-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Landing a turbo-fan plane
- Thread starter peerh
- Start date
Keypoint
ScanFlyer Airborne
Noe uklart hva du mener med spørsmålet, men jeg kan forsøke å forklare 
Under landing med en turbo-fan (altså en jetmotor) vil man ha mye motstand i hjul og flaps som henger nede. Dette gjør at man må kompensere med høyere turtall på motoren for å opprettholde samme innflygingsvinkel eller hastighet på flyet. I tillegg flater også siste del av innflygingen ut (dvs. normalt en 3-graders innflyvning) mot større gjennomsynk fra marsjhøyde og ned. Det bidrar også til at man må øke motorkraften. I sum gjør dette ar man har et høyere motorturtall under siste del av innflygningen, selv om farten er mye lavere enn ved marsjflyvning. Økning i motorlyd korresponderer altså med økt motorkraft (eller forward thrust som du kaller det), det er derimot økt motstand som "spiser bort" den ekstra motorkraften man henter ut.
Feather er noe som er forbeholdt fly med vridbar propell (altså propellfly) for å kunne minske luftmotstanden i en nødsituasjon, ved å stille bladene parallelt med vinden.
Håper det gav svar på ditt spørsmål (-:
Under landing med en turbo-fan (altså en jetmotor) vil man ha mye motstand i hjul og flaps som henger nede. Dette gjør at man må kompensere med høyere turtall på motoren for å opprettholde samme innflygingsvinkel eller hastighet på flyet. I tillegg flater også siste del av innflygingen ut (dvs. normalt en 3-graders innflyvning) mot større gjennomsynk fra marsjhøyde og ned. Det bidrar også til at man må øke motorkraften. I sum gjør dette ar man har et høyere motorturtall under siste del av innflygningen, selv om farten er mye lavere enn ved marsjflyvning. Økning i motorlyd korresponderer altså med økt motorkraft (eller forward thrust som du kaller det), det er derimot økt motstand som "spiser bort" den ekstra motorkraften man henter ut.
Feather er noe som er forbeholdt fly med vridbar propell (altså propellfly) for å kunne minske luftmotstanden i en nødsituasjon, ved å stille bladene parallelt med vinden.
Håper det gav svar på ditt spørsmål (-:
Nå var det snakk om turbofan-motorer, ikke turboprop, slik du sikkert tenker på, men en turboprop vil før landing redusere pitchen på propellene. Dette fører til at luftmotstanden til propellbladene minker, og turtallet går opp. Dette høres ganske godt i kabinen.
Last edited:
). Takk for deling av kunnskapen Litt avsporing.
Ikke alle turboprop endrer på pitchen, men mange gjør det. Vi kjører constant speed på våre, og "outstanding go-around capability" som det står i manualen - nærmest null tap av høyde ved go-around. Ordentlige fly har propellld
Q400?
*filler*
Bare for forstå riktig; er det sånn at man kan ha forskjellig motorturtall, og forskjellig kraft/thrust på en jetmotor? Gasshåndtaket til hver motor, er det turtall eller kraft man da styrer?
Når man sier takeoff thrust, setter man da ønsket kraft også gir det da turtall etter behov?
Har jo inntrykk av at man gir relativt full throttle under takeoff.
Håper noen skjønte spørsmålet...
Når man sier takeoff thrust, setter man da ønsket kraft også gir det da turtall etter behov?
Har jo inntrykk av at man gir relativt full throttle under takeoff.
Håper noen skjønte spørsmålet...
splasher
YGBSM
Man kan si at det ene er et resultat av det andre. Det eneste du egentlig gjør med throttle er å styre hvor mye drivstoff som kommer inn i brennkamrene - derav også RPM (gjerne indikert som % N1 på turbofan) og kraft.
Skal man se litt overordnet på det så er det ikke nødvendigvis slik at samme RPM alltid gir samme thrust - det avhenger av lufttrykk og temperatur.
Skal man se litt overordnet på det så er det ikke nødvendigvis slik at samme RPM alltid gir samme thrust - det avhenger av lufttrykk og temperatur.
Skjønner. Blir da ganske likt en normal forbrenningsmotor der man regulerer drivstofftilførselen, som igjen gir endret turtall. Så kam man si at andre forhold igjen påvirker hvor mye effekt dette gir.
Ser at mitt spørsmål og refleksjon om de turbofan-motoriserte flyene og motorene, har utløst flere kommentarer fra leg (som meg) og lærd, og takk for det.
