Ser at mitt spørsmål og refleksjon om de turbofan-motoriserte flyene og motorene, har utløst flere kommentarer fra leg (som meg) og lærd, og takk for det.
Jeg har forstått at høyt omdreiningstall på motorene under innflyging skyldes behov for mye skyvekraft grunnet motstand fra flaps og understell, og at nedsynking må reduseres mot slutten før bakkekontakt. - Det er behov for mer skyvekraft enn en skulle tro, tross lav vekt.
Som passasjer har jeg merket at under innflyging kan øket skyvekraft veldig fort komme på og av. Pga. tregheten i rotorenes roterende masse er vel dette bare mulig når N1 og N2 allerede har høyt omdreiningstall, slik CFM kommenterer.
Utgangspunktet for min refleksjon var at det høres ut som rotorene under innflyging har høyt omdreiningstall, uten at skyvekraften er tilsvarende høy. Noe måtte bevirke at de store viftene (fans - N1 kompressorene) ikke ga for stor skyvekraft. Og jeg antok at dette var problematisk ved lav fart og høy lufttetthet ved bakkenivå. Problemet kunne løses ved å slippe luft ut i det fri bak viftene. Ved å lukke disse åpningene, og synkront gi mer fuel til forbrenningskammerne, hadde en høy skyvekraft umiddelbart uten å måtte vente på at omdreiningstallet tar seg opp. - Men der er åpenbart ikke det som skjer.
Har air bleeding av turbofanmtorer med relativt store fans liten effekt på skyvekraften? - Kan utblåsings(eksos)-åpningene reguleres på disse motorene, slik det gjøres på noen militære fly?