Jan
ScanFlyer Gold
Mørke skyer for Air Greenland
Spændende om AG ender hos FL group !
Nedenstående artikel fra travelpeople er ikke veldig positiv !
Problemfyldte Air Greenland
Direktion og bestyrelse i Air Greenland skal tage stilling til ny indenrigs-flyflåde, en bedre udnyttelse af selskabets to Atlant-fly samt selskabets engagement i hotelindustrien. Samtidigt får man i år en økonomisk lussing som følge af Baltimore-trafikken og en overenskomststridig strejke.
TURISME OG CHARTER er de to elementer, Air Greenland skal satse på, når det gælder selskabets udvikling.
Som Michael Binzer, koncernchef i Air Greenland siden 1. juni, tidligere har slået fast, vil det næppe være muligt for Air Greenland at påvirke erhvervslivet til at flyve mere end, hvad den kategori allerede gør. Erhvervslivet flyver efter sit eget behov, og da det ikke er Air Greenland, der styrer samfundsudviklingen, må selskabet blot tage imod den forretningstrafik, der kommer.
Sådan var også konklusionen, da Air Greenland holdt ledergruppemøde med efterfølgende bestyrelsesmøde i København i slutningen af august.
Helikopterne
Når det derimod gælder chartertrafikken, går Michael og hans medarbejdere nu i gang med at kortlægge behovet:
’Det er yderst vigtigt, at vi allerede nu får et så præcist billede af, hvilken trafik vi fremover skal være i stand til at udføre, så vi kan indkøbe det rigtige materiel,’ siger Michael. ’Vor nuværende helikopterflåde er så nedslidt, at den bør udskiftes snarest. Jeg fristes til at sige: Jo hurtigere, desto bedre.
Vore små Bel-Air 222-helikoptere er generelt svære at skaffe reservedele til, så de er de første, der skal væk. Dem overtog vi fra Air Alpha. Men også Sikorsky-helikopterne trænger til udskiftning, og her er der mange løsninger, som vi skal kigge nærmere på. Både S-92, AW139 og B412 er typer, der kunne være interessante til operation i Grønland.
Alt i alt har vi brug for minimum fire til fem nye enheder i helikopter-flåden, alt efter behovet naturligvis, som gerne må bestå af et mix af to, maksimalt tre, forskellige typer.’
Analyse-områder
Michael fortæller, at analysen over charterbehovet skal inkludere fire områder:
A: Passagerflyvninger i de syv regioner, hvor Air Greenland har service-kontrakter med Grønlands Hjemmestyre (Qaanaaq, Upernavik, Uummannaq, Disko-bugten, Kulusuk-Ammassalik, Nerlerit Inaat samt Syd-Grønland). Vil Hjemmestyret bestille en intensiveret trafik? Hvad med de bygder på kysten, der ikke mere betjenes af ruteskibene? Her er der fortsat mange uafklarede spørgsmål at tage stilling til i samarbejde med Grønlands Hjemmestyre.
B: Redningsaktioner samt båre-flyvninger til sygehuse, herunder også til Kangerlussuaq for videre befordring til Rigshospitalet i København.
C: Mineral-søgninger på land. Hvilket omfang vil disse tage?
D: Olie-søgning i havet (Off-shore). Estimeret omfang?
Baltimore og strejke trækker ned
Udover udskiftningen af helikopter-flåden skal Air Greenland have nye fastvingede fly inden for en overskuelig fremtid. Det har man vidst i adskillige år, og der er også talt og skrevet meget om denne fornyelse. Men tidligere har Air Greenland ikke haft økonomisk styrke til sådanne indkøb:
’Vore Dash-7-fly lider bl. a. under, at der ikke produceres flere af den type, og at det derfor bliver stadig sværere at skaffe reservedele,’ oplyser Michael. ’Der findes flere muligheder for en afløser til Dash-7, heriblandt ’storebror’ Dash-8 i forskellige versioner.’
Om selskabets økonomi siger han:
’Selvom økonomien vendte til det positive, da Finn Øelund kom på banen i år 2000, og selvom den lige siden har været positiv, så vil ruten til Baltimore trække kraftigt ned i årets resultat, ligesom SAS’ come-back til Grønland i sommertiden også har kunnet mærkes. Endvidere kostede den overenskomststridige strejke ved månedsskiftet august/september nogle millioner kroner.
Men trenden går, trods alt, i den rigtige retning, og set i sin helhed er vi i dag parate – eller i hvert fald tvungne – til at gå i gang med processen om nye fly. Når de førnævnte analyser er udført, vil direktionen komme med sin indstilling til bestyrelsen, der derefter træffer den endelige beslutning.’