Jeg har forstått at høyt omdreiningstall på motorene under innflyging skyldes behov for mye skyvekraft grunnet motstand fra flaps og understell, og at nedsynking må reduseres mot slutten før bakkekontakt. - Det er behov for mer skyvekraft enn en skulle tro, tross lav vekt.
Som passasjer har jeg merket at under innflyging kan øket skyvekraft veldig fort komme på og av. Pga. tregheten i rotorenes roterende masse er vel dette bare mulig når N1 og N2 allerede har høyt omdreiningstall, slik CFM kommenterer.
Utgangspunktet for min refleksjon var at det høres ut som rotorene under innflyging har høyt omdreiningstall, uten at skyvekraften er tilsvarende høy. Noe måtte bevirke at de store viftene (fans - N1 kompressorene) ikke ga for stor skyvekraft. Og jeg antok at dette var problematisk ved lav fart og høy lufttetthet ved bakkenivå. Problemet kunne løses ved å slippe luft ut i det fri bak viftene. Ved å lukke disse åpningene, og synkront gi mer fuel til forbrenningskammerne, hadde en høy skyvekraft umiddelbart uten å måtte vente på at omdreiningstallet tar seg opp. - Men der er åpenbart ikke det som skjer.
Har air bleeding av turbofanmtorer med relativt store fans liten effekt på skyvekraften? - Kan utblåsings(eksos)-åpningene reguleres på disse motorene, slik det gjøres på noen militære fly?
Jeg har forstått at høyt omdreiningstall på motorene under innflyging skyldes behov for mye skyvekraft grunnet motstand fra flaps og understell, og at nedsynking må reduseres mot slutten før bakkekontakt. - Det er behov for mer skyvekraft enn en skulle tro, tross lav vekt.
Som passasjer har jeg merket at under innflyging kan øket skyvekraft veldig fort komme på og av. Pga. tregheten i rotorenes roterende masse er vel dette bare mulig når N1 og N2 allerede har høyt omdreiningstall, slik CFM kommenterer.
Utgangspunktet for min refleksjon var at det høres ut som rotorene under innflyging har høyt omdreiningstall, uten at skyvekraften er tilsvarende høy. Noe måtte bevirke at de store viftene (fans - N1 kompressorene) ikke ga for stor skyvekraft. Og jeg antok at dette var problematisk ved lav fart og høy lufttetthet ved bakkenivå. Problemet kunne løses ved å slippe luft ut i det fri bak viftene. Ved å lukke disse åpningene, og synkront gi mer fuel til forbrenningskammerne, hadde en høy skyvekraft umiddelbart uten å måtte vente på at omdreiningstallet tar seg opp. - Men der er åpenbart ikke det som skjer.
Har air bleeding av turbofanmtorer med relativt store fans liten effekt på skyvekraften? - Kan utblåsings(eksos)-åpningene reguleres på disse motorene, slik det gjøres på noen militære fly?
splasher
YGBSM
"Har air bleeding av turbofanmtorer med relativt store fans liten effekt på skyvekraften? - Kan utblåsings(eksos)-åpningene reguleres på disse motorene, slik det gjøres på noen militære fly?"
Blødeluften tas ikke fra viften i front, men fra core - slik at luften er komprimert. Når det er sagt så kan avtapping av blødeluft selvfølgelig påvirke motorens ytelse. Dette kan føre til at man i f.eks 737 noen ganger må skru av air conditoning for å få nok skyvekraft. Gjerne hvis man har stor avgangsvekt, høy temperatur og på en flyplass som ligger høyt slik at det er lav lufttetthet. Det har blitt meg fortalt at det er standardprosedyre på SAS A321 ut fra CPH å ta av uten AC.
Det er ikke mulig å justere nozzle på disse motorene.
Blødeluften tas ikke fra viften i front, men fra core - slik at luften er komprimert. Når det er sagt så kan avtapping av blødeluft selvfølgelig påvirke motorens ytelse. Dette kan føre til at man i f.eks 737 noen ganger må skru av air conditoning for å få nok skyvekraft. Gjerne hvis man har stor avgangsvekt, høy temperatur og på en flyplass som ligger høyt slik at det er lav lufttetthet. Det har blitt meg fortalt at det er standardprosedyre på SAS A321 ut fra CPH å ta av uten AC.
Det er ikke mulig å justere nozzle på disse motorene.
Last edited:
Man har også innebygget høyere tomgang (idle) på motoren under approach enn på bakken, bl.a
for å redusere tiden det tar å spoole opp motoren. En 737 feks har
"flight idle" på litt over 30% N1 mens den er litt over 20% på bakken (etter ca 5 sec etter landing)
W
