-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Minima OSL
- Thread starter 77W
- Start date
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Google:
Kort sagt er det at et fly kan fortsette en approach selv om den ene autopiloten feiler lavere enn alert høyde, så kan de
andre foreta flare, landing og rolloutTally Ho, et spørsmål til deg:
Hva menes med dual-dual, eller 2+2 autopilot på A320?
Last edited:
-----Google:
Kort sagt er det at et fly kan fortsette en approach selv om den ene autopiloten feiler lavere enn alert høyde, så kan de
Tally Ho, et spørsmål til deg:
Hva menes med dual-dual, eller 2+2 autopilot på A320?
God forklaring vedr "fail operational", Dag...
Vi bruker ikke begrepet "dual-dual", men sier at vi er "CAT 3 dual" om vi ikke av forskjellige årsaker er downgraded til "CAT 3 single" (f.eks. ved eng. fail.)
Og downgrading medfører altså høyere minimum. Man kjører med flyets 2 autopiloter på en CAT 3 dual, men også andre årsaker enn motorfeil kan gi en downgrading.
Flyets autopilot vil, som Dag skriver, klare flare, landing og roll out på CAT 3 single like bra som på CAT 3 dual (redundancy), og da kommer man tilbake til begreper fail operational. Motsatt er fail passiv.
Og for å dra det hele enda litt lengre....Når det gjelder kravet til take off alternate (alternativ flyplass innen 60 min om man ikke kan returnere til avgangsflyplassen p.g.a. været) - så forutsetter man worst case, og man tenker seg at man skal returnere med single engine. Således hever man kravet til take off alt til CAT 3 single minimums....
Det var om Airbus. Boeing får andre ta for seg...;-)
Men det er vel relativt likt vil jeg tro...
T-H
Når man sier at flyet har to autopiloter... er det dobbelt opp med bokser eller er det dobbelt opp med "kanaler" som behandles i de samme boksene? (Er autopilotene doble fysisk eller bare softwaremessig?). Kjenner til prinsippet med fail-passive, men det er fra et fly med ett sett autopilotbokser men med to kanaler i hver av de tre aksene. (Jeg husker en tid hvor jeg trodde de fleste ting/systemer i fly hadde én boks 
)
)
Last edited:
Når man sier at flyet har to autopiloter... er det dobbelt opp med bokser eller er det dobbelt opp med "kanaler" som behandles i de samme boksene? (Er autopilotene doble fysisk eller bare softwaremessig?). Kjenner til prinsippet med fail-passive, men det er fra et fly med ett sett autopilotbokser men med to kanaler i hver av de tre aksene. (Jeg husker en tid hvor jeg trodde de fleste ting/systemer i fly hadde én boks
Det er to av alt og de har hver sin strømforsyning. For A320 sin del er a/p1 tilkoblet venstre generator og a/p2 høyre (via diverse busbars). F.eks. hvis a/p1 er aktiv og venstre generator feiler vil a/p1 kobles ut, selv om det kun blir et kort blink i lysene før høyre generator tar over forsyningen av hele flyet. Hvis a/p2 er aktiv og venstre generator feiler vil a/p2 fungere som normalt siden det ikke er brudd i strømforsyningen på høyre side.
Derfor kan flyet fortsette med autoland selv om en motor feiler og dermed en a/p kobles ut siden den andre vil være innkoblet uten forstyrrelse.
Men betyr det også at hver generator kan kun forsyne én ap? Tenker da på om ap/1 og gen2/eng2 streiker under flight (her snakker vi hull på rekke og rad i noen meter ost, tenker jeg). Er dette da koblet begge veier slik at én gen kan forsyne den som skal få strøm fra den andre?
Ja, som det skrives over her, bus-transfer sikrer dette.
Og skulle man være i den nesten utenkelige situasjonen at man mister begge generatorene, så har man stadig APU-generator. Og etter det har man mulighet for strøm gjennom en RAT (en emergency-generator som slippes ut under flyet som en propell), og til slutt har man ca 30 min strøm på batteriene, etter at man har gjennomført såkalt "shedding".
Men autopilotene vil forsvinne før man kommer helt ned dit. Da er det ikke kapasitet til å drive de lenger, og man er på "manual ops".
Tally-Ho
Og skulle man være i den nesten utenkelige situasjonen at man mister begge generatorene, så har man stadig APU-generator. Og etter det har man mulighet for strøm gjennom en RAT (en emergency-generator som slippes ut under flyet som en propell), og til slutt har man ca 30 min strøm på batteriene, etter at man har gjennomført såkalt "shedding".
Men autopilotene vil forsvinne før man kommer helt ned dit. Da er det ikke kapasitet til å drive de lenger, og man er på "manual ops".
Tally-Ho