Atlant-trafikken
Michael Binzer siger videre:
’Problemerne gælder også Atlant-trafikken. Airbus’en kunne godt flyve noget mere end den frem-og-tilbage-flyvning mellem København og Kangerlussuaq, den præsterer fire til fem gange om ugen. Og for Boeing-flyet er den helt gal med kun én til to ugentlige flyvninger. Boeing-flyet står ganske vist parkeret hos MyTravel Airways i København, som også benytter det – men selvfølgelig kun når de har brug for det. Ekstern ad hoc-charter er der kun meget lidt af.’
Hvordan det problem skal løses, véd Michael Binzer ikke i dag. Det har været overvejet at etablere en egen charterafdeling i København, men den løsning finder man umiddelbart for kostbar.
En anden løsning kunne være en ny rute mellem Kangerlussuaq og England (London eller Manchester), men – som Michael gør opmærksom på – ’det kan jo heller ikke hjælpe, at vi henter et hav af mennesker til Grønland, når hotelkapaciteten ikke er til stede. Det er imidlertid en problematik, vi også ser på.’
’Hotelproblemerne skal løses på den ene eller anden måde, før vi kan få flere turister til landet,’ betoner Michael. ’Og det forventer vi at få i et tæt samarbejde med Greenland Tourism, der med ny bestyrelse og ny direktion heldigvis står godt rustet til de nye udfordringer.’
’Vore islandske venner’
Endelig er et samarbejde med Icelandair en mulighed. Narsarsuaq har tidligere været connected til Danmark via Keflavík, og selvom befolkningen i Syd-Gønland har et udtalt ønske om en nonstop-rute mellem Narsarsuaq og København, vil Michael ikke udelukke et samarbejde med islændingene:
’Vi skal blot have udtænkt den helt rigtige løsning, inden Icelandair kommer på banen. Med vore islandske venner forholder det sig på den måde, at hvis man ikke forelægger dem en færdig plan, så hitter de selv på et eller andet, som i hvert fald ikke i første række gavner Air Greenland ….’
Det har tidligere været nævnt, at Lufthansa kunne være interesseret i at overtage SAS’ ejerandel på 37,5 pct. i Air Greenland, men Michael tror mere på, at Icelandair vil vise interesse for en sådan overtagelse. Kun det forhold, at Icelandair ikke får majoritet, kan holde islændingene tilbage.
Grønlands Hjemmestyre har, som Michael vurderer billedet, ikke den økonomiske mulighed for at overtage aktieposten:
’Men,’ siger Michael Binzer, ’der er jo noget, der hedder kapitalfonde, og det kan da godt være, at det ender med at være den rigtige løsning.’ ¤
Spændende om AG ender hos FL group !
Nedenstående artikel fra travelpeople er ikke veldig positiv !
Problemfyldte Air Greenland
Direktion og bestyrelse i Air Greenland skal tage stilling til ny indenrigs-flyflåde, en bedre udnyttelse af selskabets to Atlant-fly samt selskabets engagement i hotelindustrien. Samtidigt får man i år en økonomisk lussing som følge af Baltimore-trafikken og en overenskomststridig strejke.
TURISME OG CHARTER er de to elementer, Air Greenland skal satse på, når det gælder selskabets udvikling.
Som Michael Binzer, koncernchef i Air Greenland siden 1. juni, tidligere har slået fast, vil det næppe være muligt for Air Greenland at påvirke erhvervslivet til at flyve mere end, hvad den kategori allerede gør. Erhvervslivet flyver efter sit eget behov, og da det ikke er Air Greenland, der styrer samfundsudviklingen, må selskabet blot tage imod den forretningstrafik, der kommer.
Sådan var også konklusionen, da Air Greenland holdt ledergruppemøde med efterfølgende bestyrelsesmøde i København i slutningen af august.
Helikopterne
Når det derimod gælder chartertrafikken, går Michael og hans medarbejdere nu i gang med at kortlægge behovet:
’Det er yderst vigtigt, at vi allerede nu får et så præcist billede af, hvilken trafik vi fremover skal være i stand til at udføre, så vi kan indkøbe det rigtige materiel,’ siger Michael. ’Vor nuværende helikopterflåde er så nedslidt, at den bør udskiftes snarest. Jeg fristes til at sige: Jo hurtigere, desto bedre.
Vore små Bel-Air 222-helikoptere er generelt svære at skaffe reservedele til, så de er de første, der skal væk. Dem overtog vi fra Air Alpha. Men også Sikorsky-helikopterne trænger til udskiftning, og her er der mange løsninger, som vi skal kigge nærmere på. Både S-92, AW139 og B412 er typer, der kunne være interessante til operation i Grønland.
Alt i alt har vi brug for minimum fire til fem nye enheder i helikopter-flåden, alt efter behovet naturligvis, som gerne må bestå af et mix af to, maksimalt tre, forskellige typer.’
