa er vingemontert motorer plassert langt framme for aa faa minst innvirkning, noe du ikke kan med halemonterte motorer. Omraadet mellom halemonterte motorer og skroget virker som en venturi og skaper drag... paa begge sider...
Luftstroemmen rundt motoren har minimal effekt paa luftstroemmen over vingen som er viktig for loeft!
Jeg klarer ikke aa foelge deg her...?
Jo, jeg skulle skrive litt om dette med fikk ikke tid i dag tidlig. Det er faktisk enklere aa designe fly med vingemonterte motorer av forskjellige grunner:
1. Hele ideen med et flydesign er aa lage kroppen saa lett som mulig og la vingene baere mesteparten av vekten. Fuelen ligger i vingen og du brenner av centertanken foerst slik at du senker bendmomentet rundt vingen. Det er ogsaa grunnen til at du har en maximun zero fuel vekt... wing bending moment! Monterer du motorene paa skroget maa vingene baere disse via belastning igjennom skroget og du maa faktisk lage vingen sterkere enn om du bar motorene paa vingen.
2. Halepartiet maa ogsaa forsterkes betraktelig da thrust, som motvirker drag som er mangfoldig fra vingen sammenlignet med fuselage drag, om motorene er montert paa skroget.
3. Med motorene bak saa har du ogsaa vingene montert lengre bak for aa holde CG innenfor grensen, men du faar da ogsaa en mindre momentarm til hoeyderoret slik at du maa lage haleflaten stoerre. Se paa stoerrelsen av MD80 halen vs. B737...
4. Vingemonterte motorer er ogsaa plassert slik at de virker som en flutter demper og dette gjoer at du kan designe en lettere vinge.
Allt i allt saa er det faktisk mer struktur vekt aa montere motorene bak enn paa vingen.
Jo, det gjoer de sikkert, men som ogsaa var forklart ovenfor saa kan CG svinge framover veldig lett naar du laster opp og da maa du planlegge noeye for aa ikke faa CG utenfor limit. Ingenting er som en DC10-30 der du kan laste fullt foran eller bak og aldri ha CG problemer.
Uten tvil og kun DC10 er bedre...!
Vi har ingen MD80 lenger men det var et godt fly som tjente oss vel i mange aar. Naa faar gutta paa Skedsmo Videregaaende Skole kose seg med MD80 simulatoren sin!
Det er fortsatt mange detaljer som paavirker hvor man plasserer motorene og fabrikantens erfaring har mye og si ogsaa. McDonnell Douglas var kjent med dette designet og hadde god erfaring med halemonterte motorer. Boeing og Airbus foretreker vingemonterte motorer. Mange commuter jet passasjerfly vil operere fra mindre flyplassr uten jetways og vil ha flyet saa langt ned mot bakken som mulig og da er det mest naturlig aa montere motorene bak.
Dag
OK, da her jeg litt tid til aa skrive og jeg skal ta opp igjen noen punkter;
Dette er ikke min erfaring og jeg tror FBU4EVER ogsaa forklarte dette med deflektor. Vi har godt og vel 250+++ B737 i service og det er ikke ofte vi finner FOD fra bakken. Vi hadde ogsaa 69 MD80'er i service i vel 20 aar og de var ofte mer utsatt for bakke FOD paa C1... noe vi skjelden saa paa DC9-30...? Vi brukte ogsaa aa taxe inn med flaps ute!
Nei, man gjoer ikke det. Interference drag er drag som oppstaar naar luftstroemmer mellom to flater innvirker paa hverandre og dette vil du faa uansett hvor du monterer motorene, men som jeg nevnte ovenfor saa er vingemontert motorer plassert langt framme for aa faa minst innvirkning, noe du ikke kan med halemonterte motorer. Omraadet mellom halemonterte motorer og skroget virker som en venturi og skaper drag... paa begge sider...
Luftstroemmen rundt motoren har minimal effekt paa luftstroemmen over vingen som er viktig for loeft!
Jeg klarer ikke aa foelge deg her...?
Jo, jeg skulle skrive litt om dette med fikk ikke tid i dag tidlig. Det er faktisk enklere aa designe fly med vingemonterte motorer av forskjellige grunner:
1. Hele ideen med et flydesign er aa lage kroppen saa lett som mulig og la vingene baere mesteparten av vekten. Fuelen ligger i vingen og du brenner av centertanken foerst slik at du senker bendmomentet rundt vingen. Det er ogsaa grunnen til at du har en maximun zero fuel vekt... wing bending moment! Monterer du motorene paa skroget maa vingene baere disse via belastning igjennom skroget og du maa faktisk lage vingen sterkere enn om du bar motorene paa vingen.
2. Halepartiet maa ogsaa forsterkes betraktelig da thrust, som motvirker drag som er mangfoldig fra vingen sammenlignet med fuselage drag, om motorene er montert paa skroget.
3. Med motorene bak saa har du ogsaa vingene montert lengre bak for aa holde CG innenfor grensen, men du faar da ogsaa en mindre momentarm til hoeyderoret slik at du maa lage haleflaten stoerre. Se paa stoerrelsen av MD80 halen vs. B737...
4. Vingemonterte motorer er ogsaa plassert slik at de virker som en flutter demper og dette gjoer at du kan designe en lettere vinge.
Allt i allt saa er det faktisk mer struktur vekt aa montere motorene bak enn paa vingen.
Jo, det gjoer de sikkert, men som ogsaa var forklart ovenfor saa kan CG svinge framover veldig lett naar du laster opp og da maa du planlegge noeye for aa ikke faa CG utenfor limit. Ingenting er som en DC10-30 der du kan laste fullt foran eller bak og aldri ha CG problemer.
Uten tvil og kun DC10 er bedre...!
Vi har ingen MD80 lenger men det var et godt fly som tjente oss vel i mange aar. Naa faar gutta paa Skedsmo Videregaaende Skole kose seg med MD80 simulatoren sin!
Det er fortsatt mange detaljer som paavirker hvor man plasserer motorene og fabrikantens erfaring har mye og si ogsaa. McDonnell Douglas var kjent med dette designet og hadde god erfaring med halemonterte motorer. Boeing og Airbus foretreker vingemonterte motorer. Mange commuter jet passasjerfly vil operere fra mindre flyplassr uten jetways og vil ha flyet saa langt ned mot bakken som mulig og da er det mest naturlig aa montere motorene bak.
Dag