Analyse-områder
Michael fortæller, at analysen over charterbehovet skal inkludere fire områder:
A: Passagerflyvninger i de syv regioner, hvor Air Greenland har service-kontrakter med Grønlands Hjemmestyre (Qaanaaq, Upernavik, Uummannaq, Disko-bugten, Kulusuk-Ammassalik, Nerlerit Inaat samt Syd-Grønland). Vil Hjemmestyret bestille en intensiveret trafik? Hvad med de bygder på kysten, der ikke mere betjenes af ruteskibene? Her er der fortsat mange uafklarede spørgsmål at tage stilling til i samarbejde med Grønlands Hjemmestyre.
B: Redningsaktioner samt båre-flyvninger til sygehuse, herunder også til Kangerlussuaq for videre befordring til Rigshospitalet i København.
C: Mineral-søgninger på land. Hvilket omfang vil disse tage?
D: Olie-søgning i havet (Off-shore). Estimeret omfang?
Baltimore og strejke trækker ned
Udover udskiftningen af helikopter-flåden skal Air Greenland have nye fastvingede fly inden for en overskuelig fremtid. Det har man vidst i adskillige år, og der er også talt og skrevet meget om denne fornyelse. Men tidligere har Air Greenland ikke haft økonomisk styrke til sådanne indkøb:
’Vore Dash-7-fly lider bl. a. under, at der ikke produceres flere af den type, og at det derfor bliver stadig sværere at skaffe reservedele,’ oplyser Michael. ’Der findes flere muligheder for en afløser til Dash-7, heriblandt ’storebror’ Dash-8 i forskellige versioner.’
Om selskabets økonomi siger han:
’Selvom økonomien vendte til det positive, da Finn Øelund kom på banen i år 2000, og selvom den lige siden har været positiv, så vil ruten til Baltimore trække kraftigt ned i årets resultat, ligesom SAS’ come-back til Grønland i sommertiden også har kunnet mærkes. Endvidere kostede den overenskomststridige strejke ved månedsskiftet august/september nogle millioner kroner.
Men trenden går, trods alt, i den rigtige retning, og set i sin helhed er vi i dag parate – eller i hvert fald tvungne – til at gå i gang med processen om nye fly. Når de førnævnte analyser er udført, vil direktionen komme med sin indstilling til bestyrelsen, der derefter træffer den endelige beslutning.’
Atlant-trafikken
Michael Binzer siger videre:
’Problemerne gælder også Atlant-trafikken. Airbus’en kunne godt flyve noget mere end den frem-og-tilbage-flyvning mellem København og Kangerlussuaq, den præsterer fire til fem gange om ugen. Og for Boeing-flyet er den helt gal med kun én til to ugentlige flyvninger. Boeing-flyet står ganske vist parkeret hos MyTravel Airways i København, som også benytter det – men selvfølgelig kun når de har brug for det. Ekstern ad hoc-charter er der kun meget lidt af.’
Hvordan det problem skal løses, véd Michael Binzer ikke i dag. Det har været overvejet at etablere en egen charterafdeling i København, men den løsning finder man umiddelbart for kostbar.
En anden løsning kunne være en ny rute mellem Kangerlussuaq og England (London eller Manchester), men – som Michael gør opmærksom på – ’det kan jo heller ikke hjælpe, at vi henter et hav af mennesker til Grønland, når hotelkapaciteten ikke er til stede. Det er imidlertid en problematik, vi også ser på.’
’Hotelproblemerne skal løses på den ene eller anden måde, før vi kan få flere turister til landet,’ betoner Michael. ’Og det forventer vi at få i et tæt samarbejde med Greenland Tourism, der med ny bestyrelse og ny direktion heldigvis står godt rustet til de nye udfordringer.’
’Vore islandske venner’
Endelig er et samarbejde med Icelandair en mulighed. Narsarsuaq har tidligere været connected til Danmark via Keflavík, og selvom befolkningen i Syd-Gønland har et udtalt ønske om en nonstop-rute mellem Narsarsuaq og København, vil Michael ikke udelukke et samarbejde med islændingene:
’Vi skal blot have udtænkt den helt rigtige løsning, inden Icelandair kommer på banen. Med vore islandske venner forholder det sig på den måde, at hvis man ikke forelægger dem en færdig plan, så hitter de selv på et eller andet, som i hvert fald ikke i første række gavner Air Greenland ….’
Det har tidligere været nævnt, at Lufthansa kunne være interesseret i at overtage SAS’ ejerandel på 37,5 pct. i Air Greenland, men Michael tror mere på, at Icelandair vil vise interesse for en sådan overtagelse. Kun det forhold, at Icelandair ikke får majoritet, kan holde islændingene tilbage.
Grønlands Hjemmestyre har, som Michael vurderer billedet, ikke den økonomiske mulighed for at overtage aktieposten:
’Men,’ siger Michael Binzer, ’der er jo noget, der hedder kapitalfonde, og det kan da godt være, at det ender med at være den rigtige løsning.’ ¤
ld (GL's 332 kan så flyve ORD-OSL-BKK-OSL-IAD-OSL-PEK-OSl-ORD eller lignende:wink )
